Тихвинская водная система

Недостаточная пропускная способность Вышневолоцкой системы – основного пути, связывавшего Петербург с бассейном Волги, серьезно тормозила перевозки. Наряду с работами по улучшению Вышневолоцкой системы еще в XVIII веке предпринимались неоднократные попытки открыть судоходство по другим направлениям. Еще при Петре I с 1712 по 1718 годы проводились изыскания новой трассы водного пути, которая избавила бы от необходимости проходить Боровицкие пороги на Мсте. В 1724 году появилось предложение устроить водный путь по трассе будущей Тихвинской системы, однако последовавшая вскоре смерть Петра I отодвинула осуществление этого предложения.

На протяжении XVIII века несколько раз предпринимались попытки организовать судоходство между Санкт-Петербургом и бассейном Волги по другим направлениям (не по Вышневолоцкой системе). Однако каждый раз этим проектам не суждено было реализоваться, прежде всего, из-за недостатка финансирования.

В 1753 году Сенат России рассмотрел предложение о строительстве канала между реками Молога и Сясь. Проект строительства был утвержден высочайшим указом 5 апреля 1762 года, но уже 13 мая отменен по причине недостатка средств: «...все публичные здесь казенные работы... на то время, пока доходы умножаются, остановить, в том числе и водяную от Рыбной слободы до р. Волхова коммуникацию».

Еще в начале постройки Ладожского канала Петр I предполагал продлить его от Волхова до реки Сясь. В 1764 году Сенат представил доклад, где просил высочайшего разрешения начать строительство открытого канала от Новой Ладоги до Сясьских Рядков независимо от решения вопроса о постройке Тихвинской системы. Намечалось сделать канал шириной 27,7 м и глубиной 2,1 м с тем, чтобы обеспечить доставку в Петербург заготовляемой на Сяси древесины, извести и каменной плиты. Предложение Сената было принято, но начатые в 1765 году работы по сооружению Сясьского канала в 1766 году были приостановлены. Работы на Сясьском канале то возобновлялись, то останавливались, и окончательно строительство закончилось только в 1802 году, 1 июня было открыто движение судов. Таким образом, строительство этого небольшого канала (длиной около 10 км) без шлюзов и плотин тянулось 36 лет.

И только 1 января 1802 года наконец был утвержден проект сооружения Тихвинской системы по трассе, намеченной еще при Петре I, и строительство началось.

Ввиду маловодности рек, примыкавших к каналу, и недостатка воды на водоразделе, необходимой для шлюзования судов, проект канала, составленный генералом де Воланом, предусматривал плавание по нему маломерных судов грузоподъемностью до 20 тонн. Этот канал, как и существовавший на его месте волок, предназначался в основном для перевозок срочных ценных грузов из Петербурга внутрь страны.

В создаваемую водную систему вошли (считая от Волги) реки Молога, Чагодоща, несколько мелких рек и озер на водоразделе, а также реки Тихвинка и Сясь, впадающие в Ладожское озеро.

Проектом предусматривалось сооружение 17 шлюзов, 10 полушлюзов и соединительных каналов. В 1805 году были завершены земляные работы и приступили к строительству гидротехнических сооружений. Но вскоре выяснилось, что намеченного урезанным проектом числа шлюзов и полушлюзов недостаточно: требовалось построить дополнительно 7 шлюзов и 51 полушлюз на порожистых и мелководных местах реки Тихвинки. Несмотря на то, что не все работы по сооружению системы, предусмотренные проектом, были закончены, судоходство здесь было открыто в 1811 году. К этому времени на ней были построены соединительный водораздельный канал длиной 5,3 км, шириной 13 м и глубиной 1,5 м, 27 шлюзов и 10 полушлюзов. Питание канала обеспечивалось из озер Пятино и Долгомощь, превращенных в водохранилища.

На реках, входивших в канал, еще существовали порожистые участки, которые ограничивали глубину на всей Тихвинской системе и создавали большие трудности для взводного судоходства.

Небольшие размеры шлюзов (22×5×1 м) позволяли пропускать суда грузоподъемностью не более 33 тонн, что, естественно, ограничивало пропускную способность системы. Значительные неудобства судоходству создавались в результате частых поломок полушлюзов, медленного пропуска судов через них при больших расходах воды.

В течение последующих 8 лет на порожистых участках рек в целях экономии средств – это были военные и послевоенные годы – вместо шлюзов с плотинами строились преимущественно простейшие полушлюзы, на которых вместо обычных ворот использовались шандоры – брусья, укладываемые один на другой. Число таких полушлюзов достигало 61 штук.

По словам директора Института путей сообщения П. П. Базена, «непрочные и наскоро устроенные сооружения Тихвинского канала часто уносимы были весенними водами». Построенные здесь полушлюзы оказались крайне неудобными в эксплуатации. По сравнению со шлюзами, они требовали для пропуска судов значительно больших затрат воды, времени и труда: шандоры, заменявшие ворота, приходилось укладывать и разбирать при каждом шлюзовании. В связи с этим с 1820 года началась постепенная перестройка канала с одновременным увеличением размеров камер шлюзов и заменой полушлюзов камерными шлюзами. Обычно вместо двух полушлюзов возводился один шлюз с плотиной. Наряду с этим строились и новые шлюзы и плотины.

Принимались и другие меры для совершенствования Тихвинской системы. На озерах, где фарватер далеко отходил от берега и суда шли на веслах, построили палы, благодаря чему появилась возможность тянуть суда по канату. На крутых поворотах поставили столбы с катками, которые позволяли поворачивать суда на месте, не касаясь берега.

Однако при этом габаритные размеры пути на отдельных участках Тихвинской системы имели существенную разницу, вследствие чего организация движения судов была крайне сложной и трудоемкой.

На пути от Петербурга до Мологи на реках Сясь и Чагодоща, примыкавших к Тихвинскому каналу, глубины летом падали до 0,5 м, и суда приходилось паузить (разгружать, проходить, а потом опять загружать) в трех пунктах (Рождественская пристань, Тихвин, Соминская пристань), а в мелководные годы положение осложнялось еще более.

Тем не менее, путь от Рыбинска до Петербурга через Тихвин пролегал по давно обжитым местам и был значительно короче, чем через Вышний Волочек. Идущим по нему судам не угрожал переход через бурные озера. Поэтому Тихвинский канал, несмотря на его несовершенство и малые габариты, почти сразу стал интенсивно использоваться в обоих направлениях. К середине XIX века количество судов, проходящих по Тихвинской системе в Петербург и обратно, достигло в среднем 6 тысяч.