Исправление пути с углом выхода

Ранее в главе 1 уже был рассмотрен один из способов исправления пути – с выходом в ППМ. Но такой способ в гражданской авиации применим главным образом при небольших линейных уклонениях, например, не превышающих половины ширины трассы. Если же уклонение больше, то ВС, медленно приближающееся к ЛЗП, еще долго будет находиться за пределами трассы, что является нарушением правил использования воздушного пространства.

Другой способ исправления пути (исправление пути с углом выхода) заключается в расчете такого курса МК_вых , который позволит быстрее выйти на ЛЗП, то есть еще до пролета конечного ППМ участка. Пилот сам решает, под каким углом направить продольную ось ВС к ЛЗП для выхода на нее. Этот угол называют углом выхода (У_вых). Удобнее считать , что эта величина не имеет знака.

Наиболее часто выбирают У_вых величиной от 20º до 40 º.

Поскольку У_вых - это угол между ЛЗП и направлением продольной оси ВС при выходе на нее, то МК_вых (направление оси ВС) отличается от направления ЛЗП (заданного путевого угла) на величину У_вых. Таким образом

МК_вых=ЗМПУ±У_вых.

Какой знак выбрать в этой формуле, плюс или минус, пилот должен решить на основе здравого смысла. Понятно, что если самолет уклонился вправо, то следует взять курс меньше, чем ЗМПУ (довернуть влево), а если уклонился влево, то больше ЗМПУ (довернуть вправо).

Из данной формулы видно, что для расчета МК_вых нет необходимости иметь какие-либо радиостанции на маршруте и не нужно знать даже величину уклонения от ЛЗП. Достаточно знать только сторону уклонения (вправо или влево) и самому выбрать У_вых.

Но рассчитать МК_вых недостаточно. Пилот должен еще суметь определить момент, когда самолет уже вышел на ЛЗП (пересекает ее). В противном случае самолет так и будет лететь с данным курсом, уже удаляясь от ЛЗП в противоположную сторону. Вот здесь и может пригодиться РНТ, расположенная в начальном или конечном ППМ участка маршрута. Для этого рассчитывается еще и КУР_вых – это то значение КУР, которое будет иметь место при пересечении ЛЗП воздушным судном, следующим с МК_вых.

На рис. 3.19 представлен случай, когда РНТ находится впереди на ЛЗП, а ВС выходит на ЛЗП с левой или с правой стороны. В момент пересечения ЛЗП в обоих случаях РНТ находится впереди под углом У_вых от продольной оси ВС. Но в одном случае (при выходе с левой стороны) – слева, а в другом (при выходе с правой стороны) – справа. Оба эти случая могут быть описаны одной формулой:

КУР_вых=360±У_вых.

Рис. 3.19. Курсовой угол выхода при полете на РНТ

Например, если с У_вых=30 самолет выходит на ЛЗП с правой стороны, то

КУР_вых=360+30=30,

а если с левой

КУР_вых=360-30=330.

Но все же надежнее пользоваться не формулами (они выветриваются из памяти), а полагаться на пространственное представление. Достаточно просто представить себе: в момент пересечения ЛЗП где находится РНТ? Слева или справа от продольной оси? Тогда нетрудно определить и КУР_вых, потому что в обоих случаях он отличается от ноля на величину У_вых.

Если РНТ находится сзади, то есть в начальном ППМ участка, то ситуация похожая. Если бы РНТ находилась строго в направлении хвоста самолета, то был бы КУР=180. Но ВС пересекает ЛЗП под углом У_вых, поэтому и КУР_вых отличается от 180 на эту величину (рис. 3.20).

Рис. 3.20 Курсовой угол выхода при полете от РНТ

Таким образом, при полете от РНТ

КУР_вых=180±У_вых.

И в этом случае выбирать знак в данной формуле целесообразно опираясь на пространственное представление. Достаточно представить: в момент пересечения ЛЗП РНТ находится сзади справа или сзади слева? Тогда, если вы знаете, что такое вообще КУР и в какую сторону он отсчитывается, легко определить КУР_вых.

Очевидно, что чем больше У_вых, тем быстрее ВС выйдет на ЛЗП. Но при выборе У_вых пилот должен учитывать следующее.

1) Самолет не может развернуться мгновенно. Пока ВС еще только разворачивается, чтобы взять курс МК_вых, оно уже приближается к ЛЗП. И может оказаться, что при большом У_вых сразу после взятия курса МК_вых уже пора разворачиваться в противоположную сторону на расчетный курс следования по ЛЗП. Но и этот разворот требует времени и самолет все еще будет приближаться к ЛЗП. Может оказаться, что ВС «проскочит» ЛЗП, окажется от нее с противоположной стороны и снова потребуется исправление пути. Поэтому выбираемая величина У_вых должна зависеть от величины ЛБУ. При небольших ЛБУ большой У_вых недопустим.

2. При выходе на ЛЗП продольная ось ВС направлена к ней под У_вых. Но это не значит, что ЛФП пересекает ЛЗП по таким же углом. Ведь самолет не летит в направлении продольной оси из-за наличия угла сноса. Допустим, ЗМПУ=100 и ВС выходит на ЛЗП с правой стороны с У_вых=20. Пилот выдерживает МК_вых=100-20=80 (в этом направлении направлена продольная ось). Но если ветер дует вправо и создает УС=+10, то ФМПУ=МК+УС=80+(+10)=90. То есть ФМПУ отличается от ЗМПУ всего на 10º . Самолет выходит на ЛЗП под углом 10º , а не 20º , то есть вдвое медленнее, чем ожидал пилот.

И наоборот, если бы был УС=-10, то фактически ВС приближалось бы к ЛЗП быстрее (под углом 30º).

Таким образом, при выборе У_вых пилот должен также учитывать, мешает или помогает ветер выйти на ЛЗП. Ведь если мешает, то ВС может и не успеть выйти на ЛЗП до конца участка. а если при этом УС больше У_вых, то ВС вообще не выйдет на ЛЗП, а будет удаляться от нее!