Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращения загрязнения (МКУБ).

В опубликованном в 1994 году докладе лорда Дональдсона, возглавлявшего созданную правительством Великобритании специальную комиссию по выработке мер по повышению стандартов безопасности и предупреждению загрязнения вод, отмечалось, что за 1993 год и начало 1994 года у побережья Великобритании произошло 32 инцидента с судами, связанные с загрязнением морской среды или непосредственно угрожавшие загрязнением. В январе 1993 г. при аварии танкера «Браер» под либерийским флагом вылилось в море 84 тыс. т сырой нефти, и только штормовой ветер, отогнавший нефть от побережья, предотвратил экологическую катастрофу.

Комиссия лорда Дональдсона рекомендовала принять меры, которые вынудили бы судовладельцев, «наслаждающихся нечестными преимуществами над добросовестными судовладельцами», либо повысить уровень безопасности своих судов, либо уйти из бизнеса.

Осуществляемый государствами-участниками Парижского меморандума о взаимопонимании контроль за техническим состоянием заходящих в их порты судов свидетельствует о том, что многие суда не отвечают требованиям стандартов ИМО. Вследствие этого в 1990 г. было задержано 448 судов, или 4,4% от общего числа досмотренных судов, в 1991 г. – 525 судов, или 5,2%, в 1992 г. – 588 судов, или 5,6%.

Борьба за безопасность мореплавания сталкивается с сопротивлением со стороны судовладельцев. Например, владелец и капитан балкера «Агадир» при задержании в английском порту Плимут отказался подчиниться требованиям властей и вывел судно из порта, заявив: «Меня не беспокоит усиление контроля в Европе. Мое судно может вообще не заходить в европейские порты, есть много работы и в других районах».

Балкер «Ахиллес» в 1994-1995 гг. дважды задерживался в портах Португалии и Дании, по одному разу в Нидерландах и Норвегии.

Комитет по государственному контролю в портах государств-участников Парижского меморандума был вынужден заявить, что не все зависит от контрольных морских органов, что судовладельцы и страны флага должны сами нести основную ответственность за техническое состояние своих судов.

Министры, ответственные за безопасность мореплавания в странах Парижского меморандума, на конференции в 1994 г. заявили, что необходимо усилить давление на судовладельцев, капитанов, государства флага, побуждающее их выполнять требования международных морских стандартов.

Проблема ответственности судовладельцев оказалась чрезвычайно актуальной и для торгового мореплавания Российской Федерации, когда после изменения форм собственности на морские суда появились многие частные судовладельцы, малые акционерные общества и товарищества, зачастую не имеющие квалифицированных управляющих, способных обеспечить безопасную эксплуатацию принадлежащего им флота, а действовавшая ранее многоуровневая ведомственная система обеспечения безопасности в виде инспекций, управлений и служб безопасности мореплавания практически распалась. В портах Парижского меморандума в 1991 г. было задержано 15 российских судов, в 1992 г. – 30, в 1993 г. – 73 судна.

Усилия международного морского сообщества, направленные на то, чтобы суда всех стран отвечали международно согласованным стандартам безопасности мореплавания и охраны окружающей среды, нашли воплощение в Международном кодексе по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (Международный кодекс по управлению безопасностью – МКУБ).

Первые попытки создать и ввести в действие системы управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения предпринимались с 1986 года. Такими документами являются: – изданные Британским Правительством M Notice 1188 и M Notice 1424 «Good Ship Management»; – изданный International Chamber of Shipping и International Shipping Federation «Code of Good Management Practice in Safe Ship Operations»; – изданные Британским Правительством «Merchant Shipping (Operations Book) Regulations».

В мае 1989 года, на заседании Maritime Safety Committee (MSC) 57-й сессии ИМО, делегация Великобритании пыталась ввести в действие через этот комитет проект наставлений по безопасной эксплуатации судов в виде рабочего документа MSC 56/WP.4, принятого позже как Резолюция ИМО А. 647 (16).

Следует отметить, что в противовес старой концепции, заведшей проблему безопасности в тупик, в основу новой концепции, выработанной ИМО, на основе статьи 15 Конвенции об ИМО, впервые на международном уровне в противовес давно и прочно укоренившейся в практике и сознании специалистов и широкой общественности концепции только лишь контроля за безопасностью и постоянной (перманентной) ответственностью за безопасность только лишь капитана и экипажа судна определила, что безопасность и предотвращение загрязнения окружающей среды являются неотъемлемой частью хорошего управления, впервые были заложены такие принципы обеспечения безопасности, как:

- безопасность и эффективность – это неотъемлемая часть хорошего управления не только со стороны судового, но и в первую очередь со стороны берегового персонала судоходных компаний;

- инициатива (политика) должна формироваться и исходить от судоходной компании;

- хотя капитан практически остается явно ответственным за непосредственное управление судном, общая ответственность все же ложится в первую очередь на судоходную компанию, обязанную обеспечивать безопасную практику эксплуатации судов и безопасную для человека окружающую среду;

- основным и высшим принципом управления для руководства компании должно быть понимание того, что теперь именно компания в первую очередь несет ответственность за безопасность жизни капитанов, экипажей своих судов и обеспечение их безопасной эксплуатации.

Одной из первых на эту Резолюцию ИМО в 1990 году отреагировала группа судоходных компаний, известных как Группа пяти («Бэребер Интернэшнл», Осло, Норвегия; «Колумбия Шипменеджмент», Лимасол, Кипр; «Денъхольм Шипменеджмент», Глазго, Великобритания; «Ганзеатик Шиппинг Компани», Лимасол, Кипр; «Уэскол Интернэшнл Марин», Лондон, Великобритания).

Этой группой судоходных компаний был разработан и принят к использованию Кодекс стандартов управления судоходством как базовый инструмент для целей повышения качества безопасности и надежности мореплавания. В преамбуле кодекса указано, что морское сообщество должно осознавать возросшую необходимость более качественного управления безопасностью мореплавания и предотвращением загрязнения окружающей среды. При разработке кодекса вышеупомянутые компании использовали положения Резолюции ИМО А.647 (16) и стандарты качества ИСО-9002 от 1987 года. Впервые было заявлено публично, что компания не должна заниматься бизнесом, если она не имеет для этого достаточной компетенции и ресурсов. Что политика компании должна всегда соответствовать международно признанным стандартам и соответствовать законным принципам. Компания должна признавать свою ответственность за обеспечение безопасной эксплуатации судов и предотвращение загрязнения окружающей среды. Документ состоял из преамбулы и 22 глав с конкретно изложенными обязанностями берегового и судового персонала. Особо подчеркивалось, что для управления безопасностью компания должна иметь достаточный и квалифицированный персонал.

Данная инициатива вызвала повышенный интерес морского сообщества, особенно со стороны фрахтователей и страховщиков, которые начали предоставлять этим компаниям серьезные преференции в части фрахтовых ставок, страховых премий и т.п.

6 ноября 1991 года была принята Резолюция ИМО А. 680 (17), отменившая Резолюцию А. 647 (16).

В итоге нынешний Кодекс принят 18-й сессией Ассамблеи Международной морской организации (ИМО) 4 ноября 1993 г. в качестве резолюции ИМО а.741 (18), которая и была внесена в главу IX Конвенции СОЛАС-74, озаглавленной как «Управление безопасной эксплуатацией судов».

Эта Резолюция и получила официальное название International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention (International Safety Management (ISM) Code) – МКУБ.

В прикладном плане все вышеизложенное нашло свое выражение в Резолюции ИМО А.741 (18), где, в частности, указано, что Ассамблея также приняла Резолюцию А.680 (17), в которой она признала необходимость соответствующей организации управления, которая позволит удовлетворить потребность лиц, находящихся на судах, в достижении и поддержании высоких стандартов безопасности и защиты окружающей среды.

Необходимо отметить, что речь идет об удовлетворении потребности лиц, находящихся на судах, в достижении и поддержании высоких стандартов безопасности, а не о набившем оскомину возложении постоянной ответственности за все и вся только на капитана и экипаж судна.

Существует шесть причин внедрения и применения МКУБ на судах:

- уменьшает влияние человеческого фактора;

- улучшает взаимосвязь между судном и компанией;

- снижает количество несчастных случаев;

- уменьшает риск загрязнения моря и окружающей среды;

- обеспечивает безопасность грузовых операций;

- является обязательным к выполнению, согласно Части IХ Конвенции СОЛАС-74.

Нормы главы IX Конвенции СОЛАС-74, согласно правилу 1 части А главы 1 этой Конвенции, применяются только к судам, совершающим международные рейсы, если специально не предусмотрено иное.

Согласно статье 1.3 части А МКУБ его требования могут применяться ко всем судам.

В мае 1994 г. положениям МКУБ придан обязательный характер путем включения его в состав Международной конвенции СОЛАС-74 как новой главы IX «Управление безопасной эксплуатацией судов».

23 ноября 1995 года на 19-й сессии Ассамблеи ИМО принята Резолюция А. 788 (19) «Guidelines for the Implementation of the ISM Code by Administrations», которая регламентирует процедуру инспекции и сертификации судов и компаний, требуемую Правительствами стран – участниц Конвенции.

Кодекс МКУБ вступает в силу в международном масштабе с 2002 г. для всех судов, подпадающих под действие конвенции СОЛАС-74. Ассамблея ИМО призвала правительства применять МКУБ на национальной основе как можно скорее, но не позднее 1 июля 1998 г., обращая первоочередное внимание на пассажирские суда, танкеры, газовозы, балкеры и морские подвижные установки, которые плавают под их флагами. Решением министров транспорта стран Европейского сообщества МКУБ введен в странах Европы для пассажирских судов и судов типа ро-ро с 1 июля 1996 г.