Інтерлайн

Авіакомпанії, що бажають установити між собою комерційне партнерство, укладають угоди про інтерлайн (Interline Agreement),що також носить назви угоди про комерційне співробітництво або «про взаємне визнання перевізних документів».

«Інтерлайн» є найпростішим і широко розповсюдженим у світі видом співробітництва між авіакомпаніями.

Партнерство по «інтерлайну» здійснюється як між авіакомпаніями однієї країни, так і між авіакомпаніями різних країн.

У типовій угоді про комерційне співробітництво обмовлюються комерційні послуги, які один з партнерів зобов'язується надавати іншому, зокрема, визначаються умови продажу, оформлення й взаємного визнання перевізних документів партнерів:

- авіаквитків,

- авіавантажних накладних,

- квитанцій наднормативного багажу,

- ордерів різних зборів (МСО) і ін.

Визначається розмір комісійних за продаж пасажирських, вантажних і чартерних перевезень і порядок взаєморозрахунків. Угода може визначати порядок призначення субагентів, застосування тарифів, порядок вирішення суперечок й т.ін.

Особливістю угоди про «інтерлайн» є те, що партнери, що укладають такі угоди, як правило, не є прямими конкурентами, тому що вони не експлуатують суміжних авіаліній. Навпаки, лінії й рейси одного партнера повинні зручно стикуватися з лініями й рейсами іншого партнера, і партнери зацікавлені в наскрізному продажі перевезень на лінії, що стикуються, обох партнерів. Пасажирам зручно оформляти єдиний квиток на весь політ.

Авіакомпанії можуть укладати угоди про комерційне співробітництво з багатьма авіакомпаніями в кожній країні. Наприклад, Аерофлот мав біля десяти угод з авіакомпаніями США, і пасажир може по єдиному квитку міг літати з Росії в будь-які пункти на території США на рейсах американських авіакомпаній, що стикуються з рейсами Аерофлоту в Нью-Йорку, Вашингтоні, Лос-Анджелесі, Сіетлі, Сан-Франциско.

В одержанні завантаження на рейси, що стикуються, зацікавлені всі партнери. Коли кілька авіакомпаній працюють у вузлових аеропортах («хабах»), перевізник може застосувати систему преференцій і конфіденційних угод, відповідно до яких дана авіакомпанія може оформляти пасажирів на рейси, що стикуються, тих партнерів, які роблять їй взаємні послуги або виплачують їй відповідну винагороду.

В угоді звичайно зазначені офіційні комісійні, які виплачують партнери за продаж перевезень: 7% - за пасажирів, 5% - за вантажі й 5% - за чартерні перевезення. Однак, у додатку до угоди, що є, як правило, конфіденційним, обмовляються додаткові умови співробітництва, такі, наприклад, як понад комісійні, бонусні винагороди, конкретна сума виплат за кожного переданого пасажира або за кожний кілограм вантажу.

Можуть також обмовлятися умови обслуговування пасажирів у пунктах стикування рейсів і оплата за таке обслуговування.

Угода про «інтерлайн», як правило, укладається на невизначений строк, але умови конфіденційних додатків до угоди можуть переглядатися на переговорах між партнерами за підсумками співробітництва за певний період. Розрізняються два види угод Інтерлайн:

1. Двостороння угода про визнання перевізних документів.

2. Багатостороння угода Інтерлайн.

Проаналізуємо спочатку перший вид угоди. Двосторонні угоди оформляються звичайно у відповідності зі стандартом Угоди ІНТЕРЛАЙН, рекомендованим ІАТА, у яке можуть бути внесені виправлення й доповнення по взаємній згоді сторін. Угоди можуть передбачати перевезення пасажирів і вантажів, або тільки пасажирів, або тільки вантажів і т.ін., можуть передбачати продаж перевезень тільки однієї авіакомпанії на іншу, або обох авіакомпаній одна на одну.

Крім двосторонніх угод Інтерлайн, функціонує багатостороння угода інтерлайн (Multilateral Interline Traffic Agreement - MITA).

Одна багатостороння угода MITA замість численних двосторонніх угод полегшує комерційні взаємини й розрахунки між авіакомпаніями. MITA дозволяє розширити ринок продажу перевезень авіакомпаній, що веде до збільшення обсягу їх перевезень. Для зручності авіакомпаній ІАТА публікує у своїх довідниках списки угод MITA для кожної авіакомпанії.

Багатостороння угода Інтерлайн обмовляє можливість кожної зі сторін продавати перевезення на маршрути іншої сторони й погоджує строки й умови, що ставляться до обробки багажу.

MITA має наступну структуру. Угода включає першу статтю, щовизначає основні терміни, необхідні для їх правильного розуміння й застосування. Наприклад, «airline caring»(авіакомпанія що перевозить) - сторона даної угоди, на чиїх маршрутах перевозиться або повинен перевозитися пасажир і його багаж.

«Airline Bbroadcasting»(авіакомпанія передавальна) – авіакомпанія, що перевозить, на чиїх маршрутах перевозиться або повинен перевозитися пасажир і його багаж з пункту відправлення або пункту стоп-овера (зупинки на шляху) або пункту трансферу (передачі перевезення) до наступного пункту стикування авіаліній і т.ін. Обмовляється порядок оформлення й заповнення квитків і МСО за формою, затвердженою в тарифних довідниках і відповідно до тарифів і умовами квитка й інших документів сторони, на чиїх маршрутах пасажир повинен перевозитися. Квиток або МСО не оформляються й не заповнюються з наданням місця на певний рейс, поки авіакомпанія не одержала оплати загальних зборів, що належать відповідно до таких тарифів, або не досягла домовленості, що задовольняє авіакомпанію, що перевозить, щодо стягнення таких зборів. Обмовляється порядок прийняття авіакомпанією-перевізником квитків і МСО, у тому числі порядок повідомлення по загублених, украдених квитках і МСО, порядок роботи з електронних квитків.

Друга стаття визначає питання надання інформації про тарифи. Кожна сторона представляє кожній іншій стороні тарифи й іншу інформацію, необхідну для продажу, транспортних послуг, пропонованих нею в цей час. У випадку якщо розклад, тарифи, форма квитків або МСО якої-небудь сторони змінюються або модернізуються, або якщо який-небудь рейс такої сторони тимчасово припиняється, змінюється або анулюється, така сторона повинна повідомити іншій стороні як можна раніше дату набрання чинності будь-якої такої зміни, модифікації, тимчасового припинення або анулювання.

В інтересах забезпечення найбільш широкого збору й поширення точної інформації з тарифів кожна сторона повинна надати або вжити заходів по наданню в банк даних ІАТА тарифів і відповідних умов (внутрішніх і міжнародних тарифів). Жодна із сторін не повинна оформляти квитки або МСО на перевезення по Інтерлайн по тарифах і зборам, менше застосовуваних наскрізних. Наскрізні тарифи (Through Fares) - тарифи, застосовувані для оплати перевезення між Пунктом Відправлення й Пунктом Призначення. Наскрізний тариф може бути прямим (тобто не потребуючої мильної надбавки) або з мильною надбавкою.

В окремих статтях обмовляється реєстрація, прийняття, перевезення багажу перевезеного на базі Інтерлайн. Кожна зі сторін даної угоди згодна без шкоди гарантувати всім сторонам відшкодування по всіх можливих претензіях, вимогам, витратам, видаткам і зобов'язанням, що виникають через або у зв'язку зі смертю або травмуванням пасажира або втрати, псування або затримки багажу.

Авіакомпанія, що оформляє, гарантує відшкодування авіакомпанії, що перевозить, співробітникам і агентам по всіх претензіях, вимогам, витратам, видаткам і зобов'язанням, що виникають у результаті неправильного оформлення. Урегулювання по таких документах буде проводитися відповідно до Резолюції ІАТА 781.

Авіакомпанія, що перевозить, як принципал гарантує відшкодування авіакомпанії, що оформляє, по всіх претензіях, вимогам, витратам, видаткам і зобов'язанням, що виникають у результаті надання або не надання авіакомпанією, що перевозить, перевезення по будь-якому квитку або МСО, належним чином оформленою, заповненою або виданому авіакомпанією, що оформляє. Таке відшкодування не проводиться у випадку анулювання прав авіакомпанії, що оформляє, в зв'язку із залученням її в судовий розгляд у справі про її неспроможність або банкрутство. В угоді застережене відшкодування за втрату, псування, недоставляння багажу.

У третій статтівизначається розмір комісійних (ISC). «Interline Service Charge (ISC)»- винагорода, виплачувана однією авіакомпанією на користь іншої авіакомпанії як компенсація за надану послугу, що надається в продажі першою авіакомпанією перевезень рейсами іншої авіакомпанії й пов'язане із цим обслуговування.

Одна сторона не оплачує інший ISС за продаж, виконаний за даною згодою, за винятком випадків, коли ISC можуть бути дозволені Резолюцією ІАТА. Якщо не застосовується резолюція ІАТА, такі ISС можуть бути виплачені в обсязі, про яке сторони можуть домовитисяміж собою. Ніщо в даній резолюції й у ніякий іншійне перешкоджає сторонам у підписанні окремих двосторонніх угод про оплату ISC.

У четвертій статтіобмовляються випадки анулювання або не використання перевезення. Якщо авіакомпанія, що перевозить, або пасажир (або особа, що оплатила квиток або МСО) з якихось причин анулюють бронювання або не використовують всю або яку-небудь частину перевезення, що ні авіакомпанія ні її агент не повинні вимагати або втримувати ISC за продаж такого анульованого або невикористаного перевезення. Ні ISC, ні іншого роду компенсація не виплачуються авіакомпанії, що оформляє, відносно сум, які фактично нею не зібрані й не виплачені авіакомпанії, що перевозить, або відносно сум, які підлягають поверненню, за винятком іншого спеціального дозволу авіакомпанії, що перевозить.

У статті - Загальнерозглядаються можливості авіакомпанії, що оформляє, дії агентів, генеральних агентів авіакомпанії в рамках угоди; відмова авіакомпаній від презентації відносно іншої сторони.

Дії авіакомпаній-членів IATA такі: якщо авіакомпанія, що оформляє, є асоціативним членом ІАТА, вона повинні дотримувати всіх умов Резолюцій ІАТА, що стосується продажі повітряних перевезень.

Дії авіакомпаній - не членів ІАТА (авіакомпанії, що не є членами ІАТА, але є стороною даної угоди) такі. Авіакомпанії повинні мати: офіційне позначення авіакомпанії, установлене відповідно до Резолюції 762; тризначний номер авіакомпанії, які привласнюються ІАТА.

Якщо на момент вступу в дану угоду перевізникові, що не є членом ІАТА, не привласнено ні позначення, ні кодовий номер, такий перевізник повинен звернутися за позначенням або кодовим номером у той же час, коли він подає заяву про вступ в угоду. Спільне використання кодів, якщо яка-небудь сторона привселюдно сповіщає прийнятими в галузі методами (такими, як публікація в міжнародній системі бронювання або в доступних громадськості розкладах) про те, що вона надає перевезення, що замість її може виконати інша авіакомпанія, що не є стороною даної Угоди, така сторона, що сповіщає, повинна дотримувати умов даної Угоди, як якби вона надавала перевезення. Пред'явлення й урегулювання розрахунків по інтерлайну містить у собі роз'яснення по оплаті транспортних видатків, пред'явленню й урегулюванню. Угода визначає форму арбітражу (вирішення суперечки або позову кожної зі сторін) і адміністративні умови (анулювання попередніх угод, порядок заяви на участь в угоді, внесення виправлень в угоду, порядок виходу з угоди, річний внесок за участь в угоді).

Обоє розглянуті вище угоди Інтерлайн - двостороннє і багатобічне (MITA) - створюють можливості виконання авіакомпаніями спільних перевезень, дозволяють підвищити їх доходи, розширюють ринок авіаперевезень і надають доступ до нових ринків. Для пасажирів з'являється можливість бронювання перевезення й одержання квитка на всю глибину маршруту польоту. У свою чергу MITA є більш прогресивною формою угоди Інтерлайн у порівнянні із двосторонніми угодами. Одна багатостороння угода замість численних індивідуальних угод полегшує комерційні взаємини й розрахунки між авіакомпаніями.

«Код-Шерінг»

«Код-Шерінг» ("Code sharing")є більш тісною формою комерційного співробітництва в рамках маркетингового альянсу авіакомпаній у порівнянні з угодою по «інтерлайн».

Зміст «code sharing» (спільне використання кодів авіакомпаній) в тім, що авіакомпанії, що уклали угоду про «Code sharing», установлюють між собою таке комерційне партнерство, коли їх продукт (повітряне перевезення) вважається єдиним продуктом, що відповідно рекламується й продається на ринку повітряних перевезень. Вихід на ринок з єдиним продуктом під спільним кодом авіакомпаній - партнерів по «code sharing» дає наступні переваги партнерам:

1) можливість проникнення на ринок партнерів;

2) підвищення рівня обслуговування одного партнера до стандартів іншого партнера, що користується більш високою репутацією на ринку;

3) підняття «іміджу» обох партнерів по альянсі, коли «імідж» одного з них накладається на «імідж» іншого;

4) маркетингові переваги;

5) переваги для пасажирів і клієнтури, які воліють оформити перевезення по єдиному документі в будь-яку точку світу, чим досягається глобалізація перевезень.

Типова угода про «code sharing» за формою аналогічно угоді про «інтерлайн». Вона може бути двох типів.

Перший тип - «code sharing» на рейсах, що стикуються.

Авіакомпанія N виконує польоти між пунктами А и В. Авіакомпанія М літає з пункту В у пункт С. Рейси стикуються в пункті В. Перевізник М приймає пасажирів перевізника N, що вилітають із пункту А в пункт С. Пасажирові надається такий же сервіс, як і на літаку першого партнера, він може навіть не помітити зміни перевізника, як якби це був звичайний трансфер (пересадка з одного літака на інший того ж перевізника). Йому не доводиться переоформляти авіаквиток і проходити повторну реєстрацію в пункті трансферу. У квитку пасажира зазначений спільний код перевізників.

Основною умовою для такого альянсу є однаковий стандарт обслуговування й узгодження розкладу польотів для забезпечення мінімального терміну стикування рейсів. Як правило, партнери проводять єдину рекламну компанію, єдиний маркетинг, єдину комерційну й тарифну політику й інші спільні заходи, які обговорюються в угоді про «code sharing».

Як приклад такого альянсу можна привести «code sharing» між Аерофлотом і авіакомпанією «Garuda», по якому перевезення по маршруті Москва - Сінгапур - Джакарта повинно здійснюватися під кодом 81Т/СА, а по маршруті із Джакарти в Москву під кодом СА/81T.

Другий тип - «код-шерінг» при перевезеннях на літаках одного з партнерів. Партнери по альянсу, що виконують польоти на одній і тій же авіалінії при наявності недостатнього завантаження для обох авіакомпаній, домовляються здійснювати свої перевезення на рейсах одного з партнерів.

Партнер, на літаках якого буде здійснюватися перевезення, надає іншому партнерові обумовлений блок місць у літаку за певну плату.

Партнери кожний окремо ведуть комерційну роботу із завантаження рейса, кожний самостійно продає відповідні ємності в літаку. Обслуговування в польоті пасажирів обох партнерів, як правило, здійснює змішаний склад бортпровідників.

Як приклад такого «code sharing» може бути наведений рейс авіакомпанії «Delta Airlines» і «Аерофлоту» з Нью-Йорка в Москву й назад, що виконувався на літаку В-747 авіакомпанії «Delta».

У розпорядження «Аерофлоту» надавалося 30 місць, якими він розпоряджається за своїм розсудом. У квитках всіх пасажирів проставлявся код перевізника. В обслуговуванні на борті екіпаж авіакомпанії «Delta» допомагали бортпровідники «Аерофлоту», які одночасно здобували досвід своїх партнерів в обслуговуванні пасажирів по стандарті авіакомпанії «Delta», переносячи його потім на інші рейси своєї авіакомпанії. При цьому при заповненні свого блоку місць «Аерофлот» доходи від проданих перевезень залишав собі, перераховуючи «Delta» тільки гроші за бортхарчування й пасажирський збір за кожного пасажира.

Якщо «Аерофлот» продавав 35 місць, то за 30 місць оплата йшла вищевказаним чином, а за зайві 5 місць «Аерофлот» віддавав доходи «Delta» по погоджених дохідних ставках. Якщо «Delta» продавала квитки не тільки на місця свого блоку, але й, наприклад, на 10 місць блоку «Аерофлоту», у такому випадку «Delta» повертала «Аерофлоту» доходи від перевезень цих 10 пасажирів по погоджених дохідних ставках.

«Спільна експлуатація авіаліній» і «Угода про пул»

«Спільна експлуатація авіаліній» являє собою ще більш тісну форму комерційного співробітництва авіакомпаній, чим дві описані вище. Тут використовується інша форма перерахунку доходів і враховуються видатки авіакомпанії, тобто фактично відбувається розподіл прибутку.

«Спільна експлуатація авіаліній» є конфіденційною комерційною угодою між авіакомпаніями, тому практично неможливо одержати яку-небудь інформацію про його особливості.

У часи Радянського союзу в пресі з'являлися повідомлення про спільну експлуатацію авіаліній Аерофлотом і його іноземними партнерами, про специфіку їх співробітництва й принципах взаєморозрахунків. Проаналізуємо відомі різновиди угоди про «Спільну експлуатацію авіаліній».

На міжнародних повітряних лініях Аерофлоту ця форма комерційного співробітництва з'явилася вперше наприкінці 70-х років, а одержала широке поширення на початку 80-х років ХХ-го століття. Перша угода Аерофлоту була укладена з голландською авіакомпанією "KLM" про спільну експлуатацію авіалінії Амстердам - Рига - Москва, по якій польоти виконувалися на літаках Аерофлоту Ан-12. Всі отримані доходи від вантажних перевезень переводилися у вільно - конвертовану валюту (ВКВ) і ділилися між партнерами порівно.

Видатки по експлуатації авіалінії розподілялися так:

- аеронавігаційні видатки - порівно;

-видатки на паливно - мастильні матеріали (ПММ) кожна авіакомпанія несла на своїй території самостійно;

- видатки по амортизації основних фондів, їх поточному ремонту, заробітній платі льотного складу з відрахуваннями на соціальні потреби підсумувалися й визначалися розраховуючи на 1 літну годину. Кожний партнер відшкодовував половину цих видатків, виходячи з нальоту годин по авіалінії за період. Аналогічними були умови співробітництва Аерофлоту з японською авіакомпанією "JAL" по перевезеннях пасажирів на авіалінії Москва - Токіо - Москва. Спочатку польоти виконувалися на літаку Ту-114, з 1970 року кожна авіакомпанія стала експлуатувати свій літак (Аерофлот - Іл-62, JAL - DС-8). Умови спільної експлуатації Аерофлотом і "Air France" вантажної авіалінії Москва-Париж-Москва відрізнялися від вищевикладених.

Всі доходи ділилися нарівно, видатки розподілялися в такий спосіб:

- французька авіакомпанія відшкодовує Аерофлоту половину видатків ПММ на рейс, оплачуючи заправлення паливом на території Франції й різницю між половиною видатків і видатками у своїй країні;

- аеронавігаційні видатки над своєю територією кожний оплачує самостійно, а оплату прольоту території третіх країн партнери провадять нарівно;

- експлуатаційні видатки визначаються як добуток кількості виконаних рейсів на видаткову ставку на 1 рейс, у якій ураховуються амортизаційні відрахування, видатки на технічне обслуговування й ремонт (поточна й капітальний), заробітна плата з відрахуваннями на соціальні потреби, аеропортові та інші видатки.

Найбільш тісного співробітництва по спільній експлуатації міжнародних авіаліній домоглися авіакомпанії країн - членів Ради Економічної Взаємодопомоги (РЕВ). В 1979 році між урядами Народної республіки Болгарії, Угорської народної республіки, Соціалістичної республіки В'єтнам, Німецької демократичної республіки. Республіки Куба, Польської народної республіки, Чехословацької радянської соціалістичної республіки й СРСР була підписано «Генеральна угода про організацію співробітництва по спільній експлуатації окремих міжнародних авіаліній».

Така форма співробітництва повинна була сприяти вдосконалюванню комерційної роботи й подальшому поглибленню багатобічних зусиллі по розширенню мережі авіалінії, по активізації діяльності на ринках третіх країн, що привело б до підвищення економічної ефективності комерційної експлуатації авіаліній авіакомпаніями соціалістичних країн.

Співробітництво по спільній експлуатації окремих міжнародних авіаліній здійснювалося на основі договорів, що укладалися між національними авіатранспортними підприємствами договірних держав і їх відомств цивільної авіації. У цих договорах визначалися конкретні форми й рамки співробітництва по спільній експлуатації окремих міжнародних повітряних ліній.

Спочатку польоти виконувалися тільки на літаках Аерофлоту. Доходи від перевезень і видатки по ПММ ділилися між партнерами порівно. Всі інші видатки кожний партнер сплачував самостійно.

З 1982 року польоти стали виконуватися на літаках обох партнерів. Основні принципи спільної експлуатації авіаліній були наступними:

- на підставі прогнозів розвитку авіаперевезень і принципу, рівних для кожного партнера можливостей виконання цих перевезень складалися програма польотів на спільно експлуатованих лініях і розклад польотів так, щоб був досягнутий плановий рівень комерційного завантаження літаків;

- доходи, внесені на загальний рахунок, ураховувалися у фактично отриманих видах валют від всіх категорій перевезень і розподілялися між партнерами порівно;

- видатки кожна авіакомпанія покривала самостійно при рівній кількості виконаних крісло - кілометрів. При різному обсязі виконаних авіакомпаніями крісло - кілометрів, визначалася різниця крісло - кілометрів і розраховувалися експлуатаційні видатки на виконання цієї різниці по затверджених ставках на 1 крісло - кілометр, потім отримана сума видатків розподілялася між партнерами порівно;

- по закінченні періоду проводився аналіз виконаних перевезень і порівняння фактичного й планового коефіцієнтів комерційного завантаження літаків, на підставі чого приймалося рішення про скорочення або збільшення існуючої кількості рейсів.

Проведення демократичних реформ у колишніх соціалістичних країнах, їх перехід на ринкові принципи господарювання поховали проекти РЕВ. Однак співробітництво авіакомпаній у рамках спільної експлуатації повітряних ліній успішно триває й в умовах ринкової економіки.

У цей час в Україні авіакомпанії, що мають відкриті свідоцтва експлуатантів, можуть укладати такі угоди, виконувати польоти на літаках одного або обох партнерів і розподіляти розрахунковий прибуток від експлуатації лінії між собою. Було б помилкою вважати, що при спільній експлуатації авіаліній відбувається «практично повне усунення конкуренції, оскільки партнери співробітничають на основі абсолютної рівності, незалежно від величини авіакомпаній, взаємної вигоди й взаємної зацікавленості у виконанні перевезень. Відпадає сам економічний зміст суперництва по залученню завантаження на свої власні авіалінії, тому що в кожному разі всі доходи діляться між партнерами нарівно».

Навіть соціалістичні авіапідприємства намагалися залучити на свої рейси більш вигідне завантаження, забезпечивши собі більше високий yield (середня дохідна ставка, що доводиться на 1 пасажиро- або тоно - кілометр), і представивши у звітності для наступних взаєморозрахунків занижені суми доходів. У наш час при співробітництві в рамках спільної експлуатації ліній авіакомпанії широко застосовують практику приховання отриманих доходів.

Що стосується взаєморозрахунків по видатках, при польотах на літаках однієї авіакомпанії мало місце завищення видаткової ставки на 1 рейс або 1 льотну годину, що приводило до схованого надприбутку власника літака.

Отже, при спільній експлуатації авіалінії конкурентна боротьба між партнерами зберігається, але здобуває більш витончені форми.

«Угода про пул»

Пул (Pool)у перекладі з англійської мови означає «загальний фонд», «об'єднання». Пул є угодою картельного типу між конкурентами, призначеним для пом'якшення конкурентної боротьби між ними. Широке поширення одержали пульні угоди,як між авіакомпаніями ближнього зарубіжжя, так і на МПЛ.

Завданням пулів на повітряному транспорті є забезпечення організованого розділу сфер впливу на ринку авіатранспортної продукції на спільно експлуатованих авіалініях і визначення гарантованих доходів кожному з партнерів з обліком їх виробничо-фінансових можливостей, комерційних прав і участі на паях.

В основі пульних угод є наступні основні принципи:

- добровільність, що припускає можливість для кожного учасника пула денонсувати угоду, попередньо повідомивши про це іншого партнера;

- незалежність, оскільки авіакомпанії зберігають свою юридичну й економічну самостійність, самі мають витрати по експлуатації авіалінії;

- рівні можливості, що дозволяють кожному партнерові виконувати однаковий обсяг перевезень із урахуванням типів ПС, їх комерційного завантаження й частоти рейсів і право одержувати доходи за виконану роботу на основі загальної для партнерів системи їх розподілу;

- комерційне співробітництво в області рекламної роботи, тарифної політики, залучення клієнтури, узгодження розкладу польотів, обслуговування рейсів партнера.

У будь-якій пульній угоді основним є питання про розробку оптимальної системи взаєморозрахунків між авіакомпаніями-партнерами за виконану транспортну роботу. При цьому вирішуються два основні завдання: установлення способу внесення доходів у пул і вибір варіанта розподілу доходів з пула. Формування доходу, внесеного кожним з партнерів у пул, провадиться на підставі єдиних, заздалегідь погоджених ставок, розраховуючи їх на одиницю різних категорій завантаження. Величина цих ставок вибирається залежно від чинних тарифів на експлуатованій авіалінії. У практиці пульного співробітництва базою для визначення пульної ставки є або опублікований тариф, зменшений на 20-30%, або середній, фактичний дохід, отриманий партнерами. У результаті кожний партнер вносить умовно в пул деякий середній дохід.

Основною характеристикою впливу пульних ставок на результат пула є величина зміни результату пула при підвищенні пульної ставки на 1%. При підвищенні пульної ставки на п% результат пула збільшиться в п разів. Пульні ставки не є вирішальною умовою, що визначає результат пула, тому що при їх звичайному підвищенні на 3-5% результат пула зміниться незначно, у той час як при зміні значення функції розподілу на 3-5% результат може подвоїтися. Вибір формули розподілу доходів пула є основним питанням при розробці умов пула.

Має значення також обмеження платежів. Загальна схема розподілу доходу пула зводиться до визначення всієї суми доходу від експлуатації авіалінії, підрахованої на основі пульних ставок, і наступному розподілу доходу між партнерами пропорційно деяким показникам, пов'язаним з обсягом виконаної роботи.

До таких показників відносяться наступні: кількість пульних рейсів кожного з партнерів, пульна ємність, а також цілий ряд синтетичних показників, що відображають специфіку роботи пула (пульні одиниці, коефіцієнт пульної продуктивності). Результат пула розраховується як різниця між сумою доходів, отриманих з пула, і доходом, внесеним у пул.

Нерідко партнери виплачують один одному не всю різницю. Щоб уникнути зайвих платежів укладається домовленість про те, що пульні платежі одного партнера іншому не повинні перевищувати декількох відсотків внеску партнера, що платить. Процентне число, що відповідає внеску партнера, що платить, у пул, - основний показник при відносному обмеженні платежів. У деяких випадках замість процентного числа погодяться суми абсолютного обмеження платежів. При існуванні обмеження платежів інші умови пульного співробітництва не мають вирішального значення, тому що в кожному разі результат пула не зміниться.

У загальному виді оцінити ефективність співробітництва авіакомпанії в пулі можна, порівнявши платежі авіакомпанії по пулі з тими доходами, які вона одержала. Середнім уважається розмір платежів на рівні 3-5% від фактично отриманих авіакомпанією доходів.

Оскільки угода про пул нерідко є неодмінною умовою виконання польотів в іноземну державу, то ці платежі представляють свого роду компенсацію більш слабкому партнерові за те, що інша авіакомпанія одержала можливість виконувати польоти й одержувати доходи на цьому ринку. Крім того, тому що на авіалінії кількість перевізників обмежується звичайно двома або трьома, то щоб уникнути тарифної війни між ними ці авіакомпанії нерідко укладають пульну угоду для розділу ринку й узгодження проведеної політики в області ціноутворення. Маркетингові альянси є формою короткострокового співробітництва авіакомпаній, вигідної їм у конкретній ринковій ситуації.

При несприятливій зміні факторів зовнішнього або внутрішнього середовища авіакомпанії легко розривають такі домовленості й шукають інших партнерів і нові альянси для підвищення своєї конкурентоспроможності на світовому ринку авіаперевезень.

В умовах продовжуючого зростання цін на товари і послуги першої необхідності, одним із напрямків маркетингової діяльності є пошук авіаційних перевезень в, так би мовити, третіх країнах.

Ця ступінь носить значну долю ризику в зв’язку з відсутністю інформації в питаннях рівня економічного розвитку країни, в якій працюють, або збираються працювати ПС, стану ринку перевезень інших видів транспорту, системи зовнішньоекономічних зв’язків, політичних і договірно-правових умов. В таких умовах працювали ПС в Ірані, Боснії, Албанії, Чорногорії.

Дослідження ринку авіаперевезень за методикою визначення індексу Херфіндала-Хіршмана (оцінка концентрації ринку)

В даному підрозділі надане дослідження ринку, а саме оцінка ступеню концентрації ринку авіаційних перевезень України за методикою американського юриста та економіста Уільяма Бакстера. Це – визначення індексу Херфіндала-Хіршмана. Ця методика застосовується у зв’язку з посиленням інтеграційних процесів на повітряному транспорті, що було викликано світовою економічною кризою.

Форми комерційного співробітництва авіакомпаній, що обумовлені угодами між ними, можуть бути різними. Це угоди про генерального агента, про взаємне визнання перевізних документів, про пул, спільну експлуатацію авіаліній, блок місць, «code sharing» та інші комерційні угоди.

Однією з останніх тенденцій розвитку комерційного співробітництва авіакомпаній України стали альянси. Перший альянс українських авіакомпаній одержав назву «Українська авіаційна група». Альянс був створений в 2007 році між «Аеросвітом» і «Донбасаеро». Тоді в рамках об'єднання два перевізники консолідували флот, об'єднали маршрутні мережі й створили новий розклад польотів. Зараз «Дніпроавіа», яка має намір приєднатися до цього альянсу, вірогідніше просто інтегрують у вже діючий формат співробітництва між «Аеросвітом» і «Донбасаеро».

Економічна ефективність різних видів комерційного співробітництва авіакомпаній висвітлювалася в роботах Афанасьєва В.Г., Звєрєва А.В., Костроминої Є.В., Полозового-Яблонського А.А. та інші . Методику оцінки ступеню концентрації ринку розробив американський економіст Уільям Бакстер (William Baxter).

Ця методика застосовується саме для ринку авіаційних перевезень України у зв’язку з посиленням інтеграційних процесів на повітряному транспорті та банкрутством авіапідприємств, що викликано світовою економічною кризою.

Визначимо у цьому підрозділі чи буде альянс «Українська авіаційна група» монополістом на ринку за методикою визначення індексу Херфіндала-Хіршмана, а потім порівняємо з умовами діючого антимонопольного законодавства України.

Коли тільки почали відбуватися процеси злиття та поглинання на американському ринку, то галузь вважалась висококонцентрованою, якщо чотирьом найкрупнішим компаніям належало не менше 75% ринку. Але ця антистресова політика виявилася надто жорсткою.

Тому економіст та працівник міністерства юстиції Уільям Бакстер запропонував використовувати індекс Херфіндала-Хіршмана (Herfindahl-Hirschman, HH).

Він представляє собою суму квадратів часток ринку кожної з компаній галузі:

, (1)

де - ринкова частка відповідної компанії.

Розрахуємо цей індекс для ринку авіаційних перевезень України на 2002- 2009 роки згідно вихідних даних таблиць показників діяльності ринку авіаційних перевезень України.

Показники діяльності стратегічного альянсу “Аеросвіт”-“Донбасаеро” – “Українська авіаційна група” представлені в таблицях 3, 4, 5.

Таблиця 3