Классификация путей.

Непрерывному воздействию на путь проходящих поездов и природных факторов противопоставляется постоянное содержание его в исправном состоянии, что является главнейшей задачей ведения путевого хозяйства. Эта задача решается правильной организацией текущего содержания пути (в дальнейшем ТСП) и своевременным производством его ремонтов в необходимых объёмах и с высоким качеством. Необходимость в ремонте пути появляется вследствие износа его элементов, накопления остаточных деформаций и загрязнения балластного слоя. Объем работ, их характер, а также трудовые затраты и расходы материалов при ТСП зависят от множества факторов, но прежде всего от своевременности и качества проводимых ремонтов.

Правильный подбор и укладка материалов верхнего строения пути (в дальнейшем ВСП) при строительстве и ремонтах могут существенно увеличить однородность пути, снизить динамические воздействия подвижного состава на путь и таким образом существенно снизить расходы на ТСП. (Выбор ВСП)

Основами ведения путевого хозяйства являются типизация ВСП, классификация путевых работ, межремонтные нормы и паспортизация.

В 1964 году было утверждено по существу первое полнообъемное По­ложение о проведении планово-предупредительного ремонта верх­него строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений железных дорог СССР (ППР-64), содержавшее совокупность организационно-технических нормативов, направленных на под­держание путевого хозяйства в исправном состоянии, обеспечива­ющем бесперебойное безопасное движение поездов с установлен­ными скоростями. Оно опиралось на научно обоснованную систе­му ведения путевого хозяйства железных дорог, обеспечивающую максимальную эффективность ремонтов и текущего содержания пути. Оно действовало до 1995 года т.е. более 30 лет.

За последние годы положение менялось несколько раз, в основном в связи с реорганизациями на транспорте.

С 1 января 2010 г. было введено в действие временное «Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО « Российские железные дороги», которое утверждено ОАО «РЖД» 30 октября 2009 г. №2211р.

Распоряжением ОАО РЖД №857р от 2 мая 2012г. введено в действие новое «Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО « Российские железные дороги»,

Распоряжением ОАО «РЖД» № 2791р от 29 декабря 2012 г. утверждена и введена в действие с 1 марта 2013 г. новая «Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути» (взамен ЦП-774)

В соответствии с этим Положением разработаны и утверждены распоряжением ОАО «РЖД» №75р от 18.01.13 новые «Технические условия на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути». (Взамен ЦПТ-53)

В 2009 году были утверждены также несколько документов, которые внесли существенные изменения в систему ведения путевого хозяйства. Основные из них это:

1. Приказ ОАО «РЖД» № 136 от 9 июля 2009 г. О мерах по улучшению текущего содержания железнодорожного пути.

2. О внесении изменений в приказ ОАО «РЖД» №136 от «9» июля 2009 г. Приказ №200 от «3» декабря 2010 г. – 22 с.

Положение и Технические условия распространяются на участки пути с обращением грузовых поездов (включая поезда с повышенной массой, длиной) с осевыми нагрузками до 25 кН/ось, со скоростями до 140 км/ч и пассажирских поездов со скоростями движения до 200 км/ч, включая поезда с вагонами Т_пр.

Система ведения путевого хозяйства на линиях с обращением высокоскоростных (свыше 200 км/ч) пассажирских поездов должна регламентироваться специальными техническими условиями.

Технические условия включают в себя регламентированные, а также рекомендуемые технические и организационно - технологические параметры и требования, предъявляемые к разным видам путевых работ (реконструкции и ремонтам) в зависимости от классов, групп и категорий путей.

В состав параметров и требований входят:

1. перечень и объемы путевых работ, осуществляемых в рамках соответствующего вида ремонта;

2. основные критерии и порядок планирования ремонтно-путевых работ по показателям его фактического состояния;

3. количество и характеристики укладываемых в путь материалов;

4. условия и требования, предъявляемые к организации и технологии выполнения основных работ, входящих в каждый их вид, в зависимости от конструкции верхнего строения пути, типа и количества применяемых машин, продолжительности «окон» и др.;

5. технические условия и требования, предъявляемые к реконструированному (модернизированному), отремонтированному пути и его элементам.

Основными эксплутационными параметрами, определяющими силовое воздействие на путь, являются скорости движения поездов (км/ч), грузонапряженность (млн ткм брутто/км в год), нагрузки на ось подвижного состава (кН/ось), масса поездов (т) и др.

Распоряжением президента ОАО «РЖД» №1393р от 1 июля 2009 г. утверждена новая методика классификации железнодорожных линий, которая основывается на двух основных критериях:

1. Скорость движения поездов, (км/ч);

2. Грузонапряженность, (млн ткм брутто /км в год).

и двух дополнительных критериях:

1. Размеры движения пассажирских дальних и пригородных поездов;

2. Вхождение линий в основные грузовые и пассажирские направления.

Методика классификации железнодорожных линий распространяется только на подразделения ОАО "РЖД", филиалы ОАО "РЖД" и другие структурные подразделения ОАО "РЖД".

В кризисных условиях большое значение приобретают вопросы, связанные с оптимизацией эксплуатационных расходов на железнодорожном транспорте. Одним из решений проблемы снижения текущих затрат железных дорог является дифференциация расходов филиалов и структурных подразделений ОАО "РЖД" в зависимости от объемов перевозочной работы.

Целью классификации железнодорожных линий является унификация требований и подходов к разрабатываемым в ОАО "РЖД" нормативным документам по устройству и содержанию инфраструктурных объектов железнодорожного транспорта общего пользования и связанных с ними эксплуатационных затрат и численности работников.

Глоссарий

Железнодорожная линия - технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути, железнодорожные станции с полосой отвода и совокупность устройств железнодорожного электроснабжения, железнодорожной автоматики и телемеханики, железнодорожной электросвязи, здания, строения, сооружения, устройства и оборудование, обеспечивающие функционирование этого комплекса и безопасное движение железнодорожного подвижного состава.

Железнодорожный путь - комплекс инженерных сооружений и обустройств, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеей, предназначен для бесперебойного круглогодичного обращения подвижного состава.

Густота перевозок - показатель интенсивности работы железнодорожных участков и линий. Различают густоту грузовых, пассажирских перевозок и приведенную густоту перевозок (т).

Максимально допустимая скорость - скорость движения поезда, которая допускается на участке по состоянию технических средств (пути, искусственных сооружений и т.д.) и заложена в графике движения поездов. Максимально допустимая скорость движения пассажирских и грузовых поездов в зависимости от конструкции пути и типов подвижного состава устанавливается ОАО "РЖД".

Грузонапряженность (густота грузовых перевозок) - показатель интенсивности перевозок, измеряется в тонно-километрах (т-км) на 1 км в год и определяется делением выполненного грузооборота в т-км на эксплуатационную длину пути.

Приведенная грузонапряженность - показатель интенсивности перевозок, характеризующий объем перевозок брутто грузов и пассажиров по рассматриваемой линии (млн т км брутто/км в год).

Размеры движения пассажирских поездов - количество проложенных на графике движения ниток пассажирских поездов на рассматриваемом участке (пар поездов в сутки).

Вес поезда, брутто - вес локомотива, тары вагонов и грузов или пассажиров (т).

Для целей определения класса пути (их 5) интервалы скоростей движения в классификации обозначаются семью категориями, а интервалы грузонапряженности шестью группами (таблица 3.1).

Таблица 3.1. Классы путей на участках совмещенного движения

Группа пути	Грузонап-ряженность млн.т км брутто/км в год	Категории пути – допускаемые скорости движения поездов (числитель – пассажирские, знаменатель – грузовые)
С
						40 и менее
Главные пути
А	Более 80
Б	51 - 80
В	26 - 50
Г	11 - 25
Д	6 - 10
Е	5 и менее	-	-	-

Примечания к таблице 3.1:

1.При количестве графиковых пригородных и пассажирских поездов с максимальными скоростями движения 80 км/ч и более, независимо от значения грузонапряженности, путь должен быть не ниже:

1 класса- более 100 поездов в сутки;

2 класса - 31 - 100 поездов в сутки;

3 класса - 6 - 30 поездов в сутки.

2. На участках со сложным планом, на которых кривых с радиусом менее 350 м более 20%, или всех кривых более 40%, при прочих равных условиях класс пути повышается на одну ступень.

3. При совпадении 1 и 2 условий класс пути может быть повышен только один раз.

4. Приемо-отправочные и станционные пути, предназначенные для безостановочного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более относятся к 3 классу. Станционные пути, не предназначенные для безостановочного пропуска поез­дов при установленных скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназна­ченные для обращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные пути со скоростями движения 40 км/ч относятся к 4 классу. Осталь­ные станционные, подъездные и прочие пути относятся к 5 классу.

5. Пути сортировочных горок классифицируются в зависимости от объемов среднесуточной переработки вагонов:

сортировочные горки большой и повышенной мощности: переработка в среднем в сутки 3500 вагонов и выше или при числе путей в сортировочном парке 30 и более - относятся к 2 классу;

сортировочные горки средней мощности: переработка в среднем в сутки от 1500 до 3500 вагонов или при числе путей в сортировочном парке от 17 до 29 - относятся к 3 классу;

сортировочные горки малой мощности: переработка в среднем в сутки от 250 до 1500 вагонов или при числе путей в сортировочном парке до 16 включительно - относятся к 4 классу;

6. Путям на линиях, входящих в основные грузовые и пассажирские направления присваивается класс не ниже второго.

7. Класс стрелочного съезда определяется по большему из классов соединяемых путей.

8. Скорости рефрижераторных и пригородных поездов при назначении категории пути рассматриваются как скорости пассажирских поездов.

Пример определения класса пути:

Железнодорожный путь со скоростями движения пассажирских поездов 141-200 км/ч и грузовых поездов до 140 км/ч с грузонапряженностью 26-50 млн.т.км.бр/км в год относится к 1 классу, группе В категории С и обозначается 1ВС; со скоростями движения пассажирских поездов 81-100 км/ч и грузовых поездов до 80 км/ч с грузонапряженностью 11-25 млн.т.км.бр/км в год железнодорожный путь относится к 3 классу группе Г, 3-ей категории и обозначается 3Г3.

На двухпутных и многопутных участках классы путей устанавливаются одинаковыми с классом пути, имеющим большую грузонапряженность.

Перечень путей 1 и 2 классов утверждается Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД», 3-5 классов – начальниками железных дорог. Пересмотр и утверждение классов путей производится ежегодно по состоянию на 1 января на основании технического обоснования железных дорог.

Непрерывная длина пути соответствующего класса, как правило, не должна быть менее длины участка движения с одинаковыми на всем его протяжении грузонапряженностью и установленными скоростями пассажирских или грузовых поездов (в зависимости от того, какая из них соответствует более высокому классу), без учета отдельных километров и мест, по которым уменьшена установленная скорость из-за кривых малого радиуса, временно неудовлетворительного технического состояния пути или искусственных сооружений, либо по другим причинам.

Класс главных путей на станции должен соответствовать классу пути одного (или обоих при их равенстве) из прилегающих перегонов.

Классы пути отражаются дистанциями пути в технических паспортах и других формах отчетности.

Оснащение путевого хозяйства новыми комплексами машин и переход в связи с этим на новые технологии работ – одна из главных причин разработки новой системы ведения путевого хозяйства. Сегодня такая система разработана, постоянно совершенствуется и осуществляется постепенный переход на эту систему.

Как показали анализ и расчеты, своевременное и качественное выполнение всех видов ремонтов и планово-предупредительных работ с применением современных машинных комплексов позволит снизить на 30-35% эксплуатационные расходы в путевом хозяйстве и упростить организацию текущего содержания пути.

Текущее содержание пути в перспективе будет заключаться, в основном, в периодических осмотрах и проверках пути и его элементов, выполнении незначительных объёмов работ, связанных с выправкой отдельных мест по результатам прохода путеизмерительного вагона и заменой негодных элементов пути.

Сокращение эксплуатационных затрат достигается следующими мерами:

1. Сокращением потребности в объёмах капитального ремонта пути на новых материалах. Оно произойдёт благодаря продлению срока службы элементов ВСП и в первую очередь рельсов, повышению качества работ, расширению полигона укладки старогодных рельсов и т.д.

2. Уменьшением норм затрат труда на ТСП. Оно достигается за счет перечисленных выше мер, а также за счет укладки ВСП более совершенной конструкции (бесстыковой путь с удлинёнными плетями, щебень более твёрдых пород, увеличенные размеры балластной призмы и обочин), машинизации основных планово-предупредительных работ.

3. Уменьшением норм расхода материалов верхнего строения на одиночную их смену при ТСП. Достигается за счет перечисленных выше мер, а также за счет дифференциацией критериев негодности в зависимости от классности пути.

4. Укрупнением структурных подразделений и уменьшением численности бригадиров пути и дорожных мастеров в первую очередь за счет малодеятельных участков.

5. Сокращением расхода материалов ВСП на покилометровый запас.

6. Уменьшением (или полным исключением) сходов подвижного состава из-за неудовлетворительного состояния пути.

Кроме снижения путейских эксплуатационных расходов переход на новую систему на основе комплексной механизации путевых работ и совершенствования технически условий и нормативов на ТСП приведет также к снижению затрат на ремонт и содержание подвижного состава в связи с улучшением состояния пути и уменьшению других затрат.

Лекция №4