Глобальні альянси.

Крім стратегічних альянсів, у яких передбачається взаємне володіння акціями партнерів, або інші форми інвестицій в іноземні авіакомпанії, широке поширення одержали так звані глобальні альянси. Глобальні альянси рідко передбачають, хоча й не виключають взаємне проникнення в капітали партнерів. На відміну від стратегічних глобальні альянси дозволяють авіакомпаніям, що зберігають повну юридичну й фінансову самостійність, об'єднатися для спільної роботи на ринку авіаперевезень і посилення конкурентних переваг перед іншими авіакомпаніями й альянсами.

Створюючи глобальний альянс, авіакомпанії прагнуть зблизити свої стратегічні плани, побудувати подібні організаційні структури, створити схожі системи тарифів і знижок для заохочення часто літаючих пасажирів, однотипні концепції якості обслуговування клієнтів.

Від авіакомпанії, що прагне вступити в глобальний альянс, потрібна наявність власного термінала в аеропорті базування, що по суті означає наявність «хаба» (від англійського "Hub", що означає «вузол») - великого перевалочного пункту, у якому стикуються місцеві й магістральні рейси авіакомпанії. У своєму терміналі авіакомпанія зможе забезпечити необхідний у рамках глобального альянсу рівень сервісу для пасажирів і вантажоодержувачів, рейсів авіакомпаній - учасників альянсу. При координації розкладів польотів і формування зручних стикувань в першу чергу будуть розглянуті й відібрані рейси, що зв'язують хаби авіакомпаній-учасників альянсу. Процес створення глобального альянсу займає багато часу, а також вимагає кропіткої й складної роботи, постійної взаємодії менеджерів різного рівня авіакомпаній, що прагнуть в альянс. Проаналізуємо особливості різних глобальних альянсів, що склалися до теперішнього часу.

Найбільшу популярність одержав «Зоряний альянс» - «Star Alliance»«Старий Альянс»). Його учасниками були авіакомпанії: «United Airlines» (США); «Lufthansa» (Німеччина); «Air Canada» (Канада); «SAS» (Скандинавські країни); «Vang» (Бразилія); «TAI» (Таїланд); «Singapore Airlines - SIA» (Сінгапур); «ANA» (Японія); «Air New Zealand» (Нова Зеландія); «Ansett» (Австрія); «Mexicana» (Мексика); «Austrian Airlines» (Австрія); «British Midland» (Англія). Цей альянс заснований на принципах повномасштабних угод про співробітництво всіх партнерів один з одним і відрізняється високим рівнем інтеграції.

Наприклад, авіакомпанії "United Airlines", "Lufthansa" і "SAS" погодили свої розклади польотів і організували зручні стикування рейсів.

Особливо помітна інтеграція учасників альянсу в області маркетингу: авіакомпанії альянсу проводять спільні рекламні кампанії, формують загальну систему продажу авіаперевезень. Створений вебсайт в інтернеті, що дозволяє споживачам одержати призи й знижки із цін за придбання великого набору послуг партнерів альянсу (польоти на рейсах декількох авіакомпаній альянсу, бронювання через альянс місць у готелях і оренда автомобілів).

Другим по величині є альянс «Єдиний світ»- "One World". Його учасниками були авіакомпанії: «American Airlines» (США); «British Airways» (Англія); «Qantas» (Австралія); «Cathay Pacific» (Гонконг); «Finnair» (Фінляндія); «Iberia» (Іспанія). «LAN Chile» (Чилі); «Air Lingus» (Ірландія).

Серйозною погрозою альянсу була двостороння угода про повітряне сполучення між урядами США й Великобританії про польоти в північній Атлантиці, що представляє комерційні права авіакомпаніям обох країн на паритетних основах. Уряди двох країн не були готові до переходу на ринкові принципи регулювання комерційних прав і підписанню угоди про «Відкрите небо».

Авіакомпанія "British Airways" почала розглядати можливість створення альянсу з авіакомпанією "КLM". У цей час міжнародні польоти партнерами альянсу виконувалися як на підставі двосторонніх угод про повітряне сполучення, так і на підставі угод про «Відкрите небо».

Альянс «Крила» - "Wings" («Уінгс») є самим нечисленним по числу учасників (2), але займав одне із провідних місць по обсягам перевезень серед світових альянсів. Його учасниками були авіакомпанії «KLM» (Нідерланди) і «Northwest Airlines» (США). Уряд Нідерландів першим у Європі підписав угоду про «Відкрите небо» з американським урядом на початку 90-х років минулого століття. Дві авіакомпанії - "Continental Airlines" і "Alitalia" - приєдналися до альянсу. Розвитку співробітництва італійської й голландської авіакомпаній перешкоджають їх суперечки щодо використання аеропорту Мілану в якості хаба. Учасниками ще одного альянсу - "Qualiflyer" («Кволіфлайер») є авіакомпанії: "Swissair" (Швейцарія); «Sabena» (Бельгія); «Turkish Airlines» (Туреччина); «ТАР Air Portugal» (Португалія); «LOT» (Польща). Наприкінці 2001 - початку 2002 року швейцарська й бельгійська авіакомпанії оголосили про своє банкрутство, що не могло не позначитися на роботі альянсу. Альянс найбільш орієнтований на концепцію відповідності потребам споживачів і повного задоволення попиту. Оскільки авіакомпанії - учасники альянсу не мають своїх великих місцевих перевезень, альянс орієнтований на пошук і виконання перевезень по 6-ой свободі повітря з однієї іноземної держави в іншу іноземну державу через територію своєї країни.

Варто зупинитися ще на одному альянсі - «Зоряна команда» («Sку Team»). Спочатку до нього входили авіакомпанії: «Air France» (Франція); «Delta» (США); «Air Mexico» (Мексика); «Korean Air» (Південна Корея).

У середині 2000 року було оголошено про приєднання до цього альянсу авіакомпанії «Аерофлот - Російські авіалінії», однак остаточний вступ в альянс було обумовлено багатьма застереженнями про необхідність підвищення стандарту обслуговування до світового рівня, про будівництво власного транзитного аеровокзалу в аеропорті «Шереметьєво» (Термінал «Шереметьєво - 3») і інші умови. Закладка термінала відбулася в лютому 2001 року, закінчено будівництво було в 2004 році. А до цього Аерофлот установлює більш тісне співробітництво з окремими партнерами по альянсі.

Так, з авіакомпанією «Air France» Аерофлот установив співробітництво по програмі часто літаючих пасажирів, по технічному обслуговуванню літаків іноземного виробництва (А-310, В-767 і ін.), по підготовці інженерно-технічного персоналу на літаки іноземного виробництва. Розширювалося й комерційне співробітництво з «Air France» на польоти в Латинську Америку, Західну Африку й на узбережжя Карибського басейну. Для «Air France» найбільший інтерес представляла мережа маршрутів Аерофлоту в Росії, СНД, а так само в країни Південно-Східної Азії.

Якщо уважно проаналізувати еволюцію глобальних альянсів авіакомпаній світу, звертає на себе увагу постійні зміни їх складу й деякі протиріччя. Нерідко авіакомпанії - учасники одного альянсу тісно співробітничають із авіакомпаніями іншого альянсу, уклавши з ними угоди про код-шерінг. Що стосується українських авіакомпаній, то вони поки не представляють істотного інтересу для західних партнерів. Лише деякі з них - мають окремі угоди про комерційне співробітництво з іноземними авіакомпаніями, в основному «інтерлайн», а також окремі угоди про пул і «код-шерінг». Альянс «Sky Team» першим серед альянсів вирішив розширити своє співробітництво й на вантажні перевезення. Наприкінці 2000 року було оголошено про створення альянсу «Sky Team Cargo».Четверо учасників нового альянсу - «AeroMexico - Cargo», «Air France - Cargo», «Delta Air Logistic» і «Korean Air Cargo» підписали меморандум про взаємну згоду.

Слідом за ними учасники «Зоряного альянсу» - «Lufthansa», «Singapore Airlines» і «SAS» уклали аналогічну угоду про створення вантажного союзу «Глобал Карго».Серед учасників «Sky Team» у напрямку інтеграції вантажної діяльності активно працювали авіакомпанії «Delta» і «Air France», які в 2000 році оголосили про плани створення спільного підприємства.

Це СП спеціалізувалося на обслуговуванні вантажних потоків зі США. Проте, найбільш сильним вантажним перевізником «Sky Team Cargo» є «Korean Air Cargo», що є четвертою по обсязі вантажних перевезень у світі.

Глобальні альянси є найбільш зручною, а тому й розповсюдженою формою об'єднання авіакомпаній, оскільки дозволяють перевізникам одержати істотні конкурентні переваги на ринку авіаційних перевезень без втрати фінансової незалежності й самостійності. Світовий ринок пасажирських, а також і вантажних перевезень уже фактично поділений між глобальними альянсами найбільших авіакомпаній. Авіакомпаніям, що не ввійшли в альянси, доводиться шукати свої регіональні ніші.

У результаті аналізу вихідних сильних сторін і того, як вони міняються, а також імовірності виникнення конфлікту між конкурентами з'являється можливість скласти схему конкретного альянсу й угадати заздалегідь майбутній продаж бізнесу або ж захиститися від нього.