Расчет времени поворота в минутах производится по формуле

ta= t180 a° / 180° (162)

По выведенным формулам вычисляются рабочие таблицы циркуляции корабля, служащие для ее учета при ведении навигационной прокладки. Одной из наиболее удобных является рабочая таблица 30 циркуляции, помещенная в МТ. В каждой клетке левой части этой таблицы приведены величины: пройденное на циркуляции расстояние Sa , длина промежуточного курса d и и расстояние d1 от точки начала поворота до линии нового курса по направлению первоначального курса. В правой части таблицы дается время поворота корабля в зависимости от t180 и угла поворота a . Прокладка циркуляции на карте при пользовании рабочей таблицей осуществляется следующим образом.

Задача 1.
Заданы точка начала поворота и угол изменения курса.
Найти точку конца поворота и линию нового курса корабля.
По радиусу циркуляции Rц (кабельтовы) и углу поворота a (градусы) из таблицы циркуляции выбирается величина промежуточного плавания d.

На карте от точки В начала поворота (рисунок слева) прокладывают вспомогательную прямую ВС по направлению промежуточного курса:

Кср = ИК1 ± a / 2 (+ при повороте вправо, — при повороте влево).

По этой прямой откладывается выбранная из таблицы величина d. Найденная таким образом точка М представляет собой точку конца поворота; через нее проводится линия нового курса. Этот способ, как и рассмотренный ранее графический прием учета циркуляции, является неточным, приближенным, поскольку влияние ряда факторов (ветер, волна, рассогласование рулевых указателей) может значительно изменить величину тактического диаметра циркуляции. Поэтому в случаях, когда циркуляция должна быть учтена с повышенной точностью, прибегают к следующему приему.

В моменты начала и конца поворота замечаются отсчеты лага, рассчитывается пройденное кораблем за время циркуляции расстояние S =ол2—ол1 .
В верхней строчке (Sa) клетки таблицы,соответствующей углу поворота a°, находят число, наиболее близкое к величине S. В той же клетке выбирают величину d , которую и прокладывают по линии промежуточного курса, как и в первом способе. Если нужна особая точность, то при выборке из таблицы величины d производится интерполяция. Первый из рассмотренных выше приемов применяется чаще при предварительной прокладке, второй — для учета уже совершенного кораблем поворота.

Задача 2.
Заданы линия первоначального курса корабля и линия нового курса.
Найти точку начала и точку конца поворота.

По радиусу циркуляции Rц (каб) и углу поворота a (град) из таблицы выбирается промежуточное плавание d. Отрезок d по направлению Кср вмещается между линиями первоначального и нового курсов (верхний рисунок). Чтобы найти точку A, где должна быть подана команда на руль, от точки В в сторону, обратную движению корабля, откладывается расстояние АВ, проходимое кораблем за мертвый промежуток.

§ 50. Влияние ветра на движение корабля. Определение угла ветрового дрейфа

Ветер, обдувая надводную часть корпуса и надстройки корабля, вызывает появление аэродинамических сил, сумма которых носит название полной аэродинамической силы. Величина и направление полной аэродинамической силы зависят от ряда факторов, из которых наибольшее значение имеют форма и размеры («парусность») надводной части корабля, направление и скорость потока воздуха относительно корабля. Истинный ветер—это ветер, который наблюдается относительно водной поверхности (может быть замерен при стоянке корабля на якоре, бочке и т. п.).
Кажущийся ветер—это ветер, который непосредственно наблюдается на движущемся корабле; его направление и скорость определяются по показаниям корабельных приборов, исправленным инструментальными поправками.
Скорость истинного ветра находится из векторного равенства

Ū = W + V , (163)

где W — вектор скорости кажущегося ветра (все буквы в формуле с черточкой наверху, как на первой букве Ū, просто я еще не нашел шрифт с остальными такими же буквами, обозначающими вектор);
V — (с черточкой наверху) вектор скорости хода корабля.
Следовательно, если известны скорость и направление кажущегося ветра, истинный ветер может быть рассчитан по формуле (163).
Направлением ветра всегда называют то направление, откуда дует ветер. Существует мнемоническое правило: «ветер дует в компас». Угол qw между диаметральной плоскостью корабля и направлением кажущегося ветра называется курсовым углом кажущегося ветра. Если ветер дует в левый борт корабля, то говорят, что «корабль идет левым галсом» по отношению к ветру; если ветер дует в правый борт— «корабль идет правым галсом» по отношению к ветру. Ветер, дующий с кормы, называется попутным, с носа— встречным (противным).
Направление полной аэродинамической силы Р (с черточкой вверху, вот ведь как неудобно, коли не знаешь) в общем случае не совпадает с направлением вектора скорости кажущегося ветра. Полная аэродинамическая сила может быть разложена на две составляющие: продольную P1, направленную вдоль диаметральной плоскости корабля, и поперечную Р2 (все с черточками, то бишь векторы), направленную перпендикулярно диаметральной плоскости (рисунок внизу).
Продольная составляющая Р1 вызывает изменение скорости перемещения корабля относительно воды. Если эта сила направлена в корму, то скорость хода будет меньше, чем при тех же оборотах винтов и отсутствии ветра. Если составляющая Р1 полной аэродинамической силы направлена в нос корабля, то при отсутствии волнения скорость должна увеличиться. Однако потеря скорости от волнения моря обычно более велика и увеличение скорости от ветра может иметь место лишь при небольшом волнении.
Поперечная составляющая Р2 полной аэродинамической силы вызывает дрейф—смещение корабля вследствие давления ветра на его надводную часть. Поэтому при ветре корабль перемещается относительно воды не вдоль своей диаметральной плоскости, а под некоторым углом к ней, именуемым углом дрейфа a.
Линия АВ, по которой происходит перемещение корабля относительно водной среды, называется линией пути, а угол ПУa, который она составляет с плоскостью истинного меридиана, — путевым углом.
Из рисунка внизу видно, что путевой угол и истинный курс корабля связаны между собой соотношением
ПУa = ИК + a (164)

a = ПУa - ИК . (165)

Если корабль идет левым галсом по отношению к ветру (ветер дует слева), он сносится ветром вправо;
величина путевого угла будет больше, чем истинный курс корабля; угол дрейфа считается положительным. Ветром, дующим в правый борт, корабль сносится влево; угол дрейфа в этом случае считается отрицательным. Величина угла дрейфа зависит от таких факторов:
— осадки, размеров и формы обводов подводной части корпуса корабля. У коротких с малой осадкой кораблей угол дрейфа при прочих равных условиях больше, чем у длинных с большой осадкой;
— размеров и формы надводной части корпуса и надстроек корабля; чем выше борт и больше площадь надстроек (их «парусность»), тем больше угол дрейфа;
— курсового угла и скорости кажущегося ветра;
- угол дрейфа равен нулю при курсовых углах кажущегося ветра 0 или 180°, максимален при ветре с траверза и увеличивается при увеличении скорости ветра;
— скорости хода корабля; при прочих равных условиях угол дрейфа тем больше, чем меньше скорость хода.

Для учета дрейфа при прокладке необходимо, знать угол дрейфа. Углы дрейфа определяются при различных курсовых углах и скорости кажущегося ветра и скорости хода корабля по наблюдениям, выполненным в море. Организуя такие наблюдения, необходимо помнить, что достоверность их результатов может быть достигнута лишь при высокой точности и тщательности всех измерений; в частности, в каждом случае определения угла дрейфа необходимо точно измерять направление и скорость кажущегося ветра. Все обстоятельства опыта (волнение моря, район и способ наблюдений) должны записываться в специальном журнале. Одновременно с углом ветрового дрейфа определяется и потеря скорости хода корабля от влияния ветра и волны.

Наиболее достоверные результаты дают следующие способы определения угла ветрового дрейфа.

Способ 1. Определение дрейфа и пути корабля по обсервациям.
По ряду определений мест корабля на карте проводится линия пути, направление которой ПУa измеряется с помощью параллельной линейки и транспортира. Угол дрейфа вычисляется по формуле (165).
Обычно определения места корабля не бывают абсолютно точными, вследствие чего обсервованные точки располагаются не по прямой, а по ломаной линии. В этом случае за путевой угол принимается направление средней линии, проведенной между обсервованными точками.
На величину путевого угла влияет не только дрейф корабля, но и течение. Чтобы исключить влияние течения, при определении величины дрейфа поступают следующим образом (рисунок чуть выше слева). От точки на линии пути, соответствующей последнему определению места в направлении, противоположном направлению течения, откладывают отрезок

ВС = {(Тп - Т1) / 60} * vт ,

где Тп - Т1 — промежуток времени между первым и последним определениями места в минутах;
vт — скорость течения в узлах.

За путевой угол ПУa принимается направление прямой AС. Одновременно с углом дрейфа определяется и потеря скорости хода корабля от влияния ветра и волны. Для этого надо снять с карты пройденное расстояние Sоб =АС и вычислить скорость хода корабля относительно воды:

V'об = S'об / Tп - T1 . (166)