Основах ведения путевого хозяйства.

Понятие о технических, технологических и организационных

Железнодорожный транспорт является важнейшей составной частью экономической системы России.

Обеспечение перевозок, безопасность пассажиров и сохранность перевозимых на железнодорожном транспорте грузов гарантиру­ются единым производственно-технологическим комплексом с вер­тикальной системой управления, охватывающим 17 железных до­рог, 64 отделения дорог, около 8000 железнодорожных станций, 400 дистанций пути, 220 локомотивных и 200 вагонных депо, 200 дистанций сигнализации и связи, около 160 дистанций элект­роснабжения, почти 100 заводов различного профиля.

Протяженность Российских железных дорог составляет около 87 тыс. км, в том числе двухпутных или многопутных линий около 38 тыс. км, электрифицированных - около 40 тыс. км, оборудованных устройства­ми автоблокировки и диспетчерской централизации - примерно 63 тыс. км. По протяженности электрифицированных линий Российские желез­ные дороги занимают первое место в мире.

По эксплуатационной длине железных дорог Россия занимает второе (после США) место в мире, по перевозкам грузов — третье (после США и Китая), по перевозкам пассажиров — третье (после Японии и Индии). Железные дороги России перевозят 88 % угля, 94 % руды, 88 % черных металлов, 79 % удобрений, 66 % лесных грузов и т.д. Доля перевозок железнодорожным транспортом стра­ны в общем объеме грузооборота превысила 80 %.

Стоимость основных производственных фондов транспорта в целом составляет 14,8% стоимости фондов всего хозяйства России. 52% стоимости фондов транспорта составляют железные дороги, т.е. на железнодорожный транспорт приходится 7,4% стоимости всего, что создано в РФ.

В многоотраслевой системе железнодорожного транспорта одно из важнейших мест занимает путевое хозяйство, основные фонды которого составляют свыше 60 % основных фондов железных до­рог страны.

Мощный и долговечный железнодорожный путь, высокоэффек­тивная система его технического обслуживания, включающая на­дежный мониторинг состояния пути и систему информационного обеспечения путевого хозяйства, не могут качественно функцио­нировать без профессионально подготовленных, знающих и ду­мающих специалистов — бригадиров, мастеров, руководителей путейских предприятий. Дальнейшее развитие и укрепление отрасли непосредственно свя­зано и зависит от уровня подготовки путейских кадров.

Современный специалист-путеец должен в совершенстве знать и понимать суть процессов, происходящих в железнодорожном пути, закономерности и правила его технического обслуживания и ремонта.

Что же такое путевое хозяйство? Как оно создавалось, развива­лось, совершенствовалось?

Первая в России железная дорога общего пользования была построена в 1837 году между Санкт-Петербургом и Царским Се­лом (Царскосельская железная дорога). По этой дороге 30 октяб­ря 1837 года прошел первый поезд из 8 вагонов, преодолевший 21 версту (22,4 км) за 35 мин, т.е. со средней скоростью около 40 км/ч. Ширина колеи была выбрана 1828 мм. Только в конце 1841 года был создан особый комитет по проектированию и строительству железной дороги Москва – Санкт-Петербург. Ширина колеи была принята равной 5 футам (1524 мм), Дорога сразу проектировалась двухпутной. Магистраль строилась 8,5 лет и в 11,15 1 ноября 1851 года был пущен первый поезд. Дальнейшее строительство железных дорог резко замедлилось. Только в середине 60 годов после отмены крепостного права начали строить крупные железнодорожные магистрали в т.ч. и Транссиб. В 1913 году Россия имела железнодорожную сеть протяженностью более 70 тысяч км.

Только в 1874 году было издано первое постановление о правилах со­держания и охранения железных дорог, которые неоднократно уточнялись и дополнялись, пока окончательно не были доработа­ны под руководством профессора Санкт-Петербургского институ­та путей сообщения Д.И. Журавского. В 1883 году они были из даны как официальные Правила содержания и охранения желез­ных дорог.

Необходимо подчеркнуть, что по этим Правилам начальники служб пути и зданий, а также начальники дистанций пути обяза­тельно должны были иметь дипломы высших технических учеб­ных заведений.

Максимальное протяжение дистанции составляло 100 верст, око­лотка — 18 верст главного пути и станционных путей. Рабочее от­деление во главе с артельным старостой (бригадиром пути) не дол­жно было превышать 6 верст, сторожевой участок обходчика — 1,5 версты.

Единой для сети железных дорог классификации путевых ра­бот, норм и технических условий содержания пути не было. Каж­дая железная дорога по своему усмотрению устанавливала номен­клатуру, состав и объемы работ, сроки и организацию их выпол­нения. Все операции по содержанию и ремонту пути выполнялись бригадами околотков.

Ремонты пути классифицировались по сезонам года (весенний, летний, зимний) и по объемам работ (текущий и капитальный).

К текущему ремонту относились: одиночная смена скреплений, перешивка пути, выправка просадок пути, одиночная смена рель­сов, шпал и переводных брусьев, рихтовка пути, отвод пучин, очи­стка пути от снега, очистка водоотводных сооружений (канав, кю­ветов, лотков).

Капитальный ремонт включал сплошную смену рельсов, шпал, подъемку пути на балласт, смену стрелочных переводов и другие работы.

Был составлен "Железнодорожный катехизис для дорожных мастеров и артельных старост", где в форме вопросов и ответов излагались права и обязанности дорожных мастеров и артельных старост, а также инструкции по сигнализации, по сохранению шпал, по установке снегозащитных щитов и т.п.

В 1860 году введены обязательные для всех железных дорог Рос­сии габариты приближения строений и подвижного состава и норма ширины рельсовой колеи 1524 мм (5 английских футов).

В 1885 году утвержден Общий устав российских железных до­рог, в 1898 году — первые Правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог, открытых для общего пользования.

Первый путеукладочный механизм появился в 1880 году при постройке Закаспийской железной дороги.

От снежных заносов путь ничем не защищался. Десятки тысяч солдат и крестьян вручную очищали пути от снега. Первые живые защиты от снега в виде еловых изгородей появились на Московс­ко-Нижегородской железной дороге в 1861 году. К ним вскоре присоединились защитные лесополосы из лиственных пород. Один из первых лесоводов-новаторов железнодорожного транспорта Н.К. Срединский заложил такие полосы в 1877 году.

В 1893 году А.Э. Бурковский разработал снегоочиститель, имев­ший плуг в виде двух боковых крыльев, расположенных под ваго­ном. В этом же году инженер СП. Багманов предложил систему плано­вого попикетного ремонта пути.

В 1910 году А.Н. Шумилов спроектировал снегоуборочную ма­шину с продольным транспортером.

По мере развития железных дорог и повышения объемов пере­возок становилась очевидной необходимость введения системы организации путевых работ, коренного усиления путевого хозяй­ства, применения механизмов и машин для выполнения возраста­ющих объемов путевых работ.

К началу 1930-х годов в путевом хозяйстве сложилась трудная ситуация. Многие трудоемкие работы по ремонту пути выполня­лись вручную. Небольшой парк путевых машин использовался плохо. Образовался дефицит квалифицированных кадров. Потре­бовалось создание более мощных ремонтных групп в виде путе­вых колонн.

С 1931 года началась организация специальных путевых колонн для производства капитальных путевых работ. В 1932 году рабо­тало уже более 250 таких путевых колонн.

В 1932 году Коллегия Народного комиссариата путей сообще­ния (НКПС) одобрила технологию планового ремонта пути и об­разовала проектно-технологическое бюро Главного управления пути, на которое возлагались обязанности по разработке техно­логических процессов капитальных путевых работ.

В середине 1930-х годов была проведена паспортизация путево­го хозяйства, что позволило улучшить планирование путевых ра­бот. Окончательно сформировалась структура управления путевым хозяйством — Центральное управление пути НКПС, службы пути железных дорог (П), дистанции пути (ПЧ). Дистанции пути имели протяжение около 120 км на двухпутных и до 170 км — на одно­путных линиях. Дистанции пути подразделялись на околотки, воз­главляемые дорожными мастерами (ПД), а околотки — на рабо­чие отделения, которыми руководили бригадиры пути (ПДБ).

Для ремонта отдельных элементов пути и деталей, инвентаря и инструмента на дистанциях пути создавали механические мастер­ские, а в пределах дороги — дорожные мастерские службы пути (ПДМ).

В механизации путевых работ в это время наметились два на­правления — создание механизмов, инструмента и передвижных источников энергоснабжения для обеспечения и повышения про­изводительности труда, а также высокопроизводительных тяже­лых путевых машин.

Приказ НКПС №79/Ц в 1936 году определил основные виды капитальных путевых работ — реконструкция, капитальный и средний ремонты пути. Утверждены межремонтные сроки в годах с привязкой к категориям линий, введена система текущего содер­жания пути. Тогда же появились типовые технологические про­цессы на основные путевые работы, организованы первые 54 пу­тевые машинные станции (ПМС), положившие начало новой орга­низации и технологии работ по реконструкции и ремонтам пути.

На сети дорог для обслуживания и ремонта машинного парка начали реконструироваться дорожные путевые мастерские (ПДМ) и строиться специальные путевые ремонтно-механические заводы (ПРМЗ). Развертывались работы по созданию тяжелых путевых машин и механизмов.

В 1947 году группе создателей высокопроизводительных тяже­лых путевых машин была присуждена Государственная премия за создание в 1930—40-х годах ряда машин, положивших начало комплексной механизации путевых работ. В числе лауреатов: Ф.Д. Барыкин, В.А. Алешин, В.И. Платов, П.Г. Белогорцев, Г.М. Девьякович. Их усилиями были созданы путевой струг, бал­ластеры Б-5, ЭЛБ-1 и ЭЛБ-3, путеукладочный кран УК-12,5, са­моразгружающий состав СП-4 и струг-снегоочиститель.

В 1950 году изготовлен опытный образец скоростного магис­трального путеизмерителя системы ЦНИИ-2 конструкции М.А. Плохоцкого и А.М. Найдича. С 1958 года начато серийное производство этих путеизмерителей.

В 1952 году создана электрошпалоподбойка ЭШП-3, а в 1956 году серийно начали выпускать электрошпалоподбойку ЭШП-6.

К середине 1950-х годов средний уровень механизации капи­тальных путевых работ составил:

· на капитальном ремонте около 29 %,

· на среднем ремонте пути 23 %,

· на работах по текущему со­держанию пути около 5 %.

В эти же годы началось серийное изготовление хоппер-дозато­ров, которые были включены в технологические комплексы ос­новных путевых машин.

В 1954 году приступили к разработке принципиально новой выправочно-подбивочно-отделочной машины непрерывного дей­ствия (ВПО-3000).

Огромное значение имели установленные в 1955 году межре­монтные сроки для планирования капитальных путевых работ.

В мае 1958 года приказом № 38Ц Министр путей сообщения установил четыре типа верхнего строения пути (легкий, нормальный, тяжелый и особо тяжелый) и условия их при­менения.

5 мая 1964 года Госкомстрой при Госстрое СССР утвердил По­ложение о проведении планово-предупредительного ремонта верх­него строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений железных дорог СССР (ППР-64), содержавшее совокупность организационно-технических нормативов, направленных на под­держание путевого хозяйства в исправном состоянии, обеспечива­ющем бесперебойное безопасное движение поездов с установлен­ными скоростями. Оно опиралось на научно обоснованную систе­му ведения путевого хозяйства железных дорог, обеспечивающую максимальную эффективность ремонтов и текущего содержания пути.

В систему капитальных путевых работ был включен подъемочный ремонт.

В 1966 году Министерство путей сообщения выпустило приказ № 26/ЦЗ "О совершенствовании организационной структуры и улучшении работы механизированных дистанций пути". Он вклю­чал Положение о механизированных дистанциях пути, условиях перевода в механизированные структурные формы и методику их выбора, Основные положения об организации работы и Табель оснащения машинами и механизмами механизированных дистан­ций пути. Одновременно был издан приказ № ЗОЦ, устанавливав­ший дифференцированные нормы расхода рабочей силы на рабо­ты по текущему содержанию пути.

К концу 1960-х годов разработаны и доведены до серийного производства электрошпалоподбойки, гидрорихтовщики, элект­рогаечные ключи, электрогидравлический костылевыдергиватель и электропневматический костылезабивщик, шурупно-гаечный ключ, механизм для смены шпал, оптический прибор ПРП для выправки пути и другой механизированный инструмент.

Уровень механизации работ по текущему содержанию пути к началу 1980-х годов превысил 35 %.

Исключительно важным для путевого хозяйства стало серий­ное изготовление новых путевых машин — путеукладчика УК-25/9-18, щебнеочистительной машины ЩОМ-Д системы Драгавцева, а также самоходных снегоуборочных машин СМ-3 и СМ-4.

С начала 1980-х годов началось широкое использование тяже­лых путевых машин циклического действия — выправочно-подбивочно-рихтовочных для пути ВПР-1200, для пути и стрелочных переводов ВПРС-500 и рихтовочной Р-200, приступили к серийному изготовлению рельсоочистительной машины РОМ-3. В 1984 году была выпущена установочная серия балластоуплотнительной машины БУМ.

Переход путевого хозяйства на машинизированное техничес­кое обслуживание пути был закреплен приказом МПС № 27Ц от 27 июля 1987 года "Об организации на железных дорогах маши­низированного содержания пути".

Таким образом, в течение тридцати лет (1964—1994 гг.) действо­вала система ведения путевого хозяйства, основой которой было ППР-64. В этот период на отечественных железных дорогах суще­ственно возросла средняя масса рельса (до 62,3 кг/м), эпюра шпал доведена до 1850 шт./км, доля пути на щебеночном балласте пре­высила 60 % общей протяженности главных путей.

К концу 1993 года доля пути с рельсами тяжелого типа соста­вила около 88 % длины главных путей. Были достигнуты неви­данные в мировой практике объемы капитальных путевых работ. Выработка в "окно" при капитальном ремонте бесстыкового пути на железобетонных шпалах превысила 350 м/ч.

В то же время ППР-64 были ориентированы на экстенсивные методы развития, постоянное усиление пути в связи с ростом объе­мов перевозок — укладку тяжелых рельсов, балласта и т.п. Кро­ме того, капитальные путевые работы, как правило, проводились без усиления основной площадки земляного полотна и без очист­ки балласта на всю глубину балластной призмы, что существенно повышало интенсивность расстройств пути.

К середине 1990-х годов сформировалась новая система веде­ния путевого хозяйства, основанная на широкой машинизации путевых работ и внедрении ресурсосберегающих технологий. При­казом № 12Ц от 16 августа 1994 года она введена в действие с 1 ян­варя 1995 года.

Концепция этой системы предусматривает необходимость со­ответствия типов, мощности и конструкции пути эксплуатацион­ным условиям линии. Кроме того, предполагается использование высокопроизводительной путейской техники и технологий, совре­менной организации путевых работ, прогрессивных информаци­онных технологий.

C 1 января 2010 года приказом №2211Р от 30 октября 2009 года вводится в действие новое «Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские железные дороги»

Положение является основным нормативно-техническим документом, определяющим общие принципы, технические параметры и нормативно-технические требования к системе ведения путевого хозяйства в современных и перспективных условиях эксплуатации пути, связанных с повышением грузонапряженности, степенью заполнения графика движения, с введением в обращение грузовых поездов с повышенной массой и длиной, осевыми нагрузками, скоростных пассажирских поездов и др.

Система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в соответствии с требованиями распоряжения ОАО «РЖД» от 1 июля 2009 г. № 1393р «Об утверждении методики классификации железнодорожных линий» в зависимости от грузонапряженности, скоростей движения поездов и учете других факторов, оказывающих влияние на нагруженность пути и продолжительность межремонтных сроков.

Действующие в настоящее время нормативно-технические документы ОАО «РЖД» по восстановлению объектов железнодорожного пути применяются в части, не противоречащей настоящему Положению.

Настоящее Положение распространяется на участки пути с обращением грузовых поездов (включая поезда с повышенной массой, длиной) с осевыми нагрузками до 25 т/ось со скоростями до 140 км/ч и пассажирских поездов со скоростями движения до 200 км/ч.

Система ведения путевого хозяйства на линиях с обращением высокоскоростных (свыше 200 км/ч) пассажирских поездов должна регламентироваться специальными техническими условиями.

Важнейшими составляющими рациональной системы ведения путевого хозяйства являются:

1. Продление сроков службы элементов пути с разработкой технологий восстановления их служебных свойств;

2. Повторное использование старогодных элементов пути;

3. Внедрение современных конструкций пути в зависимости от основных эксплуатационных факторов — грузонапряжен­ности линии и скоростей движения;

4. Существенное увеличение протяжения бесстыкового пути;

5. Внедрение современных технологий глубокой очистки бал­ластного слоя с использованием высокопроизводительных щебнеочистительных ма­шин;

6. Совершенствование методов машинизированного текуще­го содержания пути и форм его организации;

7. Внедрение мониторинга состояния железнодорожного пути и его элементов, создание программных комплексов АСУ-путь.

Рост объемов перевозок и грузонапряженности на железных дорогах России, планомерное внедрение тяжеловесных и длинносоставных грузовых поездов, перспективное развитие скоростного и высокоскоростного движения, разработка и применение современных диагностических средств и путевых машин, увеличение протяжения конструкции бесстыкового пути с применением пружинных рельсовых скреплений требуют изменения системы организации текущего содержания пути, искусственных сооружений и земляного полотна, которое должно быть осуществлено в процессе реформирования путевого комплекса.

Принятие такого решения обусловливается в том числе и негативным влиянием на состояние пути последствий снижения объемов всех видов ремонтных работ, которые из-за инфляции (цены на материалы верхнего строения пути выросли в 2,2 раза) сократились за последние пять лет на 29 процентов - с 15850 км до 11214 км. Протяженность участков пути с просроченным сроком капитального ремонта в 2006 году выросла на 3,4 тыс. км и на 1 января 2007 г. составила 19,2 тыс. км. В главных путях продолжает эксплуатироваться более 120 тыс. штук (1 процент) дефектных рельсов, 12 млн. дефектных деревянных шпал (12 процентов), высокой остается дефектность искусственных (8,7 процента) и водоотводных сооружений (14,4 процента). Отрицательно влияет на состояние инфраструктуры путевого хозяйства также недостаточная численность монтеров пути, занятых на текущем содержании, которая составляет 55 процентов от расчетной.

Из-за снижения объемов ремонтных работ и несоблюдения межремонтных сроков, происходит накопление неисправностей пути, искусственных сооружений и земляного полотна, которые из-за большого их количества не могут быть своевременно устранены малочисленными бригадами текущего содержания.

Численность работников путевого хозяйства за десять лет снизилась на 18,5 тыс. человек, из которых 9 тыс. человек составляют монтеры пути.

Имеющиеся на железных дорогах высокопроизводительные путевые машины используются неэффективно, в первую очередь из-за отсутствия в графиках движения поездов технологических «окон» или их малой продолжительности. Работы, предусмотренные технологическими процессами, выполняются не в полном объеме.

Технические основы системы ведения путевого хозяйства

Совершенствование системы ведения путевого хозяйства непос­редственно связано с разработкой и внедрением:

1. рельсов объемно-поверхностной закалки;

2. стре­лочных переводов с непрерывной поверхностью катания;

3. железо­бетонных шпал и брусьев для стрелочных переводов;

4. упругих про­межуточных скреплений;

5. высокопрочных изолирующих стыков и тональной автоблокировки;

6. современных технологий машини­зированного текущего содержания пути;

7. новых технологий ремон­тов пути с применением современных путевых машин нового по­коления;

8. новых методов и технологий укрепления инженерных сооружений.

Все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, искусственные сооружения и верхнее строение пути) по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов со скоростями, установленными на данном участке (ПТЭ).

Железнодорожный путь является инженерным сооружением, работающим в сложных условиях. По пути проходят поезда большой массы с высокими скоростями. Колесо воздействует на рельс с силой до 125 кН, которая при движении поезда увеличивается в 1,5 – 2 раза. Под действием вертикальных и горизонтальных сил в пути непрерывно накапливаются остаточные неравномерные деформации, которые приводят к расстройствам пути (просадки, перекосы, отступления от норм в плане и профиле и т.д.). Наличие неровностей на колёсах подвижного состава и пути, отступления от норм содержания пути и подвижного состава и другие факторы ускоряют процесс накопления остаточных деформаций.

(Просадки – волнообразные отклонения по уровню одной рельсовой нити на небольшой протяженности. Перекосы – последовательные отклонения по уровню обеих рельсовых нитей в разные стороны на расстоянии между вершинами менее 20 м. (немедленно устраняются, если суммарное отклонение 8 мм)

Помимо подвижного состава, на путь влияют климатические факторы: вода, снег, ветер, колебания температуры.

Непрерывному воздействию на путь проходящих поездов и природных факторов противопоставляется постоянное содержание его в исправном состоянии, что является главнейшей задачей ведения путевого хозяйства. Эта задача решается правильной организацией текущего содержания пути и своевременным производством его ремонтов в необходимых объёмах и с высоким качеством. Необходимость в ремонте пути появляется вследствие износа его элементов, накопления остаточных деформаций и загрязнения балластного слоя. Объем работ, их характер, а также трудовые затраты и расходы материалов при ТСП зависят от множества факторов, но прежде всего от своевременности и качества проводимых ремонтов.

Правильный подбор и укладка материалов верхнего строения пути (в дальнейшем ВСП) при строительстве и ремонтах могут существенно увеличить однородность пути, снизить динамические воздействия подвижного состава на путь и таким образом существенно снизить расходы на ТСП.

Таким образом техническими основами ведения путевого хозяйства являются:

· типизация ВСП,

· классификация путевых работ,

· межремонтные нормы и паспортизация.

Технологические основы системы ведения путевого хозяйства

Регламентом организации и технологии ремонтно-путевых работ и планово-предупредительной выправки пути является типовой технологический процесс, обеспечивающий безопасность движения поездов с установленными скоростями и оптимальными затратами по содержанию и ремонту. Типовой технологический процесс (далее “ТТП”) разрабатывается на основании научно-исследовательских работ, достижений лучших передовых предприятий; учитывает самые рациональные формы организации труда и обеспечивает строгое выполнение всех требований Инструкций и Правил, действующих в системе ОАО РЖД РФ. Типовой технологический процесс разрабатываются специализированными отделами конструкторских и проектных организаций по заказу ОАО РЖД и утверждаются соответствующими департаментами ОАО РЖД.

На дорогах сети в проектных организациях и предприятиях-производителях на основании “ТТП” разрабатываются рабочие технологические процессы отражающие местные особенности в работе и действующие на период ремонта конкретного объекта. Рабочие технологические процессы утверждаются руководством управления или отделения дороги и должны входить в состав проекта.

При внедрении новых технологий и невозможности в оперативном порядке создания “ТТП”, по заказу ОАО РЖД разрабатываются опытные технологические процессы по временным нормативам и утверждаются руководством Департамента со сроком действия до 3 лет. За этот период опытные технологические процессы должны пройти стадии эксплуатационной проверки на производстве. При незначительных изменениях они корректируется и утверждается как “ТТП”. При значительных изменениях, снимается с производства.

По согласованию с ОАО РЖД сроки действия опытных технологических процессов могут продлеваться до 5 лет. На период их действия разработка рабочих технологических процессов производится на основании опытных технологических процессов.

Наименование технологического процесса устанавливает вид ремонта, основную характеристику пути и перечень основных машинных комплексов.

В состав рабочего технологического процесса входят:

· подробная характеристика ремонтируемого объекта до и после ремонта;

· условия производства работ;

· производственный состав;

· организация работ;

· перечень машинных комплексов и их состав;

· ведомость затрат труда;

· графики производства работ в “окно”;

· график распределения работ по дням;

· технологическая схема поэтапной обработки балластной призмы (при крупных работах с балластом);

· технологическая схема расстановки машинных комплексов на участке работы;

· технологическая схема поэтапной работы при сварке плетей на длину блок-участка или перегона;

· ведомость работы с балластом при уборке его с обочины, разработке траншей под лотки и дренажи, очистке и нарезке кюветов кюветоочистительными машинами;

· технологическая схема поэтапной работы по очистке балласта и замене стрелочных переводов.

Состав работ на всех видах ремонта и планово-предупредительной выправке устанавливается «Положением о системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские железные дороги», введенными в действие распоряжением ОАО «РЖД» №2211Р от 30 октября 2009 года. . Рациональная последовательность выполнения основных технологических операций для всех видов ремонта и планово-предупредительной выправки устанавливается этим Положением, Техническими условиями или указаниями.

Организационные основы ведения путевого хозяйства.

Организационной основой ведения путевого хозяйства является единая система руководства всеми подразделениями на базе научно обоснованных концепций, что обеспечивает единообразие решений в достижении конечных целей. Директивным документом при этом является график движения поездов, соединяющий воедино усилия различных отраслей транспорта.

Текущее содержание пути осуществляется круглосуточно и на всем протяжении пути, включая участки, находящиеся в ремонте. Оно включает в себя изучение причин появления неисправностей и выполнение работ по их устранению и предупреждению.

Путевые работы имеют ряд особенностей, которые оказывают большое влияние на их организацию, особенно в современных условиях роста грузонапряженности и скоростей движения поездов. Большая часть работ выполняется непосредственно на пути, по которому движутся поезда. Следовательно, требуется, с одной стороны, содержать путь постоянно в исправном состоянии и, с другой стороны, не нарушать график движения поездов. При интервалах движения между поездами 8-12 минут (до 50 млн.ткм брутто в год) практически невозможно обеспечивать текущее содержание пути традиционными методами. Осуществляется переход на машинизированное текущее содержание пути комплексами путевых машин в технологические «окна». Часть работ, тем не менее, приходится выполнять «под колёсами поездов». Каждая путевая работа (операция) или их комплекс делятся на:

Ø Подготовительные работы;

Ø Основные работы;

Ø Отделочные работы.

Особенно важно такое деление для работ, нарушающих целостность пути.

Подготовительные и отделочные работы выполняются до и после «окна». Основные работы производят в «окно» или в интервалах между поездами. Выполнение путевых работ усложняет громоздкость материалов ВСП, необходимость производства работ в любое время года, под открытым небом, на бесстыковом пути в определенном интервале температур, стеснённость мест работы. Эти условия требуют четкой организации и технологии производства путевых работ, максимального использования высокопроизводительных путевых машин.

Лекция 2