Светофоры и их классификация и назначение

2.1. Светофоры по назначению подразделяются на:

входные — разрешающие или запрещающие поездy следовать с перегона на станцию;

выходные — разрешающие или запрещающие по­езду отправиться со станции на перегон;

маршрутные — разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой;

проходные — разрешающие или запрещающие по­езду проследовать с одного блок-участка (межпосто­вого перегона) на другой;

прикрытия — для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путя ми и троллейбусными линиями, разводных мостов и уча­стков, проходимых с проводником;

предупредительные — предупреждающие о пока­зании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);

заградительные — требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодо­рожных переездах, крупных искусственных сооруже­ниях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станци­онных путях.

повторительные —для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного и о показании го­рочного светофора, когда по местным условиям види­мость основного светофора не обеспечивается;

локомотивные — для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании пу­тевого светофора, к которому приближается поезд;

маневровые — разрешающие или запрещающие про­изводство маневров;

горочные — разрешающие или запрещающие рос­пуск вагонов с горки.

Погасший или непонятный сигнал светофора требует немедленной остановки.

Ограждение.

3.1. Ограждение препятствий. Всякое препятствие для движения поездов на перегоне должно быть ограждено сигналами оста­новки независимо от того, ожидается поезд или нет. Места производства работ на перегоне, требую­щие остановки поездов, ограждаются так же, как и препятствия.

Препятствия на перегоне ограждаются с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ ограждаемого участка переносными красными сигналами. От этих сигналов на расстоянии Б укладывается по три петарды и на расстоянии 200 м от первой, ближней к месту работ петарды, в направлении от места работ устанавлива­ются переносные сигналы уменьшения скорости.

Схемы ограждения препятствий и мест произ­водства работ на однопутном участке приведены на рис. 3.1,а, на одном из путей двухпутного участ­ка — на рис. 3.1,б.

Переносные сигналы уменьшения скорости и пе­тарды должны находиться под охраной сигналистов,

стоящих с ручными красными сигналами в 20 м от первой петарды в сторону места работ. Переносные красные сигналы должны находиться под наблюде­нием руководителя работ.

3.2. Ограждение при вынужденной остановке на перегоне. Ограждение пассажирского поезда производит про­водник последнего (хвостового) вагона по указа­нию машиниста в случаях:

затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;

если поезд был отправлен при перерыве дейст­вия всех средств сигнализации и связи по правиль­ному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с извещением об отправлении за ним друго­го поезда. Рис. 3. 2

Проводник последнего пассажирского вагона, ог­раждающий остановившийся поезд, должен привести в действие ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды, после чего отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторо­ну перегона.

Если помощь остановившемуся поезду оказыва­ется с головы, машинист ведущего локомотива при приближении восстановительного (пожарного) поез­да или вспомогательного локомотива должен пода­вать сигнал общей тревоги; днем при плохой види­мости включить прожектор.

Проводник вагона, ограждающий хвост ос­тановившегося на перегоне пассажирского поезда, возвращается к составу только после подхода и ос­тановки восстановительного (пожарного) поезда или вспомогательного локомотива или при передаче ог­раждения другому работнику, подошедшему к месту остановки пассажирского поезда.

3.3. Ограждение подвижного состава на станционных путях. Вагоны, ремонтируемые на станционных путях, и вагоны с опасными грузами класса I (взрывчатые), стоящие на отдельных путях, ограждаются переносными красными сигналами, устанавливаемыми на расстоянии 50 м (на сквозных путях – с обеих сторон, а на тупиковых путях – со стороны стрелочного перевода).

3.4. На участках, оборудованных автоблокировкой, при остановке на перегоне пассажирского поезда проводник последнего вагона обязан проверить видимость поездных сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке.

Ручные сигналы

4.1. Ручными сигналами предъявляются требова­ния:

а) красным развернутым флагом днем и крас­ным огнем ручного фонаря ночью — “Стой! Движе­ние запрещено”.

При отсутствии днем красного флага, а ночью ручного фонаря с красным огнем сигналы остановки подаются: днем— движением по кругу желтого фла­га, руки или какого-либо предмета; ночью —движе­нием по кругу фонаря с огнем любого цвета;

б) желтым развернутым флагом днем ижелтым огнем ручного фонаря ночью — “Разрешается дви­жение со скоростью, указанной в предупреждении или в приказе начальника железной дороги, а при отсутствии этих указаний — со скоростью не более 25 км/ч.

Желтый огонь ручного фонаря может приме­няться только в пределах станций. При отсутствии ночью ручного фонаря с желтым огнем сигнал уменьшения скорости на станции может подаваться медленным движением вверх и вниз ручного фона­ря с прозрачно-белым огнем.

Сигнал уменьшения скорости на перегоне ночью во всех случаях должен подаваться только медлен­нымдвижением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем.

4.2. При опробовании автотормозов подаются сигналы:

требование машинисту произвести пробное тормо­жение (после устного предупреждения): днем— под­нятой вертикально рукой, ночью —поднятым руч­ным фонарем с прозрачно-белым огнем. Машинист отвечает одним коротким свистком локо­мотива и приступает к торможению;

требование машинисту отпустить тормоза: днем — движениями руки перед собой по горизонтальной линии, ночью — такимиже движениями ручного фо­наря с прозрачно-белым огнем. Машинист отвечает двумя короткими свистками локомотива и отпускает тормоза.

Для передачи указания при опробовании авто­тормозов могут применяться радиосвязь или устрой­ства двусторонней парковой связи.

4.3. Дежурный по станции, где ему вменено в обязанность провожать поезда, при отправлении или проходе поезда по станции без остановки показыва­ет:днем—поднятый вертикально в вытянутой руке ручной диск, окрашенный в белый цвет с черным окаймлением, илисвернутый желтый флаг; но­чью— поднятый ручной фонарь с зеленым огнем.

Это означает, что поезд может отправитьсясостанции (с путей, не имеющих выходных сигналов, при наличии соответствующего разрешения на занятие перегона) или следовать безостановочно со скоростью, установленной для прохода по станции. Указанный сигнал при следовании поезда без оста­новки показывается до прохода локомотива прибы­вающего поезда мимо дежурного по станции.

Для остановки пассажирского, почтово-багажного и грузопассажирского поезда, не имеющего ее по расписанию, дежурный по станции, где ему вменено в обязанность встречать поезда, должен показывать:

днем — ручной красный диск или развернутый красный флаг; ночью — красный огонь ручного фо­наря.

На станциях, где рабочее место дежурного по станции вынесено на стрелочный пост, дежурный по станции в случае приема поезда на боковой путь или с остановкой на станции (вне зависимости от расписания) показывает: днем —развернутый жел­тый флаг; ночью— желтый огонь ручного фонаря.

4.4. Сигнал остановки с поезда подается маши­нисту локомотива: днем —развернутым красным флагом; ночью— красным огнем ручного фонаря.

4.5. При отправлении пассажирского поезда со станции после остановки проводники пассажирских вагонов с радиокупе (штабного) и хвостового (кроме случаев отправления поездов с тупиковых путей) должны показывать в сторону пассажирской плат­формы (до конца платформы):