Стратегічні альянси.

На відміну від комерційного партнерства стратегічні альянси носять більш постійний і довгостроковий характер, що не виключає їх подальшого зближення аж до злиття авіакомпаній.

Стратегічні альянси, що призводять до транснаціональних злиттів у повітряному міжнародному транспорті, на відміну від інших галузей індустрії, стали помітними тільки в останні роки, однак вони впливають на майбутню структуру міжнародної авіатранспортної індустрії. Причиною цього є те, що переважаючою на повітряному транспорті довгий час була концепція національного володіння авіакомпаніями, і тільки зовсім недавно стали проявлятися ознаки прихильності держав до того або іншого ступеня іноземного володіння авіакомпаніями.

Донедавна існували як чисто державні авіакомпанії (Korean Air, Varig, Aeroflot), так і за участю держави в статутному капіталі авіакомпанії нарівні із приватними інвесторами. Розквіт повітряного транспорту довівся на роки після другої світової війни, коли міркування державної безпеки вимагали контролю над повітряним флотом. Багато авіакомпаній були ще неконкурентоспроможними й потребували державної підтримки.

До 80-м років ХХ-го століття стало ясно, що не можна одночасно й заробляти необхідний уряду прибуток, і забезпечувати потреби в авіаперевезеннях найбільш бідних верств населення, виконуючи польоти по збиткових лініях.

Державна власність стала неефективною, почалася приватизація. В одних авіакомпаніях були передані в приватні руки 100% акцій (British Airways, Air Canada, Japan Airlines, Air New Zealand). В інших - тільки частина (KLM). Авіакомпанії перестали користуватися державними субсидіями й гарантіями повернення кредиту. Ця тенденція мала самі серйозні наслідки для розвитку світового повітряного транспорту. Особливо помітної ця тенденція стала проявлятися в Західній Європі після створення Єдиного ринку повітряного транспорту.

У Римському договорі 1957 року, на основі якого було створено Європейське економічне співтовариство (ЄЕС), що потім було перетворено в Європейський союз (ЄС), передбачалося право кожного громадянина Співтовариства організовувати бізнес у будь-якій державі - члені ЄС.

Це положення було посилено в «третьому пакеті» лібералізації повітряного транспорту ЄС, у розділі, що стосується ліцензування авіаційних перевізників і гармонізує правила видачі експлуатаційних ліцензій підприємствам з колективним володінням членами співтовариства або громадянами одного з держав - членів ЄС.

Усередині співтовариства положення про національне володіння авіакомпанією було замінено новим, відповідно до якого будь-який громадянин держави - члена ЄС може мати у власності й управляти авіакомпанією в іншій державі - члені Європейського союзу.

У США Федеральний авіаційний закон обмежує голосуючу частку в акціях американських авіакомпаній до 25%, що розцінювалося в минулому як обмеження іноземних інвестицій до 25 %. Однак фінансові труднощі авіакомпаній змусили уряд шукати додаткові джерела фінансування, У результаті була змінена політика, і державні органи керування повітряним транспортом США дозволили іноземним громадянам інвестувати до 49% від загальної вартості майна в американські авіакомпанії за умови, що іноземні акціонери не одержать контролю над авіакомпаніями США.

Нові положення вимагають, щоб іноземне володіння становило не більше 25 % голосуючих акцій, і не більше однієї третини місць у раді директорів американської авіакомпанії можуть займати іноземні громадяни. Іноземні інвестиції в авіакомпанії США в цей час є значними.

«KLM» і «Northwest» вирішили піти далі й уклали угоду про подальшу інтеграцію їх польотів, які будуть експлуатуватися як рейси єдиної авіакомпанії. Авіаційні влади США погодилися не тільки з тим, що «KLM» буде мати 10,5% голосуючих акцій і 49% загальної частки капіталу в авіакомпанії «Northwest», але й надали цим авіакомпаніям антитрестовський імунітет на право проведення єдиної політики й ведення переговорів як єдиної авіакомпанії. Однак, дозвіл, даний голландської «KLM» на інвестиції в авіакомпанію «Northwest» і канадської авіакомпанії «Air Canada» - в «Continental», контрастував з наймогутнішою опозицією в США пропозиції «British Airways» придбати 44 % капіталу з 21 % голосуючих акцій в авіакомпанії «US Airways», Такий стратегічний альянс дає британської авіакомпанії доступ до широкої мережі внутрішніх рейсів авіакомпанії «US Airways» у США. Влади США ухилялися від схвалення цієї угоди, вимагаючи, щоб у відповідь на дозвіл такого альянсу уряд Великобританії погодилося на підписання двосторонньої угоди на принципах «відкритого неба», аналогічного тому, якого США домоглися на переговорах з Нідерландами. «British Airways» змушена була зняти свою пропозицію, не сподіваючись на його схвалення, оскільки уряд Великобританії тоді не погодився на підписання угоди про «відкрите небо» зі США.

У результаті «British Airways» оголосила про те, що вона реконструювала альянс із «US Airways» і погодилася на фазову програму партнерства. На першій фазі ВА вклала 300 млн. дол. в «US Airways» і придбала привілейовані акції, що дало їй право мати 19,9% голосів і 3 місця в Раді директорів, що складає з 16 членів. Нова угода дала ВА опціон вкласти додатково 450 млн, ам. долл. в «US Airways» у двох останніх фазах, якщо фінансова обстановка дозволить їй це.

Суперечки, пов'язані з інвестиціями авіакомпаній ВА й KLM в американські авіакомпанії, привели до ще більших дебатів у США із приводу іноземних інвестицій в авіатранспортну галузь. Існує дуже сильна опозиція з боку профспілок із приводу надання прав «каботажу» іноземним авіакомпаніям на території США. Однак це мало турбує іноземні авіакомпанії, оскільки вони не сподіваються на успіх у конкуренції з американськими перевізниками на внутрішньому ринку. А от стратегічні альянси й участь у володінні американськими компаніями дають їм можливість мати істотну частку в американському ринку.

Після доповіді Головного фінансового управління США про важке фінансове становище американських авіакомпаній напруга в питанні про дозвіл іноземного володіння авіакомпаніями значно ослабнула.

У доповіді Головного фінансового управління підкреслюється, що іноземні інвестиції підтримають конкурентоспроможність американських авіакомпаній, і воно просить уряд дозволити такі інвестиції.

Слідом за рішенням уряду про об'єднання й приватизацію авіакомпаній «Quontas» і «Australian», була прийнята постанова, що дозволяє продати 25% капіталу об'єднаної авіакомпанії іноземним інвесторам.

Уряд Австралії оголосило, що він схвалив угоду на суму 329 млн. фунтів стерлінгів із продажу 25 % акцій авіакомпанії «British Airways». Інші 75% акцій запропоновані до публічного продажу.

Інвестиції в австралійську авіакомпанію дають «British Airways» право призначати своїх представників у Раду директорів авіакомпанії «Quontas» і продовжити комерційна угода строком на 10 років. Через інвестиції в авіакомпанію «Quontas» авіакомпанія «British Airways» також здобула комерційну асоціацію з авіакомпанією «Air New Zealand», оскільки «Quontas» має 20% акцій в останній. Японська авіакомпанія «JAL» також мала невелику частку (5%) в авіакомпанії «Air New Zealand».

В інших регіонах світу також є взаємні інвестиції авіакомпаній, однак їх розмір не дозволяє вважати їх стратегічними альянсами. Але вони будуть становити значний інтерес у майбутньому.

Особливий інтерес представляли інвестиції іспанської авіакомпанії «Iberia» у латиноамериканські авіакомпанії.

Взаємний обмін акціями авіакомпаній «Singapore Airlines», «Swissair», «Delta Airlines» скріпляв маркетинговий альянс цих авіакомпаній.

У наступні роки одержали поширення інвестиції авіакомпаній Західної Європи («British Airways», «Air France», «Alitalia»), в авіакомпанії Східної Європи («CSA», «Malev», «Tarom») і в інші авіакомпанії європейських держав, що не були тоді членами ЄС.

Зараз існує тенденція до глобалізації повітряного транспорту, що, безсумнівно, буде зберігатися і в майбутньому.