Подсистема управления перевозками

Подсистема управления перевозками представляет собой совокупность задач планирования, организации, контроля, регулирования, учета перевозочного процесса, для решения которых используются экономико-математические методы и современные электронно-вычислительные средства.

Основная цель разработки АИС АТП – повышение эффективности работы подвижного состава (ПС) путем централизации функции планирования перевозок и оперативного управления транспортным процессом. Повышение эффективности использования ПС и снижение затрат на перевозки предусматриваются за счет минимизации потерь рабочего времени по организационным причинам, уменьшения удельного веса порожних пробегов и величины сверхнормативных простоев автомобилей под погрузочно-разгрузочными операциями, повышения коэффициента использования грузоподъемности транспортных средств и сокращения расстояний перевозок за счет оптимизации маршрутов.

Прогнозировать возмущения, влияющие на ритмичность и точность выполнения сменно-суточного плана (ССП) перевозок, дают возможность следующие действия:

· оптимизация заявок на ПС с учетом выполнения двусторонних договорных обязательств;

· выявление соответствия производительности погрузочно-разгрузочных механизмов заявке клиентуры на ПС;

· выработка вариантов переадресовки автомобилей в оперативном режиме с учетом дислокации ПС в данный интервал планирования;

· создание обоснованного резерва автомобилей;

· разработка новой схемы расчета ССП.

Планировать работу с каждым клиентом следует так, чтобы минимизировать возможность невыполнения ездок или отклонений от заданных временных интервалов. Во многих случаях такое планирование необходимо осуществлять с помощью имитационного моделирования. В этом случае требуется знание законов распределения времени обслуживания у каждого клиента и движения автомобилей на маршрутах.

Тогда для каждого клиента и маршрута можно рассчитать необходимое число единиц ПС для выполнения заданного объема работ более точно. По-видимому, в некоторых случаях (особенно если учесть расширение клиентуры и необходимость выполнения временных лимитов в соответствии с договорными обязательствами) работу ПС планировать следует не на всю смену, а лишь на часть ее. С внедрением АИС АТП создается реальная возможность для оперативного вмешательства в организацию перевозочного процесса. По согласованию с клиентами возможна загрузка ТС, когда следует учитывать попутно и направление. Естественно, к транспортному обслуживанию населения или непрерывного производственного процесса такой подход невозможен.

При формировании ССП следует учитывать, что переадресовка ПС возможна либо в случае поступления новых более приоритетных заявок, либо при отставании в выполнении плана по приоритетным клиентам, либо при изменении условий работы у клиента. Хотя такие процессы затрагивают лишь небольшую часть ССП, это не снижает значимость работы управленческих звеньев.

Для организации четкого диспетчерского руководства ПС транспортное предприятие должно располагать достаточными техническими средствами для обеспечения бесперебойной оперативной связи между ЦДС предприятия и линейными диспетчерскими пунктами, а также постоянными пунктами отправления и получения грузов. Дальнейшее совершенствование диспетчерского руководства требует организации связи оперативно-диспетчерской службы непосредственно с водительским составом. Понятно, что внедрение полномасштабной АСДУ сопряжено с массой проблем и, прежде всего, с высокой стоимостью подобных систем. Но предприятия и фирмы все активнее начинают заниматься поиском приемлемых вариантов развертывания подобных систем, поскольку старые управленческие технологии сдерживают развитие транспортных процессов.

Типичным примером разработки и внедрения АСДУ грузовыми автоперевозками служит автоматизированная информационно-плановая система представленная на рис. 9.1. Имея банк необходимых исходных данных, содержащий информацию о кратчайших расстояниях между вершинами транспортной сети (ТС), марках ПС, списочном парке предприятия, списочном составе водителей, диспетчер центра управления перевозками (ЦУП) автопредприятия на основе выданного программой решения производит отбор маршрутов с точки зрения рациональности перевозочного процесса. Далее он формирует сменно-суточные задания водителям с последующей распечаткой путевой документации и план-заданий. Обработка путевых листов также автоматизирована.

Базовой информацией к расчету является модель ТС и справочник указателя проездов города (населенного пункта), постоянно обновляемые в информационно-вычислительном центре автокомбината. После привязки корреспондирующих пунктов к вершинам модели ТС выполняется расчет рациональных маршрутов. Далее выполняется планирование работы ПС, где используется алгоритм решения «задачи о загрузке» и «задачи о назначениях». Представленные задачи по математической постановке эквивалентны задаче о разбиении множества на минимальное количество подмножеств с ограничениями по их характеристикам.

Рисунок 9.1 – Схема оперативного планирования перевозок

Принцип организации работы ПС ориентирован на первом этапе на централизованное планирование, а в последующем, при наличии сбойных ситуаций – на перераспределение ПС вне зависимости от ранее выполненного закрепления автомобилей за определенными поставщиками. Полномасштабное развертывание АСДУ в режиме оперативного планирования и управления перевозками позволяет сократить транспортные издержки, связанные с нарушениями доставки, за счет сокращения времени доставки и повышения ее ритмичности.

Рассматривая схему планирования перевозок, характерную для доставки грузов потребителям своим или привлеченным транспортом, когда координация процесса перевозок осуществляется диспетчером и менеджером, следует сказать о необходимости адаптации «жестких» алгоритмов решения задач. Использование подобных адаптированных «гибких» алгоритмов называют системами поддержки принятия решений (СППР), относящимися к классу интеллектуальных систем.

Рассматривая систему транспортировки, например потребительских товаров со склада в магазины (рис. 9.2.), к входящим информационным потокам следует отнести:

· информацию о наличии грузов на складах грузовладельцев – номенклатура, количество, сроки хранения, транспортные свойства (вид упаковки и пр.);

· информацию о наличии ПС – количество и тип технически исправных автомобилей, имеющихся в распоряжении службы организации перевозок или тех, что могут быть заказаны на условиях почасовой (или другого вида) оплаты;

· заявки потребителей – адреса пунктов завоза, количество завозимого груза и время (интервал времени) завоза;

· оперативные данные о состоянии транспортной сети региона.

Рисунок 9.2 – Схема информационных потоков в системе доставки грузов

К исходящим информационным потокам относятся:

· составленный сменно-суточный план перевозок (система маршрутов, маршрутная сеть), передаваемый конечным исполнителям;

· рассчитанный интервал времени прибытия автомобиля, его государственный номер и другая подобная информация, передаваемая получателям грузов.

Третий вид информационных потоков – обратная связь, т.е. оперативная информация о ходе перевозочного процесса и обо всех возникающих сбоях. На основе этой информации диспетчер, используя СППР, производит изменение маршрутов (либо, если это невозможно, выпускает резервный ПС или информирует клиентуру об изменении графика завоза) и дает соответствующие указания водителям.

В связи с разнообразием задач планирования и управления работы ПС становится все более актуальной идея стандартного представления данных в виде единой информационной базы системы транспортного обслуживания клиентов, удовлетворяющей требования различных категорий пользователей – грузоотправителей, заказчиков, перевозчиков. Наличие такого стандартного представления, во-первых, существенно облегчит работу по проектированию маршрутных сетей и схем доставки при переходе от одной задачи к другой, во-вторых, позволит использовать общий принципиальный подход и единые алгоритмы планирования транспортного процесса, что значительно упростит взаимодействие всех его участников.

Одновременный анализ по нескольким измерениям определяется как многомерный анализ. Каждое измерение включает направления консолидации данных, состоящие из серии последовательных уровней обобщения, где каждый вышестоящий уровень соответствует большей степени агрегации данных по соответствующему измерению. Так, измерение «Исполнитель» может определяться направлением консолидации, состоящим из уровней обобщения «предприятие – подразделение – отдел – служащий». Измерение «Время» может включать два направления консолидации: «год – квартал – месяц – день» и «неделя – день», поскольку счет времени по месяцам и по неделям несовместим (рис. 9.3).

Рисунок 9.3 – Измерения и направления консолидации данных

Как показывает практика, интеграция разнородных программных продуктов в устойчиво работающую систему – один из наиболее важных вопросов, и его решение в ряде случаев может быть связано с большими проблемами.

Подсистема плановых и аналитических расчетов

Описание основных информационных потоков в подразделениях АТП (рис. 9.4).

Существуют две основные организационные формы использования автотранспорта: аренда автомобилей у специализированных автотранспортных организаций (автопредприятия, автобазы, автокомбинаты) и использование собственного транспорта предприятий и организаций. И в том, и в другом случае перед организациями встают задачи организации парка машин, управления и контроля перевозок, работы водителей, эксплуатации техники и т.д.

В настоящее время АИС АТП позволяет, наряду с расчетными операциями, осуществлять комплексное информационное обслуживание всех участников процесса автомобильных перевозок грузов, а также внутренних служб перевозчика.

Предпосылкой реализации полномасштабной АИС АТП является автоматизация документооборота в процессе выполнения перевозочной деятельности с наличием компьютерно-коммуникационных и программных средств, автоматизированных рабочих мест участников перевозок грузов (диспетчера, бухгалтера, таксировщика, учетчика горючего и других производственных структур перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя). В этом случае все операции по планированию работы ПС, выписке и заполнению путевых листов, обработке транспортных накладных, включая оформление платежных поручений в банк, осуществляются на ПК с использованием локального или распределенного банка справочно-информационных данных перевозчика и обслуживаемой клиентуры.

В среднем время автоматизированной обработки документов в АТП составляет 2–3 ч. вместо нескольких рабочих дней при ручной обработке. Предъявление платежных поручений в банк и счетов заказчикам за выполненную транспортную работу производится на следующие сутки. Преимуществом использования АИС АТП также является надежная архивация и хранение документов в базе данных, что для перевозчика делает информационную систему первичного учета более открытой, позволяющей на основе накопленной информации развивать современный менеджмент, расширять сферу информационного взаимодействия с клиентурой и партнерами по перевозке.

В АТП и других организациях, связанных с процессом эксплуатации и управления автоперевозками, работают следующие отделы (службы):

- диспетчерская – принятие заказов на автотранспорт, выписка разнарядки на выпуск ТС и формирование маршрутных листов, формирование и обработка путевых листов.

- технический отдел – ведение справочника транспортных средств, учет выработки ТС и оборудования, контроль сроков замены шин и аккумуляторов, планирование технического обслуживания, учет ДТП, контроль окончания сроков действия таких документов, как полисы ОСАГО, медицинские справки, водительские удостоверения и др.

- учет ГСМ – настройка норм расхода ГСМ, учет поступления, выдачи и расхода ГСМ. Поступление и выдача ГСМ оформляется документами «Поступление товаров» и «Заправка ГСМ», расчет расхода топлива ведется в путевых листах. В случае возврата топлива с автомобиля на склад предусмотрены специальные документы на слив ГСМ. В программе реализованы возможности оформления заправок следующих видов: со склада; за наличные; по пластиковой карте; по талонам; от поставщика.

- учет ремонтов – учет заказов на ремонт и сервисное обслуживание транспортных средств, учет выполненных ремонтов и планового ТО, замены шин и аккумуляторов, дополнительной комплектации. Программа позволяет вести учет ремонтов, выполненных как на собственной ремонтной зоне, так и в сторонних автосервисах.

- складской учет – проведение складских операций: поступление товаров и материалов на склад, внутреннее перемещение между складами, списание, проведение инвентаризаций. Списание материалов может быть выполнено одним из способов: ФИФО, ЛИФО и по среднему. В отдельный складской учет вынесен учет шин, аккумуляторов, аптечек и прочей комплектации, так как такую комплектацию необходимо учитывать в разрезе каждой единицы. Для шин и аккумуляторов ведется учет подробной технической информации.

- управление взаиморасчетами – реализованы функции учета прейскурантов и тарифов, расчет стоимости услуг транспортных услуг, формирования счетов, актов и реестров за оказанные услуги.

- учет работы водителей – в данной подсистеме реализуются две основные задачи: учет выработки и рабочего времени водителей и начисление заработной платы по путевым листам;

Рисунок 9.4 – Структурная схема основных информационных потоков при управлении автотранспортом

- учет затрат позволяет вести учет прямых затрат, выполнять распределение косвенных затрат между автомобилями, получать отчеты по затратам в разрезе автомобилей, статей затрат, клиентов и подразделений а также анализировать рентабельность работы каждого автомобиля. Возможность настройки различных планов затрат позволяет различным образом учитывать затраты при оказании автомобилями услуг сторонним клиентам и затраты при использовании автомобилей для служебных, внутрихозяйственных целей.

Обязательным условием является наличие в АСУ АТП базы нормативно-справочной информации. К основным справочникам системы относятся: гаражные номера, марки топлива, виды расчетов, тарифный справочник, виды грузов, клиенты и другие. Тарифный справочник содержит информацию о различных тарифах, которые хранятся по датам, что дает возможность правильно учитывать отстающие путевые листы.

После прохождения ПС определенного пробега (выработки агрегатом определенного количества моточасов) по условиям правильной эксплуатации необходимо проведение плановых работ – техническое обслуживание, капитальный ремонт, замена агрегата. Технический отдел (отдел эксплуатации, техническая служба) обычно составляет специальные графики проведения таких работ и следит за их выполнением. Функции составления графиков и контроля проведения работ также могут быть возложены на АСУ АТП.

Одно из главных требований к ПО АСУ АТП – расчеты и передача данных о заработной плате водителей, износе ТС и т.п. в автоматизированные бухгалтерские системы. Разумеется, такой подход легче реализовать фирмам-разработчикам, собственных бухгалтерских систем (1C, Гектор, Инфин и др.).

Упрощенная схема документооборота (схема основных информационных потоков), основанная на использовании абстрактной системы автоматизации управления и учета транспортных средств, представлена на рис. 9.5.

Рисунок 9.5 – Схема информационных потоков при управлении автотранспортом

Основным недостатком существующего специализированного ПО можно назвать стремление к автоматизации отдельных служб, а не всего аппарата управления АТП.