Краткая история и современное состояние разработок и производства БПЛА в России

3.1. История развития беспилотной авиации в армии СССР и России (по материалам [1])

СССР ещё в 70‑е – 80‑е годы был одним из лидеров по производству БПЛА. Одних только аппаратов Ту‑143 было выпущено около 950 экземпляров. А в 1988 году в беспилотном режиме выполнил космический полёт космический корабль "Буран".

ЛА‑17Р

БПЛА‑разведчик Ла‑17Р начал разрабатываться в 1959 году. Разработчик – ОКБ Лавочкина. Его основу составил разработанный ранее радиоуправляемый беспилотный самолет‑мишень ЛА‑17. Запуски этих мишеней осуществлялись с бомбардировщика ТУ‑4. Практически они были одноразовыми, т.к. ресурс двигателя РД‑900 составлял 40 мин.

Разработка и испытания разведывательного БПЛА Ла‑17Р (рис.3.1) завершились в 1963 г. Они показали, что машина, летая на высоте до 900 м, способна осуществлять фоторазведку объектов, находящихся на удалении 50‑60 км от стартовой позиции, а с высоты 7000 м – объектов на удалении до 200 км. Скорость полета составляла 680 – 885 км/ч.

Рис. 3.1. Беспилотный самолет‑разведчик Ла‑17Р в полете

Геометрические харктеристики:

– размах крыла 7.5 м;

– длина 8.98 м;

– высота 2.98 м.

Вес пустого аппарата составлял 3100 кг.

В 1963 году серийный завод № 475 изготовил 20 разведчиков Jla‑17P. Машина состояла на вооружении до начала 1970‑х годов, случаев ее применения в боевой обстановке не известно.

БПЛА Ла‑17Р создан по нормальной аэродинамической схеме и представляет собой цельнометаллический среднеплан с прямоугольными в плане крылом и оперением. Фюзеляж самолета состоял из трех отсеков. В носовом размещались электрогенератор с приводом от небольшого двухлопастного вентилятора, вращаемого набегающим потоком воздуха, и разведывательная аппаратура. Центральный отсек представлял собой топливный бак, в торцы которого были встроены шарообразные воздушные баллоны. В хвостовом отсеке располагались агрегаты электро‑ и радиооборудования и автопилот АП‑118 (позднее АП‑122), регулирующий подачу воздуха из баллонов к пневмоприводам рулей и элеронов. Двигатель размещался в мотогондоле под центральным отсеком фюзеляжа. БПЛА оснащался маршевым двигателем РД‑9БКР. Кроме того, под крылом у бортов фюзеляжа монтировались два пороховых ускорителя, которые после старта автоматически сбрасывались (рис.3.2).

Рис. 3.2. БПЛА Ла‑17Р с твердотопливными ускорителями

Для предполетной подготовки и запуска Jla‑17P использовали стартовую установку СУТР‑1, созданную на базе лафета зенитного орудия С‑60 (рис.3.3). Установка могла буксироваться тягачом типа КрАЗ‑255. Запуск осуществлялся с помощью двух твердотопливных стартовых ускорителей ПРД‑98.

Рис. 3.3. БПЛА Ла‑17Р на мобильной стартовой установке СУТР‑1

На завершающем этапе полета маршевый двигатель выключался, и машина производила приземление с помощью парашюта на выбранный участок местности [1].

Ту‑123 "Ястреб" – сверхзвуковой дальний беспилотный разведчик

В конце 50‑х годов в связи с нарастанием угрозы ядерного удара со стороны США руководство СССР приняло решение создать систему дальней беспилотной фото‑ и радиоразведки под шифром "Ястреб" (постановление Совета министров П900‑376 от 16.08.1960).

Ответственным за решение этой задачи определили ОКБ Туполева. КБ поручалось на основе созданного опытного беспилотного самолета Ту‑121 спроектировать дальний беспилотный разведчик. БПЛА должен был быть оборудован аппаратурой фото‑ и радиоразведки, системами привода в заданную точку и спасения полученных разведывательных материалов. Дополнительно КБ поручалось проработать возможность многоразового использования всего беспилотного ЛА. Новый беспилотный самолет‑разведчик получил в КБ обозначение "Самолет И123К (Ту‑123)" или ДБР‑1 (дальний беспилотный разведчик).

Ту‑123 – цельнометаллический моноплан нормальной аэродинамической схемы с треугольным крылом (рис.3.4). Крыло "Ястреба" не имело механизации и каких‑либо рулевых поверхностей, его внутренние объемы не использовались. Снизу‑сзади на консолях крыла крепились антенны аппаратуры радиоуправления. Хвостовое оперение состояло из трех цельноповоротных рулевых поверхностей, ориентированных под углом 120° друг к другу и установленных на специальных наплывах, в которых размещались электрические рулевые машинки с водяным охлаждением. Фюзеляж состоял из шести секций. В носовой части размещалась разведывательная аппаратура массой 2800 кг. Носовая часть выполнялась спасаемой (на парашюте). Она соединялась с хвостовой частью четырьмя пневмозамками.

Перед пуском БПЛА в автопилот вводилась заранее рассчитанная программа полета. После старта разведчик летел в автоматическом режиме. На завершающем этапе полета самолет управлялся, как правило, в ручном режиме. Это позволяло точнее вывести аппарат в район посадки. Над выбранным местом подавались радиокоманды на выключение маршевого двигателя и выпуск тормозного парашюта.

Рис. 3.4. Сохранившийся экземпляр Ту‑123

Предполетная подготовка и запуск ДБР‑1 производились на стартовой установке СУРД‑1, которая могла буксироваться тягачом MA3‑537 (рис.3.5). Перед пуском самолет поднимался в стартовое положение под углом 12 градусов к горизонту. Включался маршевый двигатель и выводился на максимальный, а затем на форсажный режим работы. Самолет при этом удерживался на установке единственным специальным болтом. Далее командир стартового расчета производил пуск. Одновременно срабатывали оба пороховых ускорителя, и аппарат, срезая спецболт, сходил с установки. Через несколько секунд после старта отработавшие ускорители отстреливались.

При посадке после выпуска тормозного парашюта производилось отделение от самолета носовой части, выпуск ее посадочных опор и основного парашюта, обеспечивающих безопасное приземление этого отсека. Хвостовая часть самолета опускалась на землю на тормозном парашюте с большой вертикальной скоростью и при ударе о землю деформировалась так, что повторно быть использована не могла.

Государственные испытания Ту‑123 были закончены в декабре 1963 года. В 1964 году система ДБР‑1 "Ястреб" была принята на вооружение ВВС Советской Армии. Серийное производство БПЛА Ту‑123 и других элементов системы продолжалось в Воронеже до 1972 года, всего было построено 52 экземпляра беспилотного самолета‑разведчика. Полеты "Ястреба" с целью проверки и поддержания практических навыков летчиков и специалистов проводились, как правило, только на крупных советских полигонах (Забайкалье, Дальний Восток, Средняя Азия). Маршрут прокладывался над малонаселенными районами СССР. Система состояла на вооружении разведывательных подразделений ВВС до 1979 года [1].

Рис. 3.5. Ту‑123 на стартовой установке

Основные характеристики Ту‑123:

– размах крыла: 8,41м;

– длина: 27,84 м;

– высота: 4,78 м;

– максимальный взлетный вес: 35610 кг;

– крейсерская скорость: 2700 км/ч;

– потолок: 22800 м;

– максимальный радиус действия: 1400 км;

– тип двигателя: КР‑15, турбореактивный с форсажной камерой;

– тяга двигателя 10000 кгс.

Используя опыт по Ту‑123, в конце 60‑х годов КБ Туполева разработало и вывело на испытания его полностью спасаемый вариант Ту‑139 "Ястреб‑2" (ДБР‑2).

В дальнейшем работы КБ Туполева по беспилотной тематике развивались в русле создания тактических и оперативных дозвуковых полностью спасаемых разведывательных многоразовых летательных аппаратов. В 70‑е годы испытываются, запускаются в серию и передаются в войска оперативно‑тактический Ту‑141 "Стриж" (ВР‑2) и тактический разведывательный комплекс Ту‑ 143 "Рейс" (ВР‑3) [2].

Ту‑141 "Стриж"

К разработкам оперативно‑тактического комплекса Ту‑141 (ВР‑2 "Стриж") (рис.3.6) и тактического комплекса Ту‑143 (ВР‑3, "Рейс") в ОКБ Туполева приступили практически одновременно. Многие технические решения для обоих комплексов были очень близки, отличия в основном касались дальности действия систем. Беспилотный комплекс оперативно‑тактической разведки ВР‑2 "Стриж" предназначался для проведения разведывательных операций на глубину в несколько сотен километров от линии фронта, тактический комплекс ВР‑3 "Рейс" – в несколько десятков.

В процессе разработки было принято решение отказаться от сверхзвукового режима и ограничиться скоростью 1000 км/ч на всем маршруте выполнения разведывательного полета. В окончательном варианте по идеологическому построению комплекс "Стриж" и его элементы в основном повторили своего меньшего собрата комплекс "Рейс" и отличались от него расширенным составом бортового и разведывательного оборудования, размерами самолета‑разведчика и новым наземным комплексом средств обслуживания и обеспечения боевой работы.

Рис. 3.6. Один из сохранившихся экземпляров БПЛА Ту‑141

Первый опытный экземпляр самолета "141" совершил полет в декабре 1974 года. Серийная постройка самолета "141" была развернута в 1979 году на Харьковском авиационном заводе (бывший № 135 ), всего до момента окончания серии в 1989 году завод выпустил 152 экземпляра самолета "141". Выпуск этого изделия был организован также на авиазаводе в г. Кумертау (Башкирия). После окончания заводских и государственных испытаний комплекс "Стриж" был принят на вооружение Советской Армии. В основном комплексы поступили в части, дислоцированные на западных границах СССР, и после распада последнего большая часть из них оказалась в собственности новых независимых государств, в частности Вооруженных силах Украины.

Самолет "141" представлял из себя цельнометаллический низкоплан, выполненный по схеме "бесхвостка" с передним горизонтальным оперением. Управление самолетом осуществлялось с помощью двухсекционных элевонов на треугольном крыле и руля направления. Фюзеляж – круглой формы диаметром в цилиндрической части 950 мм, переходящий в районе установки двигателя в овальную. Двигатель компоновался под углом 4,5° к оси самолета. Шасси выполнялось трехопорным, пяточного типа, выпускавшимся на посадке.

Ту‑141 по составу разведывательного оборудования (аэрофотоаппараты, инфракрасная разведывательная система) был способен выполнять соответствующие виды разведки в любое время суток. Состав навигационно‑пилотажного комплекса обеспечивал нормальную работу разведчика и его оборудования на больших удалениях от места старта. Для комплекса рассматривались варианты оснащения БПЛА Ту‑141 средствами лазерной и радиационной разведки.

Наземное обслуживание и старт самолета‑разведчика осуществлялись с помощью специальных наземных мобильных средств, обеспечивавших эффективное использование беспилотного самолета‑разведчика, быструю переброску основных элементов комплекса своим ходом на большие расстояния с сохранением необходимого уровня боеспособности (рис.3.7).

Рис. 3.7. БПЛА Ту‑141 на стартовой установке

При транспортировке часть консолей крыла отклонялась в вертикальное положение, что уменьшало габариты самолета. Старт самолета‑разведчика осуществлялся с помощью мощного стартового твердотопливного ускорителя, монтировавшегося под хвостовой частью фюзеляжа. Посадка самолета‑разведчика после выполнения задания осуществлялась с помощью парашютной системы (тормозной и посадочный парашюты) (рис.3.8).

Рис. 3.8. Посадка БПЛА Ту‑141

Основные характеристики Ту‑141:

– размах крыла: 3,875 м;

– длина: 14,33 м;

– высота: 2,435 м;

– максимальный взлетный вес: 5370 кг;

– максимальная скорость: 1110 км/ч;

– максимальный радиус действия: 400 км;

– минимальная операционная высота полета: 50 м;

– максимальная операционная высота полета: 6000 м;

– тип двигателя: турбореактивный КР‑17А с тягой 2000 кгс.

Ту‑143 "Рейс"

30 августа 1968 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 670‑241 на разработку нового беспилотного комплекса тактической разведки "Рейс" (ВР‑3) и входящего в него беспилотного самолета‑разведчика "143" (Ту‑143). В техническом задании на комплексы нового поколения в дополнение к автономности, мобильности и другим тактико‑техническим требованиям был добавлен ряд пунктов, выполнение которых заставило разработчиков серьезно пересмотреть вопросы проектирования, производства и испытаний беспилотных комплексов и входящих в него элементов. В частности, летательный аппарат должен был быть многократного использования, выполнять полеты как на малых, так и на больших высотах в диапазоне 50‑5000 м, а также над горными районами. Высокие требования предъявлялись к пилотажно‑навигационному комплексу, который должен был обеспечивать достаточно точный выход самолета‑разведчика в район разведки и на площадку посадки размером 500x500 м, куда производилась посадка после выполнения задания. Малое время, отводившееся по заданию на подготовку и старт самолета‑ разведчика, потребовал разработки нового комплекса бортовой аппаратуры на основе современной элементной базы, а также создания двигателя с высокой степенью надежности.

Комплекс тактической разведки "Рейс" был разработан и испытан в кратчайшие сроки. В декабре 1970 года состоялся первый успешный полет БПЛА Ту‑143. Испытания закончились в 1976 году, после чего комплекс "Рейс" был принят на вооружение Советской Армии. Серийное производство комплекса началось еще в ходе государственных испытаний. В 1973 году на авиазаводе в г. Кумертау (Башкирия) была запущена в серийное производство опытная партия в 10 штук БПЛА Ту‑143, а вскоре началось полномасштабное производство комплекса. Всего до окончания серии в 1989 году, было выпущено 950 разведывательных БПЛА Ту‑143.

Конструкция БПЛА Ту‑143 во многом повторяла конструкцию Ту‑141. Фюзеляж был разбит на четыре отсека: Ф‑1, Ф‑2, Ф‑3 и Ф‑4. Носовой отсек Ф‑1, представлявший из себя съемную конструкцию, был полностью сменяемым (контейнер с фотоаппаратурой или контейнер с телевизионным оборудованием), а также предусматривал замену отдельных блоков. Отсек выполнялся из стеклопластика и имел фотолюк для объективов соответствующей аппаратуры. Отсек Ф‑2 служил для размещения бортовой аппаратуры управления и системы электроснабжения. Отсек Ф‑3 служил для размещения топливного бака, внутри которого проходил канал воздухопровода от воздухозаборника к двигателю, топливного насоса, топливного аккумулятора, противоперегрузочного устройства и гидронасоса. Внутри отсека устанавливался маршевый двигатель типа ТРЗ‑117 с коробкой агрегатов. Отсек фюзеляжа Ф‑4 являлся гондолой двигателя, в верхней части переходящей в парашютный контейнер и вертикальное оперение. В парашютном контейнере находился посадочный парашют, а в его сбрасываемом коке – тормозной парашют. Под фюзеляжем находился стартовый твердотопливный ускоритель типа СПРД‑251. Посадочное устройство состояло из трехопорного шасси пяточного типа, выпускаемого при посадке. Передняя опора убиралась в отсек Ф‑2, две основные опоры – внутрь консолей крыла. Поступательная горизонтальная скорость гасилась с помощью тормозного парашюта, вертикальная посадочная – с помощью посадочного парашюта и тормозного твердотопливного двигателя, срабатывавшего по касанию крыльевых щупов тормозной системы.

Организационно части, оснащенные комплексом "Рейс", представляли из себя эскадрильи, на вооружение каждой из которых было 12 разведывательных БПЛА Ту‑143, четыре пусковые установки, а также имелись средства подготовки, обеспечения старта, посадки и эвакуации разведчиков, командный пункт, узлы связи, пункт обработки и дешифрирования развединформации, технико‑эксплуатационная часть, где хранились самолеты‑ разведчики последующих стартов. Основные средства комплекса были мобильны и перебрасывались с помощью штатных транспортных средств эскадрильи (рис.3.9‑3.12).

Рис. 3.9. БПЛА Ту‑143 на пусковой установке

Рис. 3.10. Старт БПЛА Ту‑143

Новый комплекс был быстро освоен в войсках и получил высокую оценку как надежное, высокоэффективное средство тактической разведки. Комплекс "Рейс" убедительно показал существенные преимущества в сравнении с пилотируемыми средствами тактической разведки, оснащенными аналогичной аппаратурой. Важным преимуществом разведывательного БПЛА Ту‑143 как носителя разведывательного оборудования было наличие навигационно‑пилотажного комплекса, обеспечивавшего более точный выход на участок разведки в сравнении с пилотируемыми тактическими самолетами‑разведчиками ВВС того периода (МиГ‑21Р, Як‑28Р). Особенно это было важно при решении задач по нескольким участкам разведки за один полет и при близком расположении их друг от друга по разным направлениям. Строгая стабилизация разведывательного БПЛА Ту‑143 на участках разведки, необходимый температурный режим в приборном отсеке в условиях полета обеспечивали оптимальные условия работы разведывательной аппаратуры и получение информации высокого качества. Аэрофотоаппаратура, устанавливавшаяся на разведчике, позволяла с высоты 500 м и при скорости 950 км/ч распознавать предметы на земле в габаритах от 20 см и выше. Комплекс хорошо себя зарекомендовал в условиях применения в горной местности при стартах и посадках на площадках на высотах до 2000 м над уровнем моря и при облетах горных массивов высотой до 5000 м. При использовании в горных районах комплекс "Рейс" становился практически неуязвимым для средств ПВО противника, что делало его прекрасным средством ведения боевых операций в условиях горных районов кавказского и азиатского театров военных действий, а также над горными районами Европы. Комплекс "Рейс" поставлялся на экспорт в Чехословакию, Румынию и Сирию, где принял участие в боевых действиях во время Ливанского конфликта в начале 80‑х годов. В Чехословакию комплексы "Рейс" поступили в 1984 году, там было сформировано две эскадрильи.

Рис. 3.11. БПЛА Ту‑143 после посадки

Рис. 3.12. БПЛА Ту‑143 на транспортной машине

Основные характеристики Ту‑143:

– размах крыла: 2,24 м;

– длина: 8,06 м;

– высота: 1,545 м;

– максимальный взлетный вес: 1230 кг;

– крейсерская скорость: 950 км/ч;

– максимальный радиус действия: 80 км;

– минимальная операционная высота полета: 200 м;

– максимальная операционная высота полета: 1000 м;

– максимальная продолжительность полета: 0,25 ч;

– тип двигателя: турбореактивный ТРЗ‑117;

– тяга двигателя: 640 кгс.

Ту‑243 "Рейс‑Д"

В конце 70‑х годов, после поступления в войска комплекса Рейс", встал вопрос о его модернизации с целью повышения его эффективности. Перед ОКБ Туполева была поставлена задача по оснащению самолета‑разведчика новыми средствами и типами разведывательного оборудования, имевшими более высокие характеристики разрешения, введение систем, дающих возможность вести разведывательные действия в ночных условиях. Были выставлены требования по улучшению летно‑тактических данных, в частности, по дальности полета. По наземному комплексу требовалось сократить состав обслуживающего персонала, количество технических средств и упростить процесс эксплуатации. Тактико‑технические требования к комплексу были утверждены заказчиком в феврале 1983 года. До 1987 года ОКБ занималось проектированием и постройкой опытных образцов разведывательного БПЛА, получивших по ОКБ шифр самолет "243" (Ту‑ 243).

Первый полет опытный БПЛА Ту‑243 совершил в июле 1987 года. Опытная партия самолетов Ту‑243 прошла государственные испытания и новый комплекс был запущен в серийное производство с 1994 г. на заводе в г. Кумертау вместо комплекса "Рейс" (рис.3.13). Принят на вооружение в 1999 г. Работы, проведенные в рамках создания нового беспилотного разведывательного комплекса "Рейс‑Д" позволили увеличить эффективность комплекса более чем в 2,5 раза.

Конструкция планера БПЛА Ту‑243 по сравнению с Ту‑143 особых изменений не претерпела. Сохранив в основном общую аэродинамическую компоновку, самолетные системы, силовую установку БПЛА Ту‑143, разработчики полностью обновили состав разведывательного оборудования, внедрили новый навигационно‑пилотажный комплекс НПК‑243, выполненный на более современной элементной базе, произвели перекомпоновку размещения оборудования БПЛА, увеличили запас топлива и т.д.

Разведывательное оборудование, комплектующееся в двух вариантах, позволяет вести операции в любое время суток. В первом варианте комплектации на борту устанавливаются панорамный аэрофотоаппарат типа ПА‑402 и система телевизионной разведки "Аист‑М" с передачей информации в реальном масштабе времени по радиолинии "Трасса‑М", во втором варианте – ПА‑402 и система инфракрасной разведки "Зима‑М" с передачей информации по "Трассе‑М". Помимо передачи на землю по радиолинии информация записывается на носители, расположенные на борту БПЛА. Новое, более производительное, разведывательное оборудование в сочетании с улучшенными характеристиками самолета‑ носителя позволили довести площадь разведки за один вылет до 2100 кв. км. Как и в случае комплекса "Рейс", на новом комплексе возможно использование аппаратуры радиационной разведки. Для облегчения поиска БПЛА Ту‑243 после посадки на землю на нем устанавливается радиомаяк типа "Маркер".

Рис. 3.13. БПЛА Ту‑243 "Рейс‑Д"

Основные характеристики Ту‑243:

– размах крыла: 2,25 м;

– длина: 8,29 м;

– высота: 1,576 м;

– максимальный взлетный вес: 1400 кг;

– крейсерская скорость: 940 км/ч;

– максимальный радиус действия: 160 км;

– минимальная операционная высота полета: 50 м;

– максимальная операционная высота полета: 5000 м;

– тип двигателя: турбореактивный ТРЗ‑117А;

– тяга двигателя: 640 кгс.

Ту‑300 "Коршун"

Одной из последних работ в области создания беспилотных летательных аппаратов в КБ Туполева стало проектирование многоцелевого БПЛА Ту‑300. В начале 1990‑х годов было построено несколько опытных экземпляров этих оперативнотактических дистанционно‑пилотируемых ударных аппаратов. Ту‑300 проектировался уже не просто как разведывательный БПЛА, но и как носитель ракетного или бомбового вооружения. Аппарат прошел испытания и демонстрировался на различных выставках в 1990‑е годы, но дальнейшая судьба его не известна (рис.3.14).

Кроме собственно БПЛА Ту‑300 в оперативно‑тактический комплекс разведки фронтового звена "Строй‑Ф" входят также транспортно‑пусковая установка, пункт дистанционного управления и пункт дешифровки разведданных, – все это смонтировано на автомобилях ЗиЛ‑131. Для взлета используются твердотопливные ускорители. Для посадки аппаратов используется парашютная система.

Основные характеристики Ту‑300:

– вес пустого аппарата: 3000 кг;

– максимальная скорость: 950 км/ч;

– крейсерская скорость: 500‑600 км/ч;

– потолок: 6000 м;

– максимальный радиус действия: 200‑300 км;

– минимальная операционная высота полета: 500 м;

– максимальная продолжительность полета: 2 ч;

– тип двигателя: ТРД.

Рис. 3.14. БПЛА Ту‑300 "Коршун"

Тактический БПЛА "Пчела‑1Т"

Создано в ОКБ Яковлева. БПЛА входит в состав комплекса "Строй‑П". В 1982‑1991 гг. были спроектированы и построены два типа БПЛА для этого комплекса. Первый аппарат – изделие 60С совершил первый полет 17 июля 1983 г. Он был оснащен двигателем Самара П‑020. В процессе испытаний было выполнено 25 запусков, из которых 20 признаны успешными. Всю электронику разрабатывал НИИ "Кулон", стартовое устройство – ОКБ "Горизонт". Второй БПЛА – "Пчела‑1Т" (изделие 61) – и стал прототипом для серийного производства. Первый полет совершил 26 апреля 1986 г. Испытательная программа завершилась в сентябре 1989 г. после 68 пусков (52 успешных). Известно что испытания комплекса сопровождались большими трудностями (в частности, долгое время не удавалось добиться стабильной работы системы управления полетом).

Летательный аппарат представляет собой высокоплан с кольцевым оперением. Шасси – четыре неубираемые стойки. Толкающий винт расположен в кольцевом оперении. Планер в основном выполнен из композиционных материалов.

Рис. 3.15. БПЛА "Пчела‑IT"

Полезная нагрузка у "Пчелы‑1Т" – телекамера с зум‑объективом (угол захвата – от 3 до 30 градусов), для БПЛА "Пчела‑ 1ИК" – инфракрасная камера. Передача развединформации выполняется в реальном масштабе времени. Полет аппарата может быть запрограммирован на земле или непосредственно контролироваться оператором. Варианты использования "Пчелы" многообразны. Этот БПЛА может подавлять радиостанции в радиусе 15 км. Также возможно использование его и в качестве мишени.

В стандартном варианте в состав комплекса "Строй‑П" включены 10 БПЛА, одна станция управления/пусковая установка, один транспортный грузовик и один эксплуатационный грузовик. Обслуживающий персонал – 8 человек. Взлет "Пчелы" происходит с БМД (боевой машины десанта) по направляющей, при помощи ускорителей (рис.3.16). Посадка выполняется при помощи парашютной системы, удар о землю гасится при помощи рессорного шасси. БПЛА имеет модульное построение фюзеляжа, это позволяет моментально менять поврежденные части, восстанавливая работоспособность аппарата.

Комплекс применялся российской армией в ходе обеих чеченских войн в 1994‑1996 гг. и 1999‑2001 гг.

Рис. 3.16. БПЛА "Пчела‑IT" на пусковой установке

Основные характеристики БПЛА "Пчела‑1Т" (по материалам [3]):

– размах крыла: 3,25 м;

– длина: 2,78 м;

– высота: 1,1м;

– максимальный взлетный вес: 138 кг;

– максимальная скорость: 180 км/ч;

– крейсерская скорость: 110 км/ч;

– максимальный радиус действия: 60 км;

– минимальная операционная высота полета: 100 м;

– максимальная операционная высота полета: 2500 м;

– максимальная продолжительность полета: 2 ч;

– диапазон рабочих температур: ‑30..+50 °С;

– тип двигателя: поршневой, Самара П‑020;

– мощность двигателя: 32 л.с.

Тактический разведывательный комплекс "Типчак"

Разработчиком аппарата 9М62 (БЛА‑05) и последующих модификаций (БЛА‑07, БЛА‑08) в составе разведывательного комплекса "Типчак" является Рыбинское ФГУП КБ "Луч" (подразделение ОАО "Концерн радиостроения "Вега"). Основное назначение комплекса – артиллерийская разведка.

БПЛА 9М62 выполнен по схеме двухбалочного моноплана с толкающим винтом. Конструкция планера разборная для удобства транспортировки. В состав специального оборудования входит двухспектральная широкополосная видеокамера, которая позволяет производить съемки в телевизионном и инфракрасном режимах.

В состав комплекса "Типчак" входят:

– 6 БПЛА, запускаемые с помощью пневматической катапульты;

– 4 автомобиля на базе КАМАЗ:

1) антенная машина: передача команд, приём информации и определение координат БПЛА радиолокационным методом, обеспечивает одновременную работу 2‑х БПЛА;

2) операторская машина: управление комплексом, обработка информации, привязка к цифровой карте местности, выделение объектов разведки и передача итоговой информации в войска;

3) транспортно‑пусковая машина: транспортировка 6‑ти БПЛА и обеспечение их запуска пневматической катапультой;

4) машина технического обеспечения: поиск приземлившихся БПЛА, транспортировка запаса расходуемых материалов.

Система посадки БПЛА: парашютная.

Основные характеристики БПЛА 9М62 комплекса "Типчак":

– размах крыла: 3,4 м;

– длина: 2,4 м;

– максимальный взлетный вес: 50 кг;

– максимальная скорость: 200 км/ч;

– минимальная скорость: 90 км/ч;

– минимальная операционная высота полета: 200 м;

– максимальная операционная высота полета: 3000 м;

– радиус разведки: 70 км;

– продолжительность полета: 3 ч;

– тип двигателя: поршневой;

– мощность двигателя: 13 л.с.

Рис. 3.16. Первый прототип БПЛА комплекса "Типчак"

Рис. 3.17. Погрузка БПЛА комплекса "Типчак" на стартовую установку

В 2007 года БПЛА 9М62 в составе комплекса прошел государственные и войсковые испытания и находился некоторое время в опытной эксплуатации. На вооружение российских войск должен был поступать с 2008 года. Но в связи с неудачей на сравнительных испытаниях (потеря двух серийных машин) и сокращением штата артиллерийской разведки МО РФ отказалось от закупки комплексов данного типа [4].