Мариинская водная система

Почти одновременно с Тихвинской и даже несколько ранее начались работы по сооружению третьего водного пути – Мариинской системы – соединявшего Волгу с Балтийским морем. Изыскания по направлению, намеченному еще при Петре I, с использованием рек Вытегры, Ковжи, Шексны проводились несколько раз: в 1774, 1785 и 1798 годах. Водный путь с Волги на Петербург по этому направлению имел существенные преимущества: как пояснили тогдашние изыскатели – суда, следуя с Волги на Петербург по трассе через Ковжу – Вытегру, должны подняться на 34 м и затем спуститься на 138 м, тогда как по Тихвинскому направлению требовалось преодолеть подъем на 175 м и спуск на 276 м.

Эти данные несколько отличаются от более точных современных отметок, но правильно отражают преимущества пути, на котором можно меньше строить шлюзов. Кроме того, водораздел между Ковжей и Вытег-рой располагал практически неограниченными запасами воды для питания системы, а входившие в него реки Свирь, Шексна, Ковжа и частично Вытегра были пригодны для плавания судов в своем естественном состоянии. Но этот проект не был рассмотрен Петром I, внимание которого в тот момент было отвлечено войной с Турцией.

В 1785 году Екатерина II дала указание обер-прокурору Вяземскому «… организовать работы по созданию нового водного пути … ввиду ожидаемой великой пользы». Указом от 31 декабря 1787 года на строительство Вытегорского канала даже было ассигновано 0,5 млн. руб. Но вскоре эти деньги передали на строительство дорог между Петербургом и Москвой, а работы на канале не были начаты.

После смерти Екатерины II в России царствовал император Павел I, который действительно придавал развитию внутренних водных путей в России большое значение. 28 февраля 1798 года по Указу Павла I создается Департамент водяных коммуникаций, в задачу которого входило составление проектов сооружений и руководство производством работ. Этот департамент был первым государственным органом управления в системе внутреннего водного транспорта и соединял в себе функции министерства, проектного института и картографического бюро, учебного и исследовательского институтов и т. д. В указе предписывалось «… иметь всегда при том департаменте несколько инспекторов или смотрителей, знающих снятие на план, нивелирование и часть построек в запас для могущих быть работ, числом до восьми человек, которые составили бы род высшей школы сих частей, снабдив их потребными книгами и инструментами и, прибавляя к ним механика, шлюзного мастера и к сему последнему двух помощников, с жалованием в штате положенным…»

Главой департамента (директором) был назначен губернатор Новгородской области граф Яков Ефимович Сиверс.

Потребность в развитии транспортных путей на Петербург к тому времени была настолько острой, что император Павел I потребовал, чтобы департамент водяных коммуникаций «срочно сочинил план и смету сего построения». Граф Сиверс, возглавлявший департамент водных коммуникаций, лично произвел рекогносцировку трассы и представил царю доклад о создании водного пути по Вытегорскому направлению. 27 мая 1799 года Я. Е. Сиверс доложил в Сенат, что был молебен в деревне Конецкая по случаю начала прокопки канала.

Непосредственным толчком к началу строительства послужила небывалая засуха 1798 года, едва не приведшая к полному срыву судоходства по Вышневолоцкой системе.

Строительство системы было тяжелым бременем для казны и могло бы затянуться на долгие годы, если бы не был найден довольно необычный выход. На финансирование работ были направлены средства, имевшиеся в фонде воспитательных домов, на заимствование которых по 400 тысяч руб. в год дала согласие «главноначальствующая над воспитательными домами обеих столиц» императрица Мария. Деньги, собранные на содержание «незаконнорожденных детей и подкидышей» за счет различных пожертвований и доходов от монополии на издание игральных карт, а также сэкономленные на скудном питании и одежде этих детей, оказались источником финансирования затрат на постройку системы. В своем указе от 20 января 1799 года Павел I писал: «…приняв с особым благоволением Нашим представление Ея Императорского Величества яко Главноначальствующей над воспитательными домами обеих столиц о заимствовании из сохранной казны здешнего воспитательного дома по 400 000 руб. в год на скорейшее построение Вытегорского канала, нашему государственному казначею барону Васильеву повелели Мы, принимая сумму сию заимообразно из оного места на подлежащих условиях, приобщить ее к прочим суммам, по водяной коммуникации ассигнованным. Усилив таким образом средства к успешному проведению работ …повелеваем Вам, сочинив план и сметы его построения представить к Нашему утверждению, несомненно надеясь от ревности вашей скорого окончания сего канала, который отныне во изъявление признательности Нашей к таковому споспешествованию Ея Императорского Величества и на память потомству, соизволяем Мы именовать Мариинским». Вот так появилось это название системы, сохранявшееся 150 лет.

Руководство строительством Мариинской системы было возложено на инженер-генерала де Волана, при котором создавалось специальное управление.

Строительство Мариинской системы, как уже сказано, было начато в 1799 году.

Канал строился, как писал де Волан, «соразмерно с глубиной Шексны», равной 1,4 м, и шириной по дну 15 м. Все шлюзы и плотины возводились из дерева. За первые три года были построены 8 шлюзов и соединительный канал между Ковжей и Вытегрой. Такими же темпами, по 2–3 шлюза и в среднем по 2 плотины за год, строительство велось и в последующий период. Уже весной 1808 года из Ковжи в Вытегру прошло первое груженое судно с осадкой 1 м.

Официальное открытие судоходства по системе было объявлено 21 июля 1810 года. Для ее обслуживания назначался штат из 299 рабочих и специалистов.

В 1810 году, после официального открытия системы для судоходства были сооружены в Шестовской и Белоусовской быстринах Вытегры два шлюза, не предусмотренные первоначальным проектом. Все шлюзы имели длину камеры 32 м, ширину 9,15 м и могли пропускать суда с осадкой 1,25 м грузоподъемностью около 170 тонн. Наполнение камер водой производилось через отверстия в воротах. Пропускная способность системы составляла около 500 тысяч тонн за навигацию.

К завершению строительства система имела следующий вид:

· на Ковже были построены 2 шлюза (св. Константина и св. Анны) и 1 полушлюз;

· в 9 км от шлюза св. Анны начинался соединительный канал от Ковжи, который примыкал к Вытегре у деревни Верхний Рубеж. На канале имелось 6 шлюзов, из них 1 трехкамерный и 3 двухкамерных. Водораздельным пунктом было Маткозеро;

· на Вытегре было построено 20 шлюзов (в том числе 6 двухкамерных, 1 трехкамерный и 1 четырехкамерный) и 2 полушлюза.

Всего на системе было 28 шлюзов, имевших 44 камеры, и 3 полушлюза. Ее питание обеспечивалось из Ковжского озера. Ковжа и Пурас-ручей в истоке из озера были преграждены плотиной и водоспуском, а горизонт озера поднят почти на 2 м. Объем воды созданного таким образом Ковжского водохранилища достигал 11,6 млн. м³, что обеспечивало питание системы с двойным запасом.

Кроме шлюзов и каналов были построены 20 плотин, 12 водоспусков, 5 подъемных мостов.

Начало движения по Мариинской системе обнаружило ее недостатки, прежде всего то, что Белое и Онежское озера не имели обходных каналов и суда были вынуждены следовать по ним с большим риском даже при сравнительно тихой погоде. Кроме того, трасса водного пути на значительном протяжении проходила по безлюдным и малообжитым заболоченным районам. Поэтому трудно было в достаточном количестве найти на месте людей и лошадей для тяги судов и обслуживания судоходства.

Строительство Онежского канала на участке от Черных Песков до Вознесенья (исток Свири) было закончено лишь в 1845 – 1852 годы. Открытие для судоходства Белозерского канала состоялось в августе 1846 года.

И тем не менее, в целом создание Мариинского канала ознаменовало собой важнейший этап в истории развития гидротехнического строительства в России.

Мариинская система. Вознесенский рейд. 1909 год

Белозерский канал в районе г. Белозерска.

Слева – здание конторы судоходной дистанции. Фото 1865 года

Шекснинское устье Белозерского канала (Чайка). Шлюз Безопасность.

Фото 1865 года

Шлюз и плотина на реке Вытегре в селе Анненский Мост. Фото 1865 года

Шлюзы на реке Вытегре, существовавшие до постройки Девятинского перекопа. Вдали видна плотина (в будущем – № 25). Фото 1865 года

Мариинская система. Плотина Св. Павла в Девятинах. 1865 год

Мариинская система. Плотина Св. Павла в Девятинах. 1909 год

Шлюзы на реке Вытегре в Девятинах (в районе будущего шлюза № 22): Слева – трехкамерный, постройки 1810 года; справа – двухкамерный, 1862 года. Фото 1865 года

Плотина и шлюз Павла постройки 1810 года на реке Вытегре в Девятинах (в будущем – № 22). На переднем плане – служебно-разъездное судно. Фото 1865 года

Один из шлюзов на реке Вытегре в районе Марково (между современными шлюзами № 3 и № 4). Фото 1865 года

Плотина Сергия в городе Вытегре (впоследствии на этом месте была построена двухпролетная плотина). Фото 1865 года

Мариинская система. Подъемный мост через канал. Фото 1865 года

Город Вытегра. Подъемный мост. Слева – здание правления II округа путей сообщения (ныне – Вытегорского района гидросооружений). Фото 1865 года

Мариинская система. Подъемный мост на реке Вытегре. 1909 год

Мариинская система. Затон Карешка. 1909 год

Установка створки ворот на одном из строящихся шекснинских шлюзов.

Фото 1890-х годов

Строительство плотины на Шексне в Ниловицах.

Фото 1890-х годов

Шлюз «Польза» в Ковжском устье Белозерского канала. Фото 1890-х годов

Один из шлюзов, построенных в районе Марково в 1890 – 1896 годы (между современными шлюзами № 3 и № 4) . Фото 1890-х годов

Бурлацкая тяга судов на Мариинской системе (до 1896 года). Фото 1865 года

Мариинская система. Ковжская плотина. 1909 год

Мариинская система. Общий вид завода. 1909 год

Монумент в селе Петровском, воздвигнутый в честь окончания в 1810 году строительства Мариинского канала.

Фото 1865 года

Мариинская система. Памятник Императору Александру II в память окончания Мариинской системы. 1909 год

Одновременно с Мариинской системой в 1802 – 1810 годы достраивается Приладожский обходной канал на участке Волхов – Свирь.

Значение Вышневолоцкой системы не уменьшилось с вводом в действие двух новых водных систем. Она все еще оставалась основным водным путем на Петербург. Всю первую половину XIX века продолжались работы по ее совершенствованию: улучшались старые и строились новые плотины. В 1843 году дополнительно к комплексу сооружений Вышневолоцкой системы был построен Верхневолжский бейшлот. Устроенная неподалеку от истока Волги деревянная на каменном фундаменте плотина подняла ее уровень и соединила в один бассейн площадью более 160 км² озера Волго, Пено и Овселуг. Накапливаемый за плотиной запас воды давал возможность в течение двух месяцев межени поддерживать на верхнем участке Волги (выше Твери) за счет попусков глубину 0,55 – 0,60 м. Это было первое гидротехническое сооружение для регулирования стока волжской воды. Бейшлот долгие годы выполнял свою задачу улучшения судоходства на верхней Волге и продолжает служить до сих пор.

Таким образом, к 1811 году Волга с Балтийским морем имела связи водным путем по трем направлениям: Вышневолоцкому, Тихвинскому и Мариинскому.