Контроль пути по направлению с помощью АРК

Условие контроля пути по направлению. Как уже отмечалось ранее, под контролем пути по направлению понимается определение стороны и величины уклонения ВС от ЛЗП. При использовании угломерных РНС контроль пути по направлению проводить наиболее удобно в случае, когда наземное РТС (радиостанция) располагается на ЛЗП или ее продолжении. В этом случае определить в какую сторону и насколько уклонилось ВС от ЛЗП можно без трудоемких расчетов и графической работы на карте.

Общая идея этого способа заключается в том, что необходимо сравнить фактическое значение пеленга с тем значением пеленга, при котором ВС находилось бы на ЛЗП. Это относится к любому угломерному наземному средству, не обязательно к приводной радиостанции.

Существует общий термин «радионавигационная точка» (РНТ), которым можно обозначать любое наземное радионавигационное средство: ОПРС, угломерный или дальномерный радиомаяк и т.п. В данной главе, посвященной радиокомпасной системе, под РНТ будем понимать приводную радиостанцию.

Контроль пути по направлению при полете от РНТ. Если РНТ располагается в начальном ППМ участка маршрута и ВС находится на ЛЗП, то очевидно, что пеленг самолета П_с от РНТ совпадает с направлением ЛЗП, то есть с заданным путевым углом β_з (рис. 3.16). От какого именно меридиана отсчитываются П_с и β_з (магнитного, истинного, опорного) – не принципиально, лишь бы от одного и того же. Для конкретности будем чаще рассматривать магнитные пеленги и путевые углы, поскольку на картах указываются именно магнитные заданные путевые углы, отсчитанные от меридиана начального ППМ участка маршрута.

Если при полете от РНТ ВС уклонилось вправо от ЛЗП, то П_с будет больше β_з , а если влево – меньше β_з (см. рис. 3.16). Это справедливо для любого направления полета (на запад, юго-восток и т.п.). Нужно только помнить, что понятия «больше» и «меньше» используются здесь не чисто в арифметическом смысле слова, хотя в большинстве случаев ему соответствуют.

Из двух направлений считается больше то направление, которое направлено «правее», то есть более по часовой стрелке (ведь все углы в навигации отсчитываются именно в этом направлении). Более корректно эту мысль можно выразить следующим образом. Направление В считается большим, чем направление А, если направление А нужно поворачивать для совпадения с В по часовой стрелке. Разумеется, речь идет о повороте в ту сторону, куда ближе, короче (нехорошо поворачиваться направо через левое плечо).

Например, считается 120>37, 195>20, 343>260 и т.д. (Здесь и далее единицы измерения угловых величин – градусы- опущены). Представьте себе эти направления в виде рисунка.

Но, в противоречии с обычной арифметикой, 5>350, 80>290 и т.д. Здесь цифры не совпадают с приведенным правилом. Это происходит потому, что начало отсчета (северное направление меридиана) находится между двумя рассматриваемыми направлениями. Например, чтобы по кратчайшему пути перейти от направления 350 к направлению 5 нужно повернуться на 15 вправо (по часовой стрелке), поэтому 5 больше, чем 350.

Далее используемые нами применительно к направлениям понятия «больше» и «меньше» следует понимать везде именно в этом смысле.

Рис. 3.16. Контроль пути по направлению при полете от РНТ

Таким образом, несовпадение МПС и ЗМПУ свидетельствует об уклонении от ЛЗП. Очевидно, что разность этих величин представляет собой боковое уклонение БУ. Если ВС уклонилось вправо, то оно имеет знак плюс, а если влево – минус.

Пример. ЗМПУ= 4, МПС=358.

Поскольку МПС<ЗМПУ и различаются эти величины на 6, то БУ= - 6.

Если хотя бы примерно известно расстояние до РНТ (в данном случае оно будет соответствовать пройденному расстоянию S_пр), то можно найти и линейное боковое уклонение ЛБУ, как это было рассмотрено в главе 1.

Контроль пути по направлению при полете на РНТ. Если РНТ располагается в конечном ППМ участка маршрута и ВС находится точно на ЛЗП, то направление ЛЗП β_з (например, ЗМПУ, если отсчитывать его от магнитного меридиана) и направление на ВС от РНТ П_с (МПС) будут строго противоположными, то есть различаться на 180º. Ведь ЗМПУ совпадает с направлением на РНТ от самолета, а МПС – это направление от РНТ на самолет.

В этом случае, то есть при полете на радиостанцию, удобнее использовать не пеленг самолета П_с , а пеленг радиостанции П_р , который как раз и отличается от П_с на 180º (напомним, что пока мы считаем меридианы РНТ и МС параллельными).

Следовательно, при нахождении на ЛЗП П_р= β_з. Нетрудно убедиться (рис. 3.17), что при уклонении вправо П_р< β_з , а при уклонении влево П_р> β_з. Разность этих величин (на сколько они не совпадают) является в данном случае дополнительной поправкой ДП, которая, конечно, при уклонении вправо имеет знак плюс, а при уклонении влево – минус.

Если известно расстояние до РНТ (в данном случае оно будет являться оставшимся расстоянием S_ост), то можно найти и ЛБУ.

Рис. 3.17. Контроль пути по направлению при полете на РНТ

Рекомендации по определению стороны уклонения. Таким образом, при нахождении радиостанции угломерной системы на ЛЗП легко определять сторону и величину уклонения. Для этого нужно сравнить пеленг радиостанции (при полете на нее) или пеленг самолета (при полете от РНТ) с заданным путевым углом.

Дело осложняется только одним моментом:

при полете от РНТ, если МПС больше ЗМПУ, то уклонение вправо,

а при полете на РНТ, если МПР больше ЗМПУ, то уклонение влево.

То есть, все наоборот. Поэтому, если запомнить это правило чисто формально, то рано или поздно будет допущена ошибка в его применении. Гораздо надежнее представлять себе образно два сравниваемых направления (пеленг и путевой угол), например, в виде картинок, аналогичных рис. 3.16 и рис. 3.17.

Курс и КУР измеряются разными приборами и их значения могут отображаться на разных индикаторах. В этом случае пилоту приходится самому рассчитывать МПР или МПС. Для этого он должен отсчитать магнитный курс (с указателя компаса или курсовой системы) и курсовой угол радиостанции (с указателя радиокомпаса). Расчет, естественно, выполняется по формулам (3.1) и (3.2), которые справедливы при любом расположении РНТ и ВС, в том числе, когда ВС пролетает мимо радиостанции.

Но при полете на или от РНТ значение КУР близко к 0 или соответственно к 180º . Это позволяет несколько упростить порядок расчета, чтобы не оперировать в памяти со слишком большими числами.

Например, при полете на РНТ измерены МК=244, КУР=357. Поскольку полет выполняется на РНТ, необходимо рассчитать МПР. Для удобства расчета КУР целесообразно выразить в виде отрицательной величины: КУР=357=-3.

После этого легко рассчитать

МПР=МК+КУР=244 +(-3)=241.

Если же выполняется полет от РНТ и измерены МК=312, КУР=187, то нужно рассчитать МПС:

МПС=МК+КУР±180.

Для удобства расчета эту же формулу удобно представить в виде

МПС=МК+(КУР-180)

и расчет начинать с конца, с круглой скобки. Ведь если КУР близок к 180, то значение в круглой скобке будет маленьким по абсолютной величине и его легко прибавить к МК. Нужно лишь помнить, что оно может оказаться как с плюсом, так и с минусом.

В нашем примере

(КУР-180)=(187-180)=+7.

Тогда МПС=312 +(+7)=319.

При отсчете показаний с прибора эту величину в скобках можно непосредственно снять с индикатора (иногда ее называют «альфа»). Надо просто посмотреть, на сколько градусов показания тупого конца стрелки АРК больше или меньше 180.