Особливості міських вулиць.

Міські вулиці по умовам роботи значно відрізняються від автомобільних доріг, що розташовані поза містом.До основних осбливостей міських вулиць у порівнянні з позаміськими автомобільними дорогами відносяться:

- Висока інтенсивність руху. Інтенсивність руху транспорту за добу на міських вулицях, як правило, у декілька разів більша ніж на позаміських дорогах. Бувають випадки, коли за 1 годину по вулицях міста може проїхати така кількість транспорту, яка проїзжає за добу на автомобільних дорогах I і II категорій.

- Різновидність транспорту.Крім легкових та вантажних автомобілів по вулиях курсують трамваї, тролейбуси, велосипеди і різні види спеціального призначення (аварійні, швидка допомога, пожежні та інші.

- Різновидний режим руху транспорту.Разом з безперервним рухом існує і регульований рух транспорту, який в основному регуюється світлофорами. В наявності транзитний і місцевий рух транспорту. На вулицях знаходиться велика кількість зупинок пасажирського транспорту.

- Велика кількість перетинань.

- Пішохідний рухз великою інтенсивністю.

- Розміщення автостоянок Автостоянки різних типів, починаючи від короткочасних вздовж бордюрів, до стоянок довготермінових, які розміщені в зоні вулиць, площ.

- Підземні і наземні інженерні мережі. Вони розташовані на міських вулицях зі своїми спеціальними спорудами (колодязі, камери і т.п.). Велика кількість стовпів для освітлювання вулиць стоять поряд з проїзною частиною.Все це ускладнює роботу транспорту на вулиці.

- Система водовідведення.Міська вулиця призначена і для відведення поверхневих вод з прилеглих територій. На проїзній частині розташовані водоприймальні колодязі, решітки, лотки і т.п.

- Зелені насадження. які в містах мають велике санітарно-гігієнічне значення. Вони захищають житлову забудову від шуму транспорту, виконують архітектурно-оформлюване і транспортно-регулююче призначення.

- Особливий характер оформлення.

- Умови ремонту і експлуатації, в тому числі умови організації літнього і зимового прибирання.

Всі ці відмінності міських вулиць і доріг від позаміських автомобільних доріг визначають особливість їх будівництва і експлуатації, які необхідно враховувати при проектуванні.

Планувальні схеми вуличної мережі міста.

Вулична мережа міста – один з найбільш стабільних його елементів, тому повинна бути розрахована на дуже тривалий період використання без істотних перебудов, що обходяться надто дорого.

Вулиці й дороги утворюють на плані міста мережу наземних шляхів сполучення. Якщо з вулично-дорожньої мережі кожного міста виділити магістральні напрямки, що є, власне кажучи, основою міського плану, то чітко виявляється принципова геометризована схема планування кожного міста.

Існує вісім принципових геометризованих схем, що охоплюють все різноманіття міських планувальних структур:

- вільна;

- радіальна;

- радіально-кільцева;

- трикутна;

- прямокутна;

- прямокутно-діагональна;

- гексагональна;

- комбінована.

Вільна схема (рис. 8.2) характерна для старих міст із невпорядкованою вулично-дорожньою мережею. Уся мережа складається з вузьких кривих вулиць із змінною шириною проїзної частини, що нерідко виключає рух у двох напрямках. Реконструкція такої мережі вулиць, як правило, зв'язана з руйнуванням існуючої забудови. Для сучасних міст ця схема непридатна і може бути залишена тільки в заповідних частинах міста.

Радіальна схема (рис 8.3) зустрічається в невеликих старих містах, тому що при цій схемі дуже ускладнені зв'язки між периферійними районами, що викликають значний перепробіг і перевантаження центра. Вона застосовується в основному в малих населених пунктах, що характеризуються незначною дальністю пересувань і низкою щільністю машинопотоків.

Радіально-кільцева схема (рис. 8.4) вуличної мережі характерна для значних і великих міст і має два принципово різних види магістралей – радіальні й кільцеві. Радіальні магістралі є найчастіше продовженням автомобільних доріг і служб для глибокого введення транспортних потоків у місто, для зв'язку центра з периферійними районами й окремими районами між собою. Кільцеві магістралі – це насамперед, розподільні магістралі, що з'єднують радіальні і забезпечують перевезення транспортних потоків з однієї радіальної магістралі на іншу. Вони служать також для транспортного зв'язку між окремими районами, розташованими в одному поясі міста. Прикладом такого планування є Москва. Радіально-кільцева схема вуличної мережі має найменший коефіцієнт непрямолінійності –1,05-1,1.

Рис. 8.2 - Вільна схема.

Рис. 8.3 - Радіальна схема.

Трикутна схема (рис. 8.5) не одержала великого поширення, тому що гострі кути, утворені в пунктах перетину елементів вулично-дорожньої мережі, створюють значні труднощі і незручності при освоєнні та забудові ділянок. Елементи трикутної схеми можна зустріти в старих районах Лондона, Парижа, Берна та інших міст.

Рис. 8.4 - Радіально-кільцева схема.

Прямокутна схема (рис. 8.6) дуже поширена і притаманна, головним чином молодим містам чи відносно старим, що будувалися за єдиним планом. До числа таких міст відносяться Санкт-Петербург, Алма-Ата, ряд американських міст. Перевагами прямокутної схеми є відсутність чітко визначеного центрального ядра і можливість рівномірного розподілу транспортних потоків по всій території міста. Недоліки цієї схеми – велика кількість завантажених перехрещень, що ускладнюють організацію руху і збільшують транспортні витрати, великі перепробіги автомобілів. Коефіцієнт непрямолінійності –1,4-1,5.

Прямокутно-діагональна схема (рис 8.7) є розвитком прямокутної схеми. Вона містить у собі діагональні й хордові вулиці, що пробиваються в існуючій забудові по найбільш завантажених напрямках. Ця схема трохи поліпшує транспортну характеристику вуличної мережі міста, але створює нові проблеми: перетинання міста по діагоналі викликає появу складних перехрещень з п'ятьма і шістьма вулицями, що вливаються. Коефіцієнт непрямолінійності для таких схем складає 1,2-1,3.

Рис.8.5 - Трикутна схема.

Гексагональна схема (рис. 8.8) – це схема, в основі якої лежить комбінація шестикутників. У цій схемі виключається утворення складних вузлів на пересіченнях магістральних вулиць, а також протяжних прямолінійних напрямків, що створюють умови для швидкісного руху транспорту. Схема не має великого поширення.

Комбінована схема (рис. 8.9) характерна для великих і значних історично сформованих міст. Тут нерідко зустрічаються в центральних зонах вільна, радіальна чи радіально-кільцева структура, а в нових районах вулично-дорожня мережа розвивається за прямокутною чи прямокутно-діагональною схемою.

У чистому вигляді всі розглянуті схеми вуличної мережі в сучасних великих містах зустрічаються мало. По мірі розвитку міста, його транспортної системи планувальна схема вулиць все більше здобуває вигляд спочатку радіальної схеми, потім, після будівництва обхідних доріг по границях міста і вулиць, що оперізують центр міста, радіально-кільцевої. У межах одного району найчастіше зберігається прямокутна схема вулиць.

Рис. 8.6 - Прямокутна схема.

Рис. 8.7 - Прямокутно-діагональна схема.

Рис.8.8 - Гексагональна схема.

Рис.8.9 - Комбінована схема.

8.3. Транспортні характеристики планувальних структур.

Планування міста, що визначає конфігурацію вулично-дорожньої мережі, її щільність, відстані між перетинаннями, ступінь складності транспортних вузлів, багато в чому характеризує умови руху транспортних потоків. Швидкість руху транспорту, витрати часу, пропускна здатність мережі, ступінь безпеки руху та інші важливі показники значною мірою обумовлються планувальною структурою міста.

Розглянемо такі важливі транспортні характеристики планувальної структури міста, як ступінь непрямолінійності сполучень, пропускна здатність вулично-дорожньої мережі, щільність вулично-дорожньої мережі міста, ступінь складності перетинань магістральних вулиць.

Ступінь непрямолінійності сполучень. Цей показник оцінюється коефіцієнтом непрямолінійності – відношенням довжини шляху між двома точками до довжини повітряної лінії (рис. 8.10):

(8.1)

де l – довжина шляху між двома крапками, км;

l₀ - довжина повітряної лінії, км.

При збільшенні коефіцієнта непрямолінійності:

- зростає пробіг автотранспорту;

- збільшується середня дальність поїздки пасажирів;

- зростає обсяг роботи пасажирського транспорту;

- знижується рентабельність роботи пасажирського транспорту.

Коефіцієнт непрямолінійності коливається в межах К_непр =1,098-1,5 – залежно від схеми вуличної мережі міста.Наприклад при радіальній схемі вуличної мережі К_непр =1,43; при радіально-кільцевій К_непр =1,10; при прямокутній К_непр =1,32; при прямокутно-діагональніцй К_непр =1,10.

Формування магістральної мережі міста з найменшим коефіцієнтом непрямолінійності магістралей є дуже важливим

техніко-економічним завданням.

Рис. 8.10 - Визначення коефіцієнта непрямолінійності.

Пропускна здатність вулично-дорожньої мережі – найважливіший показник, що характеризує транспортно-експлуатаційні якості мережі міських вулиць. Під пропускною здатністю вулиць розуміють максимальне число автомобілів, які можуть проїхати по ній в одиницю часу при забезпеченні заданої швидкості і безпеки руху.

Щільність вулично-дорожньої мережі міста (км/км²) визначають за формулою:

, (8.2)

де ∑l _c – сумарна довжина вулично-дорожньої мережі, км;

А – площа території міста, що обслуговується, км²;

Занадто висока щільність мережі, хоча і забезпечує мінімальну довжину пішохідних підходів до магістральних вулиць, але має серйозні недоліки, такі як значні капітальні вкладення в побудову мережі, великі експлуатаційні витрати на її утримання, а також малу швидкість руху транспорту внаслідок частих перетинань. Навпаки, надмірно низька щільність вулично-дорожньої мережі, характеризується значною довжиною пішохідних підходів, що приводить до великих витрат часу на пересування. Щільність магістральної вуличної мережі по населеному пункті в цілому та окремих його зонах слід приймати згідно з таблицею 8.1.

Таблиця 8.1

Щ ільність магістральної вуличної мережі.

Ступінь складності перехрещень магістральних вулиць є визначальними для усієї вулично-дорожньої мережі за такими показниками, як рівень безпеки руху, забезпечення швидкості руху і пропускна здатність пересічних магістралей.