Развитие связей бассейна Волги с Балтийским морем

Переломным в истории воднотранспортных систем Северо-Запада России стал 1851 год. В этом году была открыта железная дорога между Петербургом и Москвой. Грузы, доставляемые водным транспортом с Волги, стали складываться в Твери, а затем отправляться в Петербург по железной дороге. После строительства в 1872 году железной дороги Рыбинск – Бологое отток грузов с водных путей продолжился. Перевозки по Вышневолоцкому водному пути постепенно уменьшались: в 1870 году по нему было пропущено 805 судов, в 1882 году – 45, в 1889 году – одно. Вышневолоцкий путь более 170 лет бывший основной водной магистралью между внутренними районами страны и Балтийским морем утратил свое транспортное значение. В настоящее время водохранилища и другие гидротехнические сооружения на Вышневолоцком водоразделе используются для водоснабжения Москвы по каналу имени Москвы, а также для подачи воды в Волгу для увеличения выработки электроэнергии каскадом ГЭС: Иваньковской, Угличской, Рыбинской.

Тихвинский водный путь достиг наивысшей пропускной способности в середине XIX века, когда по нему проходило до 6000 судов за навигацию. С началом работы железной дороги Петербург – Москва количество проходящих судов стало уменьшаться: к концу XIX века до 2000 судов за навигацию, в последующие годы по этому водному пути стали осуществляться местные перевозки.

Мариинский водный путь имел наибольшие размеры шлюзов и мог пропускать суда большей грузоподъемности по сравнению с Вышневолоцкой и Тихвинской системами. Поэтому с середины XIX века Мариинский водный путь стал основным водным путем по перевозке грузов из центральных районов страны в бассейн Балтийского моря. Для увеличения пропускной способности водный путь перестраивался и совершенствовался: были построены Белозерский, Онежский, новый Ладожский, Новосясьский и Новосвирьский каналы. С 1863 года на Мариинском водном пути впервые на реке Шексне стала применяться паровая тяга в виде буксировки. В 1865 году здесь работали 8 буксиров, в 1870 году – 31 буксир. Рост потребностей в перевозках грузов требовал увеличения возможностей водного пути, поэтому Мариинский водный путь несколько раз реконструировался: в 1866, 1886 и 1896 годах. При реконструкции 1896 года на водном пути были построены 39 шлюзов, которые могли пропускать суда длиной 74,0 м, шириной до 9,6 м, грузоподъемностью до 800 тонн.

Реконструкция Мариинской системы была одной из крупнейших строек своего времени. В результате переустройства заметно изменились ее эксплуатационно-экономические показатели:

Гидротехнические сооружения (деревянные плотины, шлюзы, водоспуски) свидетельствовали о мастерстве русских строителей. Эти сооружения получили название плотин и шлюзов «русского типа». На Всемирной выставке в Париже в 1913 году Мариинский водный путь, как выдающееся техническое достижение своего времени, был удостоен Большой золотой медали.

С началом первой мировой войны 1914 года возросли потребности в перевозках грузов по Мариинскому водному пути (в частности, нефти и нефтепродуктов). Этому мешали малые размеры шлюзов. По проекту инженера И. В. Петрашеня было начато строительство пяти новых гидроузлов на реке Шексне, в составе которых должны были быть новые шлюзы из камня. Их длина была принята равной длине существующих шлюзов, а ширина увеличивалась до 17,0 м. Из-за катаклизмов в стране это строительство было завершено лишь в 20-х годах XX века при Советской власти.

Северо-Двинская водная система

Со времен Петра I Архангельск являлся важным и быстро развивающимся портом России на Белом море. Потребности архангельских верфей в большом количестве дубовой древесины и, главное, необходимость в быстрой и дешевой переброске ее с юга, стали одной из главных причин в изыскании путей соединения Волжского бассейна с Северной Двиной. Второй важной причиной необходимости такой связи стала потребность в доставке большого количества хлеба в северные губернии, что можно было сделать только дешевым водным путем.

В связи с необходимостыо установления надежного водного пути между Архангельском и Волгой были проведены изыскания трассы канала между реками Шексной и Сухоной, впадающей в Северную Двину. Соединительный путь между бассейнами Волги и Двины был известен давно и имел название Славянский волок. В него входили речка Порозовица, впадающая в Кубенское озеро и берущая начало в озере Благовещенском, и речка Славянка, являющаяся одним из притоков Шексны и вытекающая из Никольского озера. Собственно сам волок составлял четыре версты суши, отделявшие Благовещенское озеро от Никольского.

По данным археологических раскопок, он существовал уже в X – XI веках. Перетаскиванием судов по волоку занималось проживавшее в этом районе население, для которого данная работа являлась важным источником дохода. Появившиеся здесь монастыри – Кирилло-Белозерский и Ферапонтов – очень быстро уловили экономическое значение волока и тоже стали претендовать на свою долю участия в его обслуживании. Неутихающие споры и стали, по-видимому, главной причиной появления в 1450 году грамоты Великого князя, по которой право «волочить» две трети судов получили крестьяне, а остальные суда могли сопровождать «монастырские слуги». Имел свою долю дохода с волока и белозерский князь. Вот что сообщает Белозерская уставная грамота 1488 года: «А на Волочке на Словенском наместников держать своих пошлинников, а явку емлют с гостей... кто придет из Московской земли, из Тверские, из Новгородские земли, с Устюга и с Вологды». Иван Грозный в 1576 году пожаловал волок вместе с землями и крестьянами волости Кирилло-Белозерскому монастырю. В 1602 году, по инициативе монастырских властей и с разрешения Бориса Годунова, на волоке был устроен Торжок, который способствовал оживлению торговли и активизации перевозок в данном районе. Этот Шекснинско-Кубенский волок и стал основой для создания искусственной водной магистрали в начале XIX века.

Для определения безопасного кратчайшего пути были проведены изыскания между Кубенским озером и рекой Шексной. Глубокая долина, по которой извивается река Порозовица, и почти непрерывный ряд мелких озер, следующих от истока Порозовицы по направлению к городу Кириллову, указывали наиболее удобный путь для канала. Изыскания на местности, произведенные в 1798 году, подтвердили это предположение. Предположения изыскателей легли в основу «Представления», с которым канцлер граф Румянцев обратился к Александру I и получил монаршее «утверждение». Однако обстоятельства внешней и внутренней жизни страны не позволили в тот период составить даже проект канала, и идея оказалось нереализованной. Вновь изыскания были проведены 1823 году.

В разработке проекта каналов Северо-Двинской системы в 1823 году принимал деятельное участие тогдашний главноуправляющий Ведомства путей сообщения и публичных зданий герцог Александр Фридрих Карл фон Вюртембергский (1771 – 1833 годы) – брат русской императрицы Марии Федоровны (супруги Павла I). По рекомендации А. В. Суворова он в 1800 году перешел на службу в русскую армию и переселился в Россию, участвовал во многих сражениях Отечественной войны 1812 года.

Проект соединения рек Шексны и Сухоны был утвержден в 1824 году. В 1825 году начались работы по сооружению канала, а в 1827 году Северо-Двинская система была открыта для судоходства. Имея общую длину 127 км, она начиналась у деревни Топорня искусственным шлюзованным каналом, соединявшим Шексну с Сиверским озером, откуда с использованием реки Карабатки, Бабьего озера, реки Поздышки и Зауломского озера искусственным каналом входила в Кишемское озеро, а далее рекой Итклой, Благовещенским озером и рекой Порозовицей – в Кубенское озеро, откуда начинается Сухона. Преодолевая водораздел между реками Шексна и Порозовица, строители устроили 6 шлюзов на волжском склоне Белозерско-Кирилловской гряды, поднимающих суда на 11,4 метра, и 7 шлюзов на двинском склоне, опускающих суда на 13,5 метра. В 1834 году в истоке реки Сухоны на Кубенском озере были устроены шлюз и водоудерживающая плотина «Знаменитая» с напором 1,9 м, что позволяло регулировать сток воды из Кубенского озера. Размеры построенных 13 шлюзов соответствовали размерам шлюзов Мариинской системы.

Каналы Северо-Двинской системы шириной по дну 12,8 м могли пропускать суда длиной 27,7 м, шириной 8,3 м с осадкой до 110 см.

Высочайшим указом от 23 августа 1828 года император выражал благодарность герцогу Вюртембергскому за столь полезное сооружение. Далее в указе говорилось: «Дабы сохранить память ваших трудов на пользу государства по ведомству путей сообщения, повелеваем именовать новый канал Каналом Александра, герцога Вюртембергского».

Новый канал, примыкающий к Мариинской системе с востока, привлек к себе усиленное судоходство. По новой системе пошли транзитные грузы: дубовый лес в Архангельск, а в обратном направлении из богатых сосновым лесом районов Севера сплавлялось большое количество сосновой и еловой древесины на Волгу и особенно по Мариинской системе к Петербургу.

Движение судов по каналам и озерам системы до появления паровых машин и двигателей осуществлялось различными способами. Пропуск судов через все шлюзы вели исключительно людской тягой. Сиверское озеро суда проходили под парусом, пользуясь попутным ветром. Далее до озера Кишемского путь шел без значительных препятствий.

Озеро Кишемское окружено топкими берегами и имело вязкое дно, поэтому его прохождение было очень сложным. Для облегчения прохождения по нему судов устроили по фарватеру 10 свайных пал по которым тяга производилась зачаливанием канатов и при помощи шпилей. От судна на лодке завозился канат, закреплялся на пале (столбе), и вращением шпиля на судне оно подтягивалось к палу, затем операция повторялась.

В 1861 – 1866 годах шлюзы на канале были удлинены. Позже, по мере обветшания шлюзовых камер, они неоднократно перестраивались, несколько удлинялись и концу XX века допускали проход судов длиной 42,6 м. После реконструкции 1889 года упразднили ряд ставших ненужными шлюзов. На канале герцога Вюртембергского осталось 10 шлюзов и 6 плотин. Плотины, искусственно регулирующие подпитку канала, были устроены еще на реке Шоше.

Очередная реконструкция канала проводилась в 1916 году во время первой мировой войны в большой спешке. Строители перестроили шлюзы для пропуска судов размером 85 на 12,7 м, подключили к системе реку Итклу через Ферапонтовское озеро. Переустройство канала представляло собой довольно сложную гидротехническую комбинацию, в которую вошла целая сеть рек и озер. Это привело к изменению горизонта во всех озерах, вошедших в данную систему. Повышение уровня привело к расширению водного зеркала Сиверского, Зауломкого и других озер, к заболачиванию их берегов. Немалый вред был причинен древним памятникам Кирилло-Белозерского монастыря и в целом городу Кириллову, стоящему на берегах трех озер – Сиверского, Долгого и Лунского.

В первые годы Советской власти на системе герцога Вюртембергского проводились кое-какие улучшения: расчистка фарватера, углубление каналов. Название изменили на Северо-Двинский водный путь. Роль его, особенно после постройки Беломорканала, постепенно уменьшалась.

Старый деревянный шлюз № 2 в поселке Топорня

Река Порозовица, с. Волокославинское, наплавной мост

Путь из Белого моря в Онежское озеро по Волго-Балту оказался несравненно совершеннее и удобнее для новых типов судов. Только в годы Великой Отечественной войны потребовалось провести еще одну реконструкцию водной дороги от Шексны до Сухоны. После неоднократных перестроек в системе осталось 7 шлюзов – три на Топорнинском канале, один на Кишемском, два на реке Порозовице и один на Верхней Сухоне. Долгое время система активно использовалась для пассажирских перевозок, в настоящее время по Северо-Двинскому пути ходят только туристические теплоходы.