Узловая инфраструктура логистики

Описанная в предыдущих подразделах транспортная инфраструктура одновременно является логистической инфраструктурой. Она составляет самую важную подсистему, обеспечивающую всякое перемещение товаров и грузов. Транспортная инфраструктура может дополняться различными элементами и устройствами. Это касается пунктирных элементов транспортной инфраструктуры. Морские и авиационные порты и перегрузочные терминалы имеют большое международное значение, являются важными центрами обслуживания грузов и раздаточными узлами. Крупные фирмы по транспортировке начали создавать свои складские центры. Также в промышленном секторе фирмы, предлагающие свои продукты на различные рынки, инвестировали в большие центры распределения собственные средства. Нередко из этих фирм выделялись независимые предприятия - будущие логистические операторы, осуществляющие услуги для третьих фирм. В итоге возникли проекты строительства снабженческих центров при необходимости больших городских вливаний. Эти вновь возникающие элементы - узловое, локализованное наиболее часто на пересечении главных торговых дорог и интегрирующее на плоскости инфраструктурный транспорт с комплексным обслуживанием груза предприятие, создающее важный компонент международной инфраструктуры логистики.

Схема классического логистического центра представлена на рис. 4.1.

Рис. 4.1. Схема классического логистического центра

Логистические центры – это крупные хорошо осна­щенные предприятия, предназначенные для оказания логистических услуг другим фирмам на коммерческой основе. Спектр услуг обычно очень широк, поэтому региональные логистические центры имеют большое число различных подразделений, предназначенных для их выполнения.

Существуют различные названия организационно-функциональных структур, подобных логистическим центрам. Наиболее распространены следующие:

– франц. plates-formes multimodales,

– англ. freight villages,

– нем. Gutewerkehrszentrum (GVZ),

– итал. interporti.

Существует разница не только в названии, но также и сущности концепции подробных строений. Немецкие концепции основываются на рационализации пространственной и функциональной системы городских агломераций и необходимости развития интермодальных видов перевозок. Французские и английские создаются с целью внедрению технологических инноваций в логистических центрах. Итальянские – связаны со стратегией повышения конкурентоспособности итальянских морских портов и продвижения транзита через этих порты, а также развития экспорта с интенсивным использованием интермодальных перевозок при перемещении грузов.

В зависимости от размера, выполняемых функций и инфраструктуры различают следующие виды логистических центров:

по масштабу:

• международные;

• региональные;

• местные.

по виду услуг:

• универсальные;

• специализированные;

• отраслевые.

по форме собственности:

• смешанной формы собственности;

• частные.

Региональные логистические центры обычно специ­ализируются на массовой переработке грузов по заказам различ­ных фирм и оказании сопутствующих услуг. За счет массовости операций себестоимость их получается невысокой, а, следовательно, и тарифы на них могут быть вполне приемлемыми для потребителей.

Состав типичного регионального логистического центра. Ядром логистического центра является его информационно-аналитический центр. Другими основными подразделениями ло­гистических центров, как правило, являются:

• обширные складские помещения, оборудованные приспособ­лениями для погрузки, разгрузки и комплектации грузов, в которых обычно используются современные методы переработки грузом;

• открытые контейнерные площадки для хранения контейнеров международных стандартов (преимущественно типов IA и ICC);

• железнодорожная станция, обеспечивающая подачу вагонов непосредственно к разгрузочным площадкам складов и контейнер­ным площадкам;

• морской или речной порт с большим числом причалов, включая специализированные – для генеральных грузов;

• площадка для ожидания разгрузки и погрузки автомашин непосредственно со складов или контейнерных площадок;

• парк авто- и электропогрузчиков, обеспечивающих перевозку контейнеров международного стандарта;

• парк кранов, которые в основном используются для судов, не приспособленных для горизонтального способа погрузки-раз­грузки с помощью автопогрузчиков;

• производственные помещения, предназначенные для сдачи в аренду различным фирмам;

• здание гостиницы с рестораном, кафе и другими заведениями для отдыха, сдаваемое в аренду;

• административное здание со вспомогательными помещениями, предназначенное для сдачи в аренду под офисы различных фирм;

• служба связи, использующая современные технологические средства и обеспечивающая круглосуточную связь с любой точкой 1 земного шара;

• служба безопасности, обеспечивающая сохранность матери­альных ценностей и безопасность как сотрудников логистических центров, так и их клиентов;

• противопожарная служба, оборудованная современными сред­ствами предупреждения, обнаружения и тушения пожаров с мини­мальным ущербом для товаров;

• площадки для остановок общественного транспорта, связы­вающего логистический центр с аэропортом, вокзалами и ближай­шими населенными пунктами;

• охраняемая стоянка для парковки автомобилей клиентов и сотрудников логистического центра;

• земельные участки для сдачи в аренду для строительства различных предприятий или сооружений (например, собственных причалов крупной фирмы). Причем предоставляется долгосрочная аренда (например, на 30 или 50 лет), чтобы предотвратить возмож­ную спекуляцию землей.

При логистическом центре на арендованных у него площадях обычно размещаются и действуют многочисленные самостоятель­ные организации и предприятия, основными из которых являются:

• фирмы оптовой торговли, пользующиеся услугами логисти­ческого центра, или их филиалы. Вновь создаваемые фирмы полу­чают значительные преимущества от близости к подразделениям, оказывающим логистические услуги;

• Интернет-магазины, пользующиеся услугами логистического центра и вследствие этого сокращающие издержки обращения товаров;

• производственные фирмы, функционирование которых на территории логистического центра является более выгодным. Они занимаются в основном подработкой грузов (например, расфасовкой или разливом, несложной обработкой товаров или их предпродажной подготовкой);

• производственные фирмы, занимающиеся ремонтом транспортных средств и другой техники, принадлежащейкак логисти­ческому центру, так и его клиентам;

• филиал товарной биржи (при наличии достаточного числа потенциальных клиентов). Конечно, старые товарные биржи, име­ющие заслуженную репутацию, переносить нецелесообразно, но новые выгоднее создавать на территории логистического центра;

• фирмы или филиалы фирм, занимающиеся гарантийным ремонтом и обслуживанием проданной техники по договорам с поставщиками;

• филиалы транспортных компаний, обеспечивающие перевозку грузов в соответствии с заключенными договорами. Они по­лучают значительные преимущества от близости к потенциальным клиентам;

• филиалы контейнерных компаний, которые имеют большой парк контейнеров и специализируются на сдаче их в аренду с воз­можностью получения и сдачи контейнеров во многих пунктах, расположенных в разных странах мира;

• филиалы компаний международных перевозок, которые берут на себя оформление необходимых транспортных документов;

• филиал крупного банка, пользующегося доверием клиентов. Через него проходит большая часть финансовых расчетов между клиентами;

• филиал авторитетной страховой компании, в которой страху­ются перевозимые грузы. Оформлением необходимых для этого документов чаще занимаются не сами клиенты, а сотрудники ло­гистического центра по их поручению;

• рекламные фирмы, принимающие заказы на изготовление рекламных материалов;

• юридические фирмы, ведущие дела клиентов логистического центра;

• консалтинговые фирмы, оказывающие консультационные услуги по проблемам, которые выходят за рамки компетенции ра­ботников логистического центра;

• фирмы, предоставляющие в аренду автомобили частным лицам;

• оптовые и розничные магазины. Размещение их вблизи скла­дов логистического центра позволяет экономить на транспортных расходах и снизить издержки обращения;

• таможня. Размещение ее вблизи логистического центра экономически целесообразно из-за большого объема импортных и экспортных грузов.

Региональные логистические центры далеко не всегда имеют полный перечень перечисленных подразделений. В зависимости от конкретных условий, уровня спроса часть из них может отсутст­вовать.

Основным источником финансирования логистических цент­ров является плата за оказываемые услуги. В целях привлечения клиентов обычно устанавливаются низкие тарифы на оказываемые услуги, но из-за большого оборота логистических центров их экс­плуатация является высокодоходным бизнесом. Дополнительными источниками финансирования логистических центров являются плата за аренду производственных помещений и офисов, платя за размещение на сайте логистического центра информации о то­варах, продаваемых фирмами, плата за обычную рекламу, доходы от других видов деятельности.

Развитие логистического сервиса — важнейшее условие роста экономики страны, региона. Сопутствующее ему формирова­ние мультимодальных транспортно-логистических цен­тров (МТЛЦ) привело к возникновению информационно-логи­стических услуг.

Логистический сервис охватывает всю логистическую цепь, объ­единяя технику, технологии и субъектов, использующих инфор­мационно-логистическую систему, в одно из важнейших условий функционирования современной логистики. Информационно-логи­стические услуги участвуют в осуществлении экономических связей между производителями и потребителями продукции.

Участники логистического процесса получают логистические услуги на принципах аутсорсинга через логистических посредников или третьей, четвертой стороны логистики — 3PL/4PL провайдеров. Логистическая система должна обеспечивать взаимодействие и координацию действий пользователей и провайдеров. С этой целью создаются информационно-аналитические центры логистики (ИАЦ).

Географическое положение и экономическая развитость региона определяют архитектуру ИАЦ и необходимый перечень оказыва­емых услуг. Для формирования перечня услуг необходимо выявить категории пользователей, взаимодействующих с ИАЦ. Напри­мер, для РИАЦ можно определить двенадцать категорий пользователей:

1) органы власти;

2) товаропроизводители;

3) оптовики, посредники, магазины, потребители;

4) склады;

5) грузоперевозчики, пассажироперевозчики;

6) авиакомпания, аэропорт;

7) экспедиторы;

8) таможня;

9) страховые компании;

10) банки;

11) турфирмы и гостиницы;

12) информационно-консалтинговые фирмы.

Взаимодействие с большим количеством пользователей, находя­щихся на значительном расстоянии друг от друга, требует распределения функций логистического центра по территориальным информационно-аналитическим центрам логистики (ИАЦЛ), привязанным к наиболее сконцентрированным узлам логистической активности.

Каждая категория пользователей нуждается в некотором наборе ло­гистических услуг, включающем как общие с другими пользователями, так и специфические услуги, присущие конкретному пользователю.

Рис. 3.3. Схема информационных потоков в региональной логистике

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Что относится к компонентам международной инфраструктуры логистики?

2. Дайте определение международной трансопртной системы. Какими показателями она характеризуется?

3. Перечислите приоритетные проекты в сфере международной инфраструтуры железнодорожного транспорта.

4. Охарактеризуйте особенности международной инфраструктуры автомобильного транспорта.

5. Назовите морские порты, имеющие наиболее важное значение при осуществлении международных логистических операций.

6. Дайте характеристику международной инфаструктуры водного межконтинентального транспорта.

7. Какими показателями характеризуется международная инфраструктура авиационного транспорта?

8. Перечислите известные Вам мировые магистали трубопроводного транспорта.

9. Охарактеризуйте понятие и виды логистических центов и их роль в международной инфраструктуре логистики.

10. Что входит в состав регионального логистического центра?