Нормативно-технические требования к конструкциям, типам и элементам железнодорожного пути. Критерии назначения основных видов ремонтов пути
Нормативно-технические требования к конструкциям,
типам и элементам железнодорожного пути.
Верхнее строение пути воспринимает нагрузку от подвижного состава и передает ее на основную площадку земляного полотна. Каждый элемент верхнего строения типизирован и стандартизирован по особенностям его конструкции, размерам, качеству материала, с учетом назначения и условий работы по эксплутационным параметрам и требованиям прочности и надежности.
Основными эксплутационными параметрами, определяющими силовое воздействие на путь, являются:
скорости движения поездов (км/ч);
грузонапряженность (млн ткм брутто/км в год);
нагрузки на ось подвижного состава (кН/ось);
масса поездов (т) и др.
Поскольку железнодорожный путь является составной частью путевого хозяйства, система ведения которого направлена согласно требованиям безопасности на обеспечение соответствия технического уровня и состояния пути эксплутационным параметрам, конкретно заданным скоростям и размерам движения установлена классификация путей, конструкции, типы и характеристики верхнего строения пути для различных классов.
Пути, где установлены максимальные скорости пассажирских поездов более 200 км/ч, относятся к внеклассным со специальными требованиями к ним.
На отечественных железных дорогах применяются две основные конструкции верхнего пути — бесстыковой на железобетонных и звеньевой путь на деревянных шпалах, хотя на путях низких классов возможно применение звеньевого пути на железобетонных шпалах.
Основным типом рельсов в обеих конструкциях, соответствующим по мощности и удовлетворяющим требованиям прочности и надежности пути, является Р65. В общем протяжении главных путей (124 тыс. км) железных дорог России в настоящее время рельсы Р65 составляют 90,7 %, остальную часть — рельсы Р75 (2,5 %), Р50 (5,5 %) и Р43 (2,0 %). В звеньевом пути применяются рельсы стандартной длины 25 м. Рельсы прежней стандартной длины 12,5 м используются только для укладки в уравнительных пролетах бесстыкового пути и в стрелочных переводах, а также иногда как инвентарные при сборке рельсошпальной решетки с железобетонными шпалами, с последующей заменой их в процессе ремонтов пути бесстыковыми рельсовыми плетями. Для обеспечения расположения рельсовых стыков в звеньевом пути по наугольнику (один против другого) на внутренней нити кривых укладываются рельсы стандартного укорочения (24,92 и 24,84) а в уравнительных пролетах 12,46, 12,42 и 12,38.
Таблица 5.1. Нормативно-технические требования к конструкциям железнодорожного пути при реконструкции и капитальных ремонтах
| Классы путей | |||||||
| 1АС, 1БС, 1ВС, 1ГС, 1ДС | |||||||
| 1. Конструкция верхнего строения пути | |||||||
| Бесстыковой путь на железобетонных шпалах 1) | |||||||
| 2. Типы и характеристика верхнего строения пути | |||||||
| Рельсы Р65, повышенной прямолинейности, новые, термоупрочненные, категории В2) | Рельсы Р65, новые, термоупрочненные, категории Т1, В3) | Рельсы Р65, старогодные I группы годности репрофилированные 4) | Рельсы Р65 старогодные II группы годности | Рельсы старогодные Р65 II группы годности | |||
| Скрепления новые с упругой клеммой | Скрепления новые и старогодные (в т.ч. отремонтированные) | ||||||
| Шпалы железобетонные новые I сорта | Шпалы железобетонные старогодные 5) | ||||||
| Эпюра шпал: в прямых1840 шт/км (в кривых радиусом 1200 м и менее – 2000 шт/км)6) | 1840 шт/км | ||||||
| Балласт - щебень I категории по ГОСТ Р 54748 – 2011с толщиной слоя не менее 40 см под ЖБ шпалами и не менее 35 см под деревянными шпалами7) | Балласт - щебень I и II категорий по ГОСТ Р 54748 – 2011с толщиной слоя не менее 40 см под ЖБ шпалами и не менее 35 см под деревянными шпалами7) | Балласт - щебень II категории по ГОСТ Р 54748 – 2011с толщиной слоя не менее 40 см под ЖБ шпалами и не менее 35 см под деревянными шпалами8) | Балласт-щебень II категории с толщиной слоя под шпалой: не менее 30 см – под железобетонными; не менее 25 см – под деревянными | Балласт-щебень II категории с толщиной слоя под шпалой не менее 20 см | |||
| Размеры балластной призмы – в соответствии с типовыми поперечными профилями | |||||||
| 3. Виды работ при замене верхнего строения пути | |||||||
| Реконструкция и капитальный ремонт пути на новых материалах | Капитальный ремонт пути на старогодных материалах | ||||||
| 4. Конструкции и типы стрелочных переводов | |||||||
| Р65 марки не круче 1/11 с гибкими остряками и кресто-виной с непрерывной поверхностью катания9), новые. Брусья ж/б, новые10) | Р65 новые, марки 1/11, 1/9, рельсовые элементы закаленные. Брусья железобетонные, новые 10) | Рельсы и металлические части старогодные. Брусья железобетонные – новые и старогодные 11) | |||||
| 5. Виды работ по замене стрелочных переводов | |||||||
| Реконструкция и капитальный ремонт стрелочных переводов на новых материалах | Капитальный ремонт стрелочных переводов на старогодных материалах | ||||||
| 6. Земляное полотно и искусственные сооружения | |||||||
| Земляное полотно, искусственные сооружения и их обустройства должны удовлетворять максимальным допускаемым осевым нагрузкам и скоростям движения поездов в зависимости от групп и категорий путей | |||||||
Примечания:
1. Применение звеньевого пути на деревянных шпалах согласовывается с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», при этом на путях 1-3 классов деревянные шпалы должны быть I типа.
2. На путях, которые относятся к скоростным, должны применяться рельсы Р65 повышенной прямолинейности категории В. При отсутствии рельсов категории В укладка рельсов Р65 категории Т1 на таких путях может быть осуществлена на основании технико-экономического обоснования по согласованию с Центральной дирекции инфраструктуры.
3. На путях групп А и Б, должны применяться рельсы Р65 категории В с ресурсом 1100 млн.т.бр. и более. При их отсутствии укладка рельсов Р65 категории Т1 на таких путях может быть осуществлена по согласованию с Центральной дирекции инфраструктуры.
4. На путях 3Б5, 3В4, 3В5, 3Б6, 3А6 предусматривать укладку новых рельсов
категории Т1.
5. При недостатке старогодных железобетонных шпал - новые
железобетонные.
6. На участках бесстыкового пути 1 и 2 классов с уклонами 12‰ и более, а
также с годовыми амплитудами температуры рельсов более 1100С,
преимущественно при обращении грузовых поездов повышенного веса и
длины, эпюра шпал должна составлять 2000 шт/км вне зависимости от
плана линии.
7. На путях, относящихся к скоростным, 1 и 2 классам, групп А и Б, в
качестве балласта должен применяться щебень I категории. При
отсутствии щебня I категории применение щебня II категории на таких
участках должно согласовываться с Центральной дирекции
инфраструктуры.
8. На путях 1,2 класса групп В,Г, Д, 3, 4 классов, а также 5 класса (при скоростях более 40 км/ч) должен применяться щебень II категории.
9. На станциях при пропуске скоростных поездов со скоростью 100 км/ч и менее по согласованию с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» на стрелочных переводах допускается укладка жестких крестовин.
10. На участках укладки пути на деревянных шпалах, а также на специальных стрелочных переводах не массовых конструкций по согласованию с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» допускается укладка новых деревянных брусьев.
11. По согласованию с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» допускается укладка деревянных брусьев.
Таблица 5.2. Технические требования и нормативы, предъявляемые к конструкции ВСП при реконструкции и капитальном ремонте в кривых R 1200 и менее
| № п/п | Тип и элементы верхнего строения пути | Бесстыковой путь | Звеньевой путь | |||
| 1200-351 | 350-300 | 299-250 | 249 и менее | 1200 и менее | ||
| 1. | Рельсы | Рельсы термоупрочненные типа Р65, на упорных нитях преимущественно повышенной износостойкости. | ||||
| 2. | Шпалы | Железобетонные | Железобетонные для кривых, преимущественно с повышенным сопротивлением сдвигу | Деревян-ные первого типа | ||
| 3. | Эпюра шпал | 2000 | 20001) | 20001) | ||
| 4. | Балластная призма | типовая | Типовая или типовая с омоноличиванием плеча и откоса2) | типовая | ||
1) – в случае отсутствия железобетонных шпал с повышенным сопротивлением сдвигу применяется эпюра 2100 шпал на 1 км;
2) – омоноличивание плеча и откоса балластной призмы применяется на путях 1 и 2 классов.
Нормативно-технические требования к земляному полотну и искусственным сооружениям при реконструкции должны соответствовать эксплуатационным условиям, требованиям СТН Ц 01-95, СНиП 32-01-95.
В числе искусственных сооружений наиболее сложными и ответственными конструкциями являются мосты и тоннели. Несмотря на то что общее их протяжение в развернутой длине магистральных линий ОАО «РЖД» составляет порядка 1 %, от фактического состояния мостов и тоннелей, верхнего строения пути в них и соответствия техническим требованиям на устройство и содержание существенно зависит уровень безопасности движения. Отказ пути на искусственных сооружениях, особенно в тоннелях, может вызвать серьезный сбой движения поездов, а аварии и крушения — привести к более тяжелым последствиям.
В связи с этим к конструкции железнодорожного пути на искусственных сооружениях по сравнению с обычными участками пути с земляным полотном предъявляются повышенные требования, учитывающие особенности условий его работы. В частности к основным из них относятся:
Основные требования к пути на ИС
1. Повышенные требования к мощности пути (массе, качеству рельсов, эпюре шпал);
2. Более высокая точность положения рельсовой колеи в пространстве по отношению к искусственному сооружению и размеров элементов пути как по габаритным ограничениям, так и по условиям прочности и устойчивости сооружений;
3. Обеспечение безопасного прохода колес подвижного состава даже в случае их схода с рельсов на искусственном сооружении;
4. Ограничение наибольшего продольного уклона пути по условиям силовых воздействий поездов на мосты;
5. Более высокая требуемая несущая способность основания пути и отсутствие осадок пути в процессе эксплуатации;
6. Необходимость учета на искусственных сооружениях сравнительно большей жесткости пути, чем на обычном пути на земляном полотне, следствием чего являются повышенные динамические воздействия поездов на путь прежде всего на участках перехода с искусственного сооружения (особенно с безбалластным верхним строением) на земляное полотно;
7. Необходимость учета продольной подвижности нижнего строения (ферм и балок) мостов в горизонтальной плоскости, в отличие от неподвижного земляного полотна.
Продольная подвижность металлических ферм и балок вызывается изменением температуры пролетных строений, а также изгибом их под поездной нагрузкой и связанными с этим удлинением нижнего и укорочением верхнего поясов с соответствующими продольными перемещениями подвижных опорных частей.
С целью недопущения дополнительных динамических воздействий от подвижного состава должно обеспечиваться совпадение осей пути и пролетных строений. Допускается несовпадение в ограниченных пределах: на мостах с безбалластным мостовым полотном в прямом участке ось пути не должна отклоняться от оси продольного строения более чем на 30 мм, а в кривых — не более 20 мм. При езде на балласте допускаются отклонения, соответственно, в прямых до 50 мм, в кривых — до 30 мм.
При больших отклонениях необходимо выполнить рихтовку или перешивку пути, а если это невозможно, то проверить расчетом их допустимость по условиям грузоподъемности пролетных строений, по прочности мостовых брусьев, а на мостах с ездой понизу проверить их соответствие габариту приближения строений.
В тоннелях отклонения оси пути в плане и профиле от пролетного положения не должны вызывать нарушения габарита или увеличения негабаритности сооружения. Контроль за положением пути в тоннелях должен осуществляться с помощью постоянных путевых реперов, заделанных в обделку стен через каждые 20 м в прямых и через 10 м в кривых. Для контрольных измерений применяют специальный шаблон, устанавливаемый на головку путевого рельса и на репер.
В качестве балласта на мостах и подходах к ним с обеих сторон (по 50 м для малых мостов, по 200 м — для средних, по 500 м — для больших мостов) должен применяться щебень из твердых скальных пород. Находящийся в эксплуатации асбестовый балласт должен заменяться в плановом порядке на щебеночный. На подходах к мостам и к тоннелям с безбалластной проезжей частью, с целью обеспечения плавного, с переменной жесткостью сопряжения с обычным балластом при необходимости следует устраивать участки переходного пути. Ширина плеча балластной призмы должна быть не менее 35 см, на путях 4 и 5-го классов на прямых участках пути и в кривых Л > 600 м допускается ширина плеча балластной призмы не менее 25 см.
Толщина к слоя балласта под шпалой в подрельсовой зоне должна быть не менее 25 см. Максимальная толщина балласта под шпалой не должна превышать 40 см, а на мостах с откидными консолями — 35 см.
На балластном пути в тоннелях толщина щебня на всем их протяжении и на подходах не менее 200 м с каждой стороны должна быть под шпалой не менее 25 см. В случаях, когда габарит тоннеля не позволяет иметь указанную толщину балластного слоя, допускает ся толщина последнего не менее 20 см; а в исключительных случаях, с разрешения ОАО «РЖД», — не менее 15 см.
Эпюра шпал на пути в тоннелях должна составлять 2000 шт./км (вместо 1840 на перегоне) и 1840 шт./км (вместо 1600).
Конструкция пути и мостового полотна на искусственных сооружениях должна обеспечивать возможности прохода колес подвижного состава в случае их схода с рельсов без повреждения конструкции моста.
Для этой цели на мостах длиной более 50 м или расположенных в кривых радиусом менее 600 м с ездой на балласте, а также на всех мостах с деревянными мостовыми брусьями, металлическими поперечинами и безбалластными железобетонными плитами при длине мостового полотна более 5 м или расположении их в кривых К < 1000 м, в двухпутных тоннелях укладывают внутри колеи контруголки (контррельсы) длиной не менее 6 м, соединяемые типовыми четырехдырными накладками. Снаружи колеи по всей длине мостов укладывают противоугонные или охранные уголки либо брусья.
На больших мостах и в тоннелях длиной более 100 м, на всех мостах с разводными пролетами, а также на подходах к указанным мостам и тоннелям должны быть уложены термоупрочненные рельсы типа Р65. На остальных мостах и в тоннелях укладываются те же рельсы, что и на перегоне.
При укладке рельсовых плетей на мостах должны учитываться особенности совместной работы пути и моста, в первую очередь подвижность подрельсового основания, вызываемая изменением длины пролетного строения температурными воздействиями и проходом подвижного состава.
На больших мостах должны укладываться звеньевой путь либо плети не более температурного пролета моста. Для компенсации температурных деформаций рельсов, вызываемых проходом поездов на мостах, применяются уравнительные приборы или уравнительные рельсы. За температурный пролет принимается расстояние от неподвижных опорных частей одного пролетного строения до подвижных опорных частей смежного пролетного строения или до шкафной стенки устоя. В арочных мостах температурный пролет равен половине пролета арки.
В каждом температурном пролете должно быть уложено по одному комплекту уравнительных приборов типа Р65 или уравнительных рельсов.
Угон пути на мостах не допускается, равно как не допускается и передача угона рельсового пути с подходов на мост. Он должен быть полностью ликвидирован на этих подходах.
В тоннелях с верхним строением на балласте закрепление пути от угона производится так же, как и на пути со шпалами, а в тоннелях с безбалластным верхним строением — по специальному проекту.
В уравнительных приборах все болты и прижимы должны быть плотно закреплены, а трущиеся поверхности остряков и рамных рельсов смазаны.
Лафеты уравнительных приборов должны плотно опираться на мостовые брусья, безбалластные плиты или шпалы. Остряки уравнительных приборов должны занимать положение, соответствующее температуре воздуха и определяемое в соответствии с правилами и технологией укладки и замены уравнительных приборов на мостах с допуском ±20 мм.
Критерии назначения основных видов ремонтов пути
Назначение работ по видам ремонтов производится по фактическому состоянию пути, определяемому по результатам комплексной оценки состояния пути, диагностики и генеральных осмотров пути, с учетом нормативных сроков его службы и предельных значений дополнительных критериев, в т.ч. параметров надежности методологии УРРАН.
Параметры определяются в соответствии с «Методикой расчета показателей надежности методологии управления ресурсами, рисками на этапах жизненного цикла и анализа надежности (УРРАН) в дистанциях пути», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 30.06.11 г. № 1420р.
При назначении работ по видам ремонтов обязательным условием является наработка тоннажа или срока службы в годах не менее нормативного.
При наработке тоннажа (срока службы в годах) менее нормативного назначение капитальных ремонтов согласовывается с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».
Таблица 5.4. Критерии выбора участков, подлежащих реконструкции, капитальному ремонту на новых материалах при текущем планировании
| Класс пути | Основные критерии | Дополнительные критерии | Критерии УРРАН | ||||
| Пропущенный тоннаж, срок службы в годах, % от нормативного1) | Одиночный выход рельсов (в сумме за срок службы – в среднем на участке ремонта), шт/км2) | Количество негодных и дефектных элементов на 1 км верхнего строения пути, % и более | Частота отказов, шт в год/км | Затраты на текущее содержание пути, доля от амортизации | |||
| Негодные деревянные шпалы,% | Негодные скрепления3) , % | Число шпал с выплесками, % | |||||
| 1 класс | Не менее 100% | 4 и более | 0,2…0,8 | 0,5…0,7 | |||
| 2 класс | Не менее 100% | 6 и более | 0,2…0,8 | 0,5…0,7 |
1) По таблице определяется нормативный срок службы в пропущенном тоннаже с учетом понижающих и повышающих коэффициентов или срок службы в годах.
2) При определении одиночного выхода рельсов учитываются дефекты, образование и развитие которых зависит и возрастает по мере наработки тоннажа (дефекты: 10; 11.1-2; 17; 20; 21.1-2; 41), дефекты 30В, 30Г, 69, дефекты пятой группы (кроме дефектов 55; 56.3; 59), дефекты седьмой группы. Выход уравнительных рельсов не учитывается.
3) На пути с железобетонными шпалами со скреплениями КБ подсчитывается суммарный процент подкладок и закладных болтов, при бесподкладочных скреплениях – клемм и прикрепителей (болтов, шурупов, анкеров), на пути с деревянными шпалами – подкладок и костылей.
Пример. На звеньевом пути негодных подкладок - 20 %, костылей - 15 %. Следовательно, сумма процентов негодных элементов составит: 20+15=35%.
1. Процент негодных элементов скреплений определяется выборочным порядком путем детального обследования на пикете скреплений на двух 25-метровых звеньях (на бесстыковом пути - на двух отрезках пути длиной по 25 м), произвольно выбранных в начале и середине плети (вне уравнительных рельсов)
2. Если приведенные в таблице дополнительные критерии по количеству негодных шпал и скреплений окажутся меньше табличных на 1/3 и более, то вместо капитального ремонта пути на новых материалах может быть назначена сплошная смена рельсов, сопровождаемая сопутствующими работами в объеме среднего или планово-предупредительного ремонта.
3. Участки пути, имеющие длительные ограничения скорости по состоянию пути, имеют приоритеты на уровне основного критерия.
Таблица 7.2. Критерии выбора участков, подлежащих капитальному ремонту на старогодных материалах
| Класс пути | Основные критерии | Дополнительные критерии | Критерии УРРАН | ||||
| Пропущенный тоннаж, срок службы в годах, % от нормативного1) | Одиночный выход рельсов (в сумме за срок службы – в среднем на участке ремонта), шт/км2) | Количество негодных и дефектных элементов на 1 км верхнего строения пути, % и более | Частота отказов, шт в год/км | Затраты на текущее содержание пути, доля от амортизации | |||
| Негодные деревянные шпалы,% | Негодные скрепления3) , % | Число шпал с выплесками, % | |||||
| Главные пути 3 класса | Не менее 100% | 6 и более | 0,2…0,8 | 0,5…0,7 | |||
| Гл.пути 4,5 класса, станционные и специальные пути 3-4 класса | Не менее 100% | 8 и более | 0,2..0,8 | 0,5….0,7 | |||
| Остальные станц., подъездные и проч пути | Не лимитируется Капитальный ремонт пути назначается начальником службы пути территориальной дирекции инфраструктуры на основе заявки начальника дистанции пути |
Сноски и примечания аналогичны приведенным в таблице 7.1.
Таблица 7.3. Критерии выбора стрелочных переводов, подлежащих капитальному ремонту на новых и старогодных материалах
| Класс пути | Основной критерий – достижения нормативного срока службы в зависимости от основания и степени годности металлических частей, млн. т. бр/годы | Дополнительные критерии | |||||
| С железобетонными брусьями | С деревянными брусьями | Кол-во негодных деревянных брусьев, более % | Кол-во негодных скреплений, более % | Кол-во брусьев с выплесками, более % | |||
| новые | старогодные | новые | старогодные | ||||
| 1 - 3 | 350*/30 | - | 300/18 | - | |||
| 350*/35 | 200*/35 | 300/20 | 150/20 | ||||
| -/40 | -/40 | -/25 | -/25 |
* Нормативные сроки службы стрелочных переводов на железобетонных брусьях понижаются при отсутствии сварки стыков на 15 %.
П р и м е ч а н и я:
1. При меньшем количестве негодных брусьев вместо капитального ремонта стрелочного перевода с заменой всех брусьев может быть произведена сплошная замена металлических его частей с заменой негодных брусьев.
Таблица 7.4. Критерии выбора участков, подлежащих среднему ремонту
| Класс пути | Основные критерии | Дополнительные критерии | |||
| Загрязненность щебня, % по массе1) | Количество шпал с выплесками, %, более1) | Потребность в замене балласта или очистке2) | Количество негодных, %, более | ||
| Деревянных шпал | Скреплений 3) | ||||
| 30 и более | есть | ||||
| 30 и более | |||||
| 30 и более | |||||
| 30 и более | |||||
| Не лимитируется Средний ремонт назначается по усмотрению начальника дистанции пути по согласованию с начальником службы пути территориальной дирекции инфраструктуры. |
П р и м е ч а н и е:
1) Загрязненность щебня и количество выплесков оценивается в год, предшествующий назначению ремонта пути. При этом выплески, устраненные в течение года, также входят в эту сумму.
2) Потребность в замене балласта имеет место:
- при наличии в пути щебня слабых пород;
- щебня фракций, несоответствующих ГОСТ;
- необходимости замены асбестового или других видов балласта на щебеночный.
Таблица 5.5. Критерии выбора участков, подлежащих планово-предупредительному ремонту
| Класспути | Основные критерии | Дополнительные критерии | |||
| Количество отступлений ll степени1), шт/км, более | Загрязненность щебня, % по массе | Негодные деревянные шпалы, % не более | Шпалы с выплесками, % не более | Негодные скрепления, % не более | |
| 1 и 2 | до 30 | ||||
| до 30 | |||||
| до 30 | |||||
| По усмотрению начальника дистанции пути |
1) Количество отступлений определяется по показаниям вагона-путеизмерителя в среднем за 3 последних «весенних» месяца без учета отступлений по ширине колеи;
Лекция №6
Планирование и организация ремонтов и реконструкции пути
На сети железных дорог России осуществляется три вида планирования работ по реконструкции и ремонтам пути:
перспективное планирование на 5 – 6 лет вперед и более дальнюю перспективу;
перспективное планирование на 2 – 3 года вперед;
текущее планирование на предстоящий год, исходя из фактического состояния пути.
Перспективное планирование (на 5- 6 лет и более дальнюю перспективу) осуществляется на основе нормативных межремонтных сроков с целью рационального образования и использования ремонтного фонда и других ресурсов.
Трёхлетнее планирование осуществляется на основе прогнозирования технического состояния участков пути и использования технико-экономических расчетов
Текущее планирование на предстоящий год осуществляется на базе трёхлетнего путём корректировки титульных участковисходя из фактического состояния пути с использованием методологии УРРАН по критериям назначения того или иного вида ремонтно-путевых работ, определяемым по результатам комиссионных осмотров и проверок диагностическими средствами показателей состояния пути, интенсивности отказов элементов пути, затрат на текущее содержание, а также на основе паспортных данных о классе, конструкции верхнего строения, плане и профиле пути, наработанном тоннаже и др. При этом при планировании реконструкции и капитальных ремонтов пути на новых и старогодных материалах следует учитывать прогнозируемые повышения скоростей движения пассажирских поездов, грузонапряжённости на предстоящие 5 лет, которые могут привести к изменению класса пути.
При этом работы по верхнему строению пути должны проводиться, как правило, после завершения работ по искусственным сооружениям и земляному полотну.
Работы по реконструкции и ремонтам пути (далее – ремонтам пути) должны выполняться в специально предоставляемые и технологические «окна», заложенные в график движения поездов, или на закрытом для ремонта на длительный период (сутки и более) участке пути.
При проектировании, планировании, организации и выполнении ремонтов пути должны соблюдаться требования нормативно–технических документов и распоряжений ОАО «РЖД», связанных с производством ремонтно-путевых работ.
Надзор за состоянием пути, находящемся в ремонте, выполнение на нем неотложных работ для обеспечения безопасности движения поездов осуществляется дистанциями пути с использованием рабочей силы, технических и финансовых средств исполнителя работ.
Объемы производства работ по ремонтам пути утверждаются ОАО «РЖД».
Участки производства работ по реконструкции и другим видам работ, капитальному ремонту пути на новых и старогодных материалах, среднему, а также общие объемы планово-предупредительного ремонта, смены рельсов и металлических частей стрелочных переводов и других видов ремонтно-путевых работ утверждаются Центральной дирекцией инфраструктуры ОАО «РЖД» - филиалом ОАО «РЖД».
Проекты планов реконструкции, капитальных ремонтов на новых и старогодных материалах, среднего ремонта пути должныбыть представлены дирекциями инфраструктурыв Управление пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» в виде адресных планов.
Технические условия являются руководящим нормативно-техническим документом для подразделений и филиалов ОАО «РЖД», выполняющих работы по реконструкции и модернизации (далее – реконструкции) и ремонтам железнодорожного пути хозяйственным или подрядным способом, а также проектных институтов и других организаций, привлекаемых в качестве подрядчиков для проведения проектных работ.
Нормативные сроки выполнения реконструкции и капитальных ремонтов пути приведены в Технических условиях (2013г) и являются базовыми для определения с учетом повышающих и понижающих коэффициентов расчетного нормативного срока, зависящего от условий эксплуатации пути и отражающегося в паспорте и других отчетных документах дистанции пути.
Таблица 6.1. Среднесетевые нормы периодичности реконструкции, капитальных ремонтов железнодорожного пути на новых и старогодных материалах и ремонтные схемы
| Класс, группа и категория пути | Нормативные сроки в зависимости от типа подрельсового основания и степени годности материалов верхнего строения пути, применяемых при последней смене рельсо-шпальной решетки(числитель – млн.т. бр, знаменатель – годы) | Ремонтные схемы - виды путевых работ и очередность их выполнения за межремонтный цикл* (числитель – путь, знаменатель – стрелочные переводы**) | |||
| Бесстыковой путь | Звеньевой путь на дерев. шпалах | ||||
| Новые материалы | Старогодные материалы | Новые материалы | Старогодные материалы | ||
| 1АС,1А1, 1А2, 1А3, 1БС,1Б1,1Б2, 2A4, 2А5, 2Б3, 2Б4 | - | - | КнПСПКн КнПП(РС)ППКн | ||
| - | - | - | КнПСП(РС)ПСПКн КнПП(РС)ПП(РС)ПП(РС)ППКн | ||
| 1ВС,1B1, 2B2, 2B3 | - | 600/18 | - | (КнППСППКн) КнПП(РС)ППКн | |
| 1ГС,1Г1, 2Г2, 1ДС, 2Д1 | 700/30 | - | 600/18 | - | (КнППСППКн) КнПП(РС)ППКн (КнППСППКн)1) |
| 3А6, 3Б5, 3Б6, 3В4, 3B5, 4В6 | 600/18 | (КрсППСППКрс) (КнПП(РС)ППКн)2) | |||
| 3Г3,3Г4, 4Г5, 4Г6 | 700/35 | 400/35 | 1 раз в 18 лет | (КрсППСППКрс) (КнПП(РС)ППКн)2) КнППСППКн)1,2) | |
| 3Д2, 4Д3, 4Д4, 4Д5, 4Д6 | - | -/35 | - | -/20 | (КрсППСППКрс) КрсППСППКрс |
| 4Е3,4Е4, 5Е5,5Е6 и другие пути 5 класса | - | -/40 | - | -/25 |
* Указанный в графе 6 вид работ Кн (капитальный ремонт на новых материалах) может быть заменен на реконструкцию железнодорожного пути в зависимости от набора работ.
** Для капитального ремонта стрелочных переводов в знаменателе приведены ремонтные схемы, нормативные сроки выполнения этого вида ремонта приведены в критериях выбора стрелочных переводов, подлежащих капитальному ремонту на новых и старогодных материалах.
Таблица 6.2. Среднесетевые нормы периодичности реконструкции, капитального ремонта железнодорожного пути на новых материалах и ремонтные схемы после проведения работ с укладкой в путь рельсов Р65 категории В
| №№ п.п. | Класс, группа и категория пути | Нормативные сроки выполнения капитальных ремонтов пути на новых материалах, млн.т бр | Виды путевых работ и очередность их выполнения за межремонтный цикл* (числитель - путь, знаменатель стрелочные переводы) |
| Бесстыковой путь | |||
| 1АС, 1 БС, 1А1, 1А2, 1А3, 2А4, 2А5 1Б1,1Б2, 2Б3,2Б4 | КнПСПСПКн КнПП(РС)ПП(РС)ППКн | ||
| 1ВС | 1100/30 лет | ||
| 1ГС, 1ДС | 30 лет | КнПСПКн КнПП(РС)ППКн |
* Указанный в графе 4 вид работ Кн (капитальный ремонт на новых материалах) может быть заменен на реконструкцию железнодорожного пути в зависимости от набора работ.
Нормативные сроки проведения ремонтов, исчисляемые по наработке тоннажа, увеличиваются:
на участках, где при ремонте пути был уложен подбалластный разделительный слой – на 10%;
на участках, где уложены промежуточные скрепления с пружинной клеммой – на 10%.
Нормативные сроки проведения ремонтов, исчисляемые по наработке тоннажа, уменьшаются:
на участках со скоростями движения грузовых поездов более 60 км/ч, на которых средняя осевая нагрузка превышает 19 т/ось – на 5%, 21 т/ось – на 10%, 23 т/ось и более – на 20%;
при невыполнении работ по систематическому периодическому шлифованию рельсов на путях 1, 2 классов в период между капитальными ремонтами пути - на 20%. При неполном выполнении работ по шлифованию за каждое невыполненное шлифование (n) нормативные сроки уменьшаются на величину (20/Nш) 
n, где Nш – число шлифований, установленных Техническими указаниями по шлифованию рельсов, утвержденными распоряжением ОАО «РЖД» от 22.02.2011 г. № 388р;
на участках применения рекуперативного торможения – на 15%;
при средней длине рельсовой плети на участках бесстыкового пути менее 500 м – на 10%, от 501 до 700 м – на 5%.
на перевальных участках с уклонами 12-15 %о и протяженностью более
20 % – 5%, с уклонами более 15%о – 10%;
на участках с кривыми радиусом 300 м и менее общей протяженностью кривых до 5% - на 3 %, протяженностью до 10% - на 5%, протяженностью 20% и более – на 7%;
суммарное уменьшение нормативных сроков при совпадении перечисленных факторов не должно превышать 25%;
суммарное уменьшение нормативных сроков при совпадении перечисленных факторов для перевальных участков не должно превышать 40%;
по среднему ремонту на участках, расположенных в пределах 200 км от мест загрузки маршрутов углем, рудой, удобрениями, торфом – на 1% от каждого млн. т перевозимых сыпучих грузов (торфа – от каждых 0,3 млн.т), но в сумме не более 15%.
Для полигона путей с нормативным сроком службы, исчисляемым в годах, проценты уменьшения или увеличения нормативного срока не применяются.
В кривых участках пути в период между реконструкцией и капитальными ремонтами пути предусматривается сплошная замена рельсов с периодичностью.
Очередность и периодичность выполнения промежуточных ремонтов устанавливаются в соответствии с ремонтными схемами с учетом расчетного нормативного срока.
Периодичность шлифования для различных скоростных режимов движения поездов должна соответствовать Техническим условиям по шлифованию рельсов и максимально совпадать с проведением ремонтно-путевых работ.
Сплошная замена металлических частей стрелочных переводов преимущественно совмещается с одним из видов промежуточных ремонтов пути.
Комплексная оценка должна разрабатываться на основании: результатов работы средств диагностики пути, актов весенних и осенних генеральных осмотров пути, паспорта дистанции, первичной документации околотка. Комплексная оценка состояния пути определяется два раза в год после весенних и осенних генеральных осмотров пути.
Перспективное и годовое планирование ремонтов пути осуществляется с помощью соответствующего программного обеспечения, входящего в состав Единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой (ЕК АСУИ) ОАО «РЖД».
Основные и дополнительные критерии назначения определенных видов путевых работ для различных классов, типов и групп пути мы рассмотрели в предыдущей лекции.
На реконструкцию (модернизацию), капитальный ремонт пути на новых и старогодных материалах и усиленный средний ремонт главных путей 1 – 4 классов, а также горочных и подгорочных путей 3 – 4 классов проектная документация разрабатывается проектными организациями.
На эти виды работ также разрабатываются проекты организации работ, в которых устанавливаются сроки их выполнения и порядок организации движения поездов во время «окна» с учетом усиления пропускной способности участка, по которому будет осуществляться двухстороннее движение (пакетный пропуск поездов, соединенные поезда и др.).
Для капитального и усиленного среднего ремонта станционных и подъездных путях 3 – 5 классов, капитального ремонта стрелочных переводов (как отдельная работа), среднего ремонта пути проектная документация выполняется исполнителями ремонтных работ на основании снятых ими утрированного продольного и поперечных профилей с учетом горизонтальных габаритов и плана, а также по объемным ведомостям и калькуляциям, разработанным ими и утвержденным в службе пути региональной дирекции инфраструктуры, если не требуется решений, связанных с изменением проектного положения в плане и профиле.
При необходимости изменения плана и профиля перечисленные работы выполняются по проектам, разрабатываемым проектными организациями. Решение о необходимости изменения проектного положения в плане и профиле должно быть изложено в технических условиях на ремонт конкретного пути (стрелочного перевода), выдаваемых службой пути региональной дирекции инфраструктуры. При подготовке продольного профиля допускается использование ВПС ЦНИИ-4 как для главных, так и для станционных путей.
По объемным ведомостям, калькуляциям и проектам организации работ, разработанным исполнителями ремонтных работ и утвержденным в службе пути, выполняются работы:
планово-предупредительный ремонт;
смена металлических частей стрелочных переводов, сплошная смена рельсов как отдельные работы.
Реконструкция железнодорожного пути и капитальный ремонт на новых материалах должны производиться участками протяжением, как правило, не менее перегона с выполнением работ на станциях. Другие виды ремонтов пути должны производиться сплошь или выборочно по километрам в зависимости от фактического состояния пути и, исходя из условий обеспечения установленных скоростей движения на участке.
Основные виды путевых работ должны выполняться с использованием машинизированных комплексов по технологическим процессам, разрабатываемым применительно к местным условиям на основе типовых технологических процессов, утвержденных Центральной дирекцией по ремонту пути.
Снимаемая с пути старогодная рельсо-шпальная решетка, включая стрелочные переводы, должна в зависимости от ее состояния либо доставляться на производственную базу и разбираться с сортировкой материалов верхнего строения на годные к укладке (по группам годности), требующие ремонта, негодные к укладке, либо перевозиться к новому месту укладки и укладываться в путь соответствующего класса при капитальном ремонте.
Вновь собранная рельсо-шпальная решетка из отремонтированных старогодных материалов должна направляться на капитальный ремонт путей 3 класса. Остальные старогодные материалы используются при ремонтах путей 4 и 5 классов.
Технические условия на применение старогодных материалов, порядок определения стоимости снимаемой и собираемой на базе путевой решетки, в том числе с отремонтированными в стационарных условиях старогодными материалами, разрабатываются и утверждаются ОАО «РЖД». При этом должно предусматриваться многоступенчатое использование элементов верхнего строения пути и стрелочных переводов, в первую очередь рельсов, крестовин, остряков, с укладкой новых материалов на пути высших классов и последующей перекладкой их, с учетом ремонта, на пути 3-4, а затем и 5 классов.
Ремонт старогодных рельсов и металлических частей стрелочных переводов в стационарных условиях должен производиться в рельсосварочных поездах «ООО РСП-М» и других специализированных предприятиях.
Работы по земляному полотну производятся преимущественно в рамках реконструкции железнодорожного пути 1, 2 и 3 классов на основании детального предпроектного его обследования с учетом перспективы развития перевозочного процесса, климатических и других местных условий.
При проведении работ по земляному полотну в рамках реконструкции железнодорожного пути ликвидируются неустойчивые места (балластные корыта, пучины, оползни, размывы, обвалы, карсты, термокарсты и другие виды деформаций), восстанавливаются или сооружаются новые кюветы, лотки, водоотводные канавы и нагорные канавы в скальных грунтах, продольные и поперечные дренажи, водопропускные трубы, укладываются защитные покрытия на основной площадке земляного полотна, сооружается многослойное подшпальное основание и другие работы, входящие в состав работ по реконструкции.
При капитальных ремонтах пути 1-3 классов на новых материалах могут производиться следующие работы по приведению земляного полотна к требуемому состоянию:
укладка защитных и теплоизоляционных покрытий под щебеночной призмой,
срезка и планировка обочин,
очистка водоотводов и другие работы, связанные с содержанием земляного полотна.
Эти работы выполняются путевыми машинными станциями Центральной дирекции по ремонту пути с использованием машинизированных комплексов.
Работы по искусственным сооружениям производятся в рамках реконструкции железнодорожного пути с целью обновления сооружений или их элементов, поддержания их прочностных и эксплуатационных характеристик, продления сроков службы, восприятия повышенных нагрузок при увеличении грузонапряженности, массы и длины поездов, осевых нагрузок, скоростей движения поездов и др.
Виды и объемы работ по ремонтам искусственных сооружений устанавливаются на основании результатов их осмотра работниками дистанции пути и периодических обследований мостоиспытательными, тоннельно-обследовательскими и водолазно-обследовательскими станциями, с учетом климатических, перспективных эксплуатационных и других местных условий.
Планово-предупредительные ремонты и содержание земляного полотна и искусственных сооружений проводятся в соответствии с «Техническими условиями на проведение планово-предупредительных ремонтов инженерных сооружений железных дорог России» № ЦП-622, утвержденными МПС России 07 октября 1998 г.
Организация и выполнение неотложных и планово-предупредительных работ при текущем содержании пути осуществляется дистанциями пути на основе планирования работ с учетом комплексной оценки состояния пути, определяемой по результатам периодических проверок пути путеизмерительными и дефектоскопными средствами, включая показания путеизмерительных и дефектоскопных вагонов и прогноза интенсивности развития деформаций и дефектов пути на участках пути с различными эксплуатационными, природно-климатическими условиями и характеристиками верхнего строения.
Для производства ремонтных работ должны предоставляться «окна» оптимальной продолжительности, при которой приведенные совокупные расходы, учитывающие собственно расходы на проведение работ и стоимость «окна», зависящую от потерь в поездной работе при предоставлении «окна», минимальны. При экономической целесообразности работы должны проводиться на закрытых перегонах.
Порядок назначения участков ремонтно-путевых работ
1. Определяются участки пути, имеющие превышения на начало года ремонта нормативной наработки тоннажа или срока службы в годах;
2. На этих участках анализируется фактическое состояние пути по критериям;
3. Выбираются участки со значением основного критерия не менее 80% от нормируемого.
4. Из выбранных участков оцениваются дополнительные критерии с определением произведения их долей от нормируемых значений;
В рамках нормативных объемов ремонтно-путевых работ, определенных при перспективном планировании, набираются участки пути в наибольшей степени отвечающие этим требованиям. При этом среднее арифметическое долей дополнительных критериев от нормируемых не должно быть ниже, как правило, 0,8.
ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТНО-ПУТЕВЫХ РАБОТ
Основные показатели организации работ по реконструкции и ремонтам пути устанавливаются Службой пути региональной дирекции инфраструктуры совместно с региональной дирекцией по ремонту пути с учетом конкретных характеристик пути и условий эксплуатации ремонтируемых участков.
На дороге должен быть разработан адресный календарный план сварки плетей бесстыкового пути из новых и старогодных рельсов, а также определен перечень перегонов, которые будут закрываться для проведения путевых работ, установлены даты и продолжительность закрытия.
Региональной дирекцией по ремонту пути совместно со службой пути территориальной дирекции инфраструктуры и региональной дирекцией управления движением разрабатывается Директивный план выполнения путевых работ по направлениям и участкам (форма Директивного плана представлена таблицей 10.4), который согласовывается с причастными службами территориальной дирекции инфраструктуры, утверждается руководством территориальной дирекции инфраструктуры и представляется в Управление пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры, Центральную дирекцию по ремонту пути и Центральную дирекцию управления движением для согласования.
Согласованный Директивный план входит в качестве составной части в ежегодный приказ региональной дирекции инфраструктуры «Об усилении путевого хозяйства и выполнения плана путевых работ» или документа его заменяющего.
Не позднее 15 февраля года производства путевых работ соответствующие выписки и приложения приказа начальника дороги предоставляются региональным дирекциям по ремонту пути, предприятиям – исполнителям работ для формирования их плана-графика и его выполнения, разработки технологии и организации материально-технического обеспечения.
В состав проекта организации производства ремонтно-путевых работ должна входить разрабатываемая ремонтными предприятиями и утвержденная руководством региональной дирекции по ремонту пути и согласованная руководством службы пути региональной дирекции инфраструктуры до начала путевых работ следующая документация:
1. план работы ремонтного предприятия по месяцам;
2. график подготовки технических средств к сезону путевых работ;
3. график поступления материалов верхнего строения пути;
4. график завоза балласта зимнего складирования;
5. график сборки звеньев рельсошпальной решетки;
6. расчет потребности локомотивов и кондукторских бригад (выполняется ремонтным предприятием и представляется в службу пути региональной дирекции инфраструктуры и региональную дирекцию по ремонту пути для согласования с причастными службами).
В период производства путевых работ постоянно осуществляется контроль за выполнением Директивного плана, а также учет и анализ использования «окон».
Контроль осуществляется дистанциям пути, ремонтными предприятиями, региональной дирекцией по ремонту пути в соответствии с актами сдачи километров для производства работ и приемки выполненных работ – форма ПУ-48 (для реконструкции, капитального ремонта пути на новых и старогодных материалах, капитального ремонта стрелочных переводов, среднего, планово-предупредительного ремонтов пути и сплошной смене рельсов с сопутствующим ремонтом).
По остальным видам работ (сплошная замена металлических частей стрелочных переводов, смена переводных брусьев, капитальный ремонт переездов, оборудование переездов устройствами автоматики и т.п.) пользоваться актом ПУ-48а.
Для выполненных работ по реконструкции железнодорожного пути контроль осуществляется на основании акта формы ПУ-48, актов приемки заказчиком объекта, законченного реконструкцией, с соответствующими документами, предусмотренными требованиями к приемке железнодорожного пути после реконструкции (модернизации).
С целью уменьшения влияния путевых работ на перевозочный процесс ремонтные предприятия должны постоянно осуществлять анализ использования предоставляемых «окон». В журнале учета использования «окон» должны фиксироваться:
1. количество и средняя продолжительность затребованных основных и дополнительных (технологических) «окон»;
2. планируемая дата предоставления «окна» и его продолжительность;
3. фактическая продолжительность «окна»;
4. дата и время использования «окна»;
5. фронт работ и скорость движения поездов после «окна»;
6. причина и продолжительность передержки «окна» или его отмены.
Для учета работы ремонтных предприятий на закрытом перегоне ведется журнал учета использования закрытия перегона, в котором должны фиксироваться:
1. номер и дата разрешения ОАО «РЖД» на закрытие перегона и продолжительность закрытия;
2. место работы;
3. вид проводимых путевых работ;
4. фактическая дата закрытия и открытия перегона;
5. фактическая продолжительность закрытия перегона;
6. выработка, погонных метров в сутки;
7. анализ выполнения плана ремонта и выработки на закрытом перегоне.
Лекция 7
Дата добавления: 2016-02-27; просмотров: 6544;