Схеми дільничних станцій

7.2.1 Дільничні станції проектуються, за наведеними на рисунках 7.1-7.9 схемами, виходячи з прогнозованих в завданні розмірів руху, з обліком, у кожному окремому випадку, тенденції зміни розмірів і структури вагонопотоків в перспективі, топографічних, геологічних, екологічних й інших місцевих, умов і особливостей роботи примикаючих залізничних напрямів і довколишніх станцій.

Схему дільничної станції необхідно вибирати на підставі техніко-економічного порівняння варіантів, що виконується у поєднанні з використанням методу імітаційного моделювання роботи станції.

7.2.2 Дільничні станції нових одноколійних ліній на першому етапі будівництва проектуються поперечного типу (рисунок 7.1, а), передбачаючи для ліній III категорії і вище можливість подальшого розвитку станцій за поздовжнім або напівпоздовжнім типом, якщо збільшення довжини станційних площадок не пов’язане із значним збільшенням обсягів будівельних робіт.

Умовні позначення до рисунків 7.1 - 7.9:

ПБ - пасажирська будівля; ПВ - приймально-відправний парк; С - сортувальний парк; ПР - приймально-відправний парк для поїздів, що переробляються; КП - комбінований приймально-відправний парк; ВР - вантажний район; ЛГ - локомотивне господарство; ЕП - екіпірувальні пристрої; ПВП - колії стоянки пожежного і відновлювального поїздів; 1 - гірка малої потужності; 2 - варіант розміщення пристроїв ПЧ і інших господарств; 3 - колії стоянки пасажирських составів

Рисунок 7.1, а - Схема дільничної станції поперечного типу на одноколійній лінії

7.2.3 У обґрунтованих випадках, коли для наступного етапу посилення одноколійної лінії III категорії і вище визнана доцільною організацією постійного звернення довгосоставних або з’єднаних поїздів, поздовжній і напівпоздовжній типи дільничних станцій (рисунки 7.1, б і 7.1,в) допускається застосовувати для першого етапу будівництва. Вживання поздовжнього і напівпоздовжнього типів дільничних станцій на лініях IV категорії, в обґрунтованих випадках, допускається при примиканні під’їзних шляхів і з'єднувальних колій з боку пасажирської будівлі.

Рисунок. 7.1, б - Схема дільничної станції поздовжнього типу на одноколійній лінії

Рисунок 7.1, в - Схема дільничної станції напівпоздовжнього типу на одноколійній лінії

7.2.4 На швидкісних лініях та в інших умовах на особливо вантажонапружених лініях і при проектуванні інших головних колій застосовуються поздовжній і напівпоздовжній типи дільничних станцій (рисунки 7.2,а і 7.2,6). Поперечного типу (рисунок 7.2,в) допускається застосовувати у важких топографічних, геологічних й інших місцевих умовах.

Рисунок 7.2, а - Схема дільничної станції поздовжнього типу на двоколійній лінії

Рисунок 7.2, б - Схема дільничної станції напівпоздовжнього типу на двоколійній лінії

Рисунок 7.2, в- Схема дільничної станції поперечного типу на двоколійній лінії

7.2.5 Якщо дільничну станцію на двоколійній або одноколійній лінії призначено лише для зміни локомотивних бригад, без зміни локомотивів, доцільно розглядати варіант проектування станції за поперечною схемою (рисунок 7.3).

Рисунок 7.3 - Схеми дільничних станцій поперечного типу із зміною бригад: а) на одноколійній лінії; б) на двоколійній лінії

7.2.6 Дільничні станції для багатоколійних ліній слід проектувати за схемами, наведеними на рисунку 7.4. При перевлаштуванні двоколійної лінії третю головну колію, як правило, укладають з боку пасажирської будівлі, передбачаючи одночасно і можливість укладки четвертої головної колії.

Найкращою спеціалізацією головних колій для схем станції поздовжнього типу на триколійних лініях (рисунок 7.4,а) треба вважати варіант, при якому найближчі до пасажирської будівлі дві головні колії спеціалізовано окремо для непарного і окремо для парного напряму при пропуску по обох коліях як вантажних, так і пасажирських поїздів, а третя головна колія використовується як одноколійна лінія для вантажного руху. На чотирьохколійних лініях для дільничних станцій поздовжнього типу (рисунки 7.4,б,в) рекомендується варіант попарної спеціалізації головних колій, при якому найближчі до пасажирської будівлі дві головні колії спеціалізовано для пасажирських і приміських поїздів окремо для непарного і окремо для парного напряму, а дві інші головні колії аналогічно спеціалізовані для вантажних поїздів.

Довжину станційних площадок дільничних станцій багатоколійних ліній треба встановлювати в проекті залежно від корисної довжини і розташування (поздовжнє, напівпоздовжнє, поперечне) приймально-відправних колій.

Ширину станційних площадок вказаних дільничних станцій слід збільшувати пропорційно кількості станційних колій, що додатково укладаються.

7.2.7 На дільничних станціях одноколійних ліній, де (при обґрунтуванні) передбачається обернення поїздів, допускається проектувати приймально-відправні колії подвоєної корисної довжини (колії 3-3а і 4-4а) за схемами рисунку 7.5.

Рисунок 7.5 - Схеми дільничних станцій одноколійних ліній для пропуску з'єднаних поїздів з розташуванням спеціалізованих приймально-відправних колій: а) з боку локомотивного господарства; б) з боку гіркової горловини сортувального парку.

7.2.8 На дільничних станціях одноколійних ліній, де здійснюватиметься з’єднання і роз’єднання вантажних з'єднаних поїздів, в обґрунтованих випадках можливо проектувати на підходах до станції паралельно головним коліям додаткові головні вхідні і вихідні колії С_д, (рис. 7.6). Зміну локомотивів від з'єднаних поїздів треба здійснювати на приймально-відправних коліях, розташованих на основній площадці, а на підходах до парку в кожному напрямку укладають по одній колії С_д, стандартної корисної довжини. Розташування колій С_д, (відносно головної колії) треба визначати в проекті залежно від місцевих умов. Профіль додаткових вхідних колій має забезпечувати зрушення з місця поїздів після роз’єднання (або об’єднання), забезпечувати утримання поїздів гальмами локомотиву, а середня крутість ухилу за умови однорідного типу поздовжнього профілю (спуск або підйом) має бути не більше 6 ‰.

7.2.9 При значній нерівномірності надходження поїздів непарного і парного напрямів в окремі періоди часу (доби, місяця, року), у тому числі в періоди виконання колійних робіт доцільно, окрім непарного і парного приймально-відправних парків з коліями, строго спеціалізованими за напрямами руху поїздів, проектувати додатковий комбінований приймально-відправний парк КП з коліями, які використовують для двостороннього руху (рисунки 7.7-7.9), а також паралельні головним коліям на підходах додаткові введення і виводи.

Рисунок 7.7 - Схема дільничної станції поздовжнього типу з комбінованим приймально-відправним парком

Рисунок 7.8 - Схема дільничної станції напівпоздовжнього типу з комбінованим приймально-відправним парком

Рисунок 7.9 - Схема дільничної станції поперечного типу з комбінованим приймально-відправним парком

7.2.10 Вибір схеми слід робити на підставі техніко-економічного порівняння варіантів з урахуванням того, що дільничні станції на нових одноколійних лініях на першу чергу будівництва треба проектувати поперечного типу, при цьому на лініях I і II категорій має бути передбачена можливість подальшого розвитку станцій по поздовжньому або напівпоздовжньому типу, якщо збільшення довжини станційної площадки не викликає значного підвищення вартості будівельних робіт.

В обґрунтованих випадках допускається застосування схем дільничних станцій поздовжнього й напівпоздовжнього типу на одноколійних лініях I і II категорій (коли з боку пасажирського будинку примикають під’їзні колії з великим вантажообігом, передбачається виконання у великому обсязі вантажних робіт, що викликають необхідність спорудження окремого парку, а також за умовами розгону поїздів при електричній тязі на постійному струмі). Застосування поздовжнього й напівпоздовжнього типів дільничних станцій на лініях III і IV категорій допускається при примиканні з боку пасажирського будинку під’їзних колій з великим вантажообігом, а також за іншими вимогами; при проектуванні другої колії, як правило, треба застосовувати поздовжній або напівпоздовжній тип дільничної станції. Поперечний тип допускається застосовувати на двоколійних лініях при невеликих розмірах пасажирського руху й повільному темпі росту вантажообігу, а при більших розмірах руху - у важких топографічних, геологічних й інших місцевих умовах.

При організації руху довгосоставних і з'єднаних поїздів на проектованій лінії допускається передбачати всі або частину приймально-відправних колій полуторної або подвоєної корисної довжини.

При цьому зазначені колії в межах полуторної або подвоєної корисної довжини треба розташовувати, як правило, на рівній площадці; в окремих випадках допускається розташування їх на ухилах, що не перевищують 1,5^о/_оо; у важких умовах допускається збільшення ухилів, але, як правило, не більш ніж до 2,5 ^о/_оо. Техніко-економічна доцільність розташування корисної довжини приймально-відправних колій на ухилах має бути обґрунтована в проекті.

На лініях, де проектом передбачений обіг з'єднаних поїздів (з постановкою локомотивів у голові й середині состава) треба застосовувати схеми дільничних станцій, наведені на рисунку 7.5 б.

При обмеженій довжині станційної площадки зміна локомотивів від здвоєних поїздів має виконуватися на приймально-відправних коліях станцій, розташованих на основній площадці, а на підходах до парку в кожному напрямку укладають по одній колії на довжину одинарного состава.

7.2.11 В обґрунтованих випадках під час розробки проектів з розвитку дільничних станцій для скорочення затримок поїздів через неприймання слід спеціалізувати для двостороннього руху поїздів частину колій в існуючих приймально-відправних парках.

При розвитку або перевлаштуванні існуючих станцій необхідно як найповніше використовувати наявні пристрої.

У тих випадках, коли використання схем, що рекомендуються, викликає великі будівельні витрати, не виправдані експлуатаційними перевагами, допускається застосовувати й інші схеми, обґрунтовувавши це результатами моделювання.

7.2.12 У проектах дільничних станцій треба передбачати спорудження однієї витяжної колії в кожному кінці сортувального парку. Кількість споруджуваних витяжних колій на першому етапі робіт має бути встановлено залежно від кількості составів, що переробляються, і способу виконання маневрів, з врахуванням будівельних витрат.

Для причеплення і відчеплення груп вагонів від транзитних поїздів треба використовувати витяжні колії сортувального парку. У тому випадку, коли на дільничній станції, що є пунктом зміни маси і довжини транзитних поїздів, використання витяжних колій сортувального парку лімітує пропускну спроможність стрілочної горловини, при відповідному обґрунтуванні, треба проектувати спеціальну витяжну колію.

На дільничних станціях напівпоздовжнього і поздовжнього типів для відчеплення несправних вагонів і переробки транзитних поїздів у зміщеному парку треба проектувати витяжну колію.

7.2.13 На дільничній станції поперечного типу одноколійної лінії, при розмірах руху 18 і більше пар поїздів на добу із зміною локомотивів треба проектувати ходову колію. На дільничній станції поперечного типу двоколійної лінії, при зміні локомотивів у більше ніж 38 пар поїздів на добу, в обґрунтованих випадках допускається укладання двох ходових колій.

Ходові колії мають мати роздільний від головних колій вихід з однієї сторони на територію локомотивного господарства, а з іншого боку - на колії приймально-відправних парків.

7.2.14. Стрілочна горловина дільничних станцій має забезпечувати необхідну пропускну спроможність станції, для чого:

- має бути передбачена можливість виконувати необхідну, в кожному окремому випадку, кількість паралельних операцій, зокрема; одночасний прийом поїздів на спеціалізовані приймально-відправні колії (парки); одночасний прийом і відправлення вантажних поїздів різних напрямів, що примикають до дільничних станцій на двоколійних і багатоколійних лініях; одночасну незалежну зміну поїзних локомотивів у вантажних поїздів, які приходять на різні напрями; відправлення вантажних поїздів паралельно зміні поїзних локомотивів на секціонованих приймально-відправних коліях;

- за наявності на підходах до станції затяжного спуску має бути передбачена можливість негайного перемикання вхідного маршруту на вільну колію після прибуття пасажирського поїзда;

- із сортувального парку, як правило, з обох кінців (зі всіх або частини колій) має бути запроектований прямий вихід на головні колії;

- з території локомотивного господарства необхідно передбачати не менше двох виходів на станційні колії при розташуванні екіпірувальних пристроїв і ремонтної бази на одній площадці; у разі розташування екіпірувальних пристроїв і ремонтної бази локомотивів на різних площадках, кількість виходів на станційні колії треба визначати проектом;

- конструкції стрілочної горловини треба вибирати на основі техніко-економічних розрахунків, з урахуванням прийнятої етапності нарощування потужності колійного розвитку, за умови скорочення експлуатаційних витрат, забезпечення надійності роботи, особливо маршрутів дотримання поїздів, що прибувають, здобуття необхідної маневреності при обслуговуванні з’єднаних поїздів (в разі спеціального завдання і обґрунтування ефективності їх застосування);

- маршрути масових поїзних пересувань мають мати найменшу кількість викривлень на стрілочних переводах і кривих;

- на станціях двоколійних і багатоколійних ліній треба передбачати укладання головної колії в обхід локомотивного господарства, а на станціях поздовжнього і напівпоздовжнього типів двоколійних і багатоколійних ліній, крім того, - колію в обхід локомотивного тупика у вихідній горловині зміщеного парку, якщо зміна локомотивів здійснюватиметься в більше ніж у 60 пар поїздів на добу;

- має бути забезпечена необхідна довжина маневрових рейсів і поточність пересування вагонів при маневрах і локомотивів при їх зміні;

- кількість стрілочних переводів, що укладаються безпосередньо на головних коліях і основних поїзних маршрутах, має бути як найменшою.

7.2.15 Стикування ділянок електричної тяги і дизельної тяги, а також ділянок, що електрифікуються на різних системах струму треба передбачати на станціях обороту локомотивів.

Стикування ділянок, що електрифікуються на різних системах струму, виконується із застосуванням електровозів подвійного живлення або секціонуванням контактної мережі і перемиканням її відповідних секцій; у обґрунтованих випадках допускається використання вивізних тепловозів. Вибір пункту і системи стикування має бути обґрунтований в проекті.

7.2.16 При стикуванні ділянок віддається перевага схемі дільничної станції з поздовжнім розміщенням приймально-відправних парків. В окремих випадках допускається застосовувати схему станції з поперечним розташуванням приймально-відправних парків.

У схемах мають бути передбачені колії для роздільної стоянки поїзних локомотивів різних систем струму. На станціях стикування треба передбачати мінімальну кількість технічних операцій обробки поїздів і раціональну технологію виконання цих операцій.

7.2.17 Колійний розвиток станцій стикування треба проектувати із забезпеченням роздільного проходження і найбільшої потоковості переміщень поїзних локомотивів відповідних систем електричного струму. Колії стоянки поїзних локомотивів в очікуванні поїздів доцільно проектувати, по можливості, поблизу стрілочної горловини відправлення поїздів.

7.2.18 При організації стикування різних систем струму треба проектувати чітко спеціалізовані маршрути приймання й відправлення поїздів, а також подачі й збирання змінюваних поїзних локомотивів з укладанням, при необхідності, додаткових з'їздів, ходових колій і тупиків.

У всіх випадках слід передбачати в межах колійного розвитку станції стикування мінімальну кількість місць переходу з колій одного типу струму на колії іншого типу.

При організації на станції стикування різних систем струму має бути перевірена її пропускна здатність.