Определение угла сноса с помощью АРК

При выполнении контроля пути по направлению с использованием АРК можно также определить такой важный навигационный элемент, как угол сноса.

Рассматриваемый способ применим в тех случаях, когда:

- ВС достаточно точно пролетело начальный ППМ участка;

- ВС после пролета ППМ следовало с постоянным курсом.

Чем точнее выполнены эти условия, тем точнее будет определен УС.

Угол сноса – это угол между векторами истинной воздушной скорости и путевой скорости Вектор V_и направлен по продольной оси ВС. Это направление является курсом и оно, конечно, всегда известно. Вектор путевой скорости направлен по ЛФП. Это направление тоже можно определить, зная начальное МС (предполагается, что находилось в ППМ) и текущее МС.

После пролета ППМ пилот обычно берет расчетный курс следования МК_р с учетом некоторого расчетного угла сноса УС_р:

МК_р=ЗМПУ-УС_р.

Расчетный угол сноса УС_р – этот тот угол сноса, который, как предполагал пилот, будет иметь место на данном участке маршрута и который пилот учел при расчете выдерживаемого курса. Он может быть заранее рассчитан по известному ветру (определенному в полете в полете или прогностическому).

Если бы фактический угол сноса УС_ф совпадал с расчетным, то ВС следовало бы по ЛЗП без уклонений. Если же УС_ф отличается от учтенного пилотом УС_р, то ЛФП не будет совпадать с ЛЗП и ВС уклонится от ЛЗП. Поскольку по условию курс выдерживался постоянным, то самолет будет лететь прямой. Следовательно, прямая, соединяющей начальный ППМ с текущим МС, и является ЛФП.

Очевидно, что боковое уклонение БУ (угол между ЛЗП и ЛФП) – это и есть погрешность в определении УС пилотом. При взятии расчетного курса часть фактического угла сноса пилот уже учел (это УС_р), а часть его осталась неучтенной. Она и привела к уклонению БУ.

Следовательно, фактический УС_ф складывается из этих двух частей (учтенной и неучтенной):

УС_ф=УС_р+БУ.

Эта формула является достаточно общей и не зависит от того, каким способом было определено значение БУ (с помощью РТС, визуально или другим способом). Не имеет значения и то, насколько пилот ошибся в предполагаемом УС_р, какой именно курс МК_р он выдерживал. Величина, названная здесь УС_р, на самом деле не обязана быть именно углом сноса, который предполагал пилот. Это просто разность выдерживаемого курса и заданного путевого угла. То есть величина, на которую пилот отвернул продольную ось ВС от ЛЗП для следования по ней. На какую именно величину отвернул и из каких соображений – не имеет значения.

Пример 1.

ЗМПУ=133, пилот выдерживал курс МК_р=137. Через некоторое время полета пилот определил, что БУ= -2.

Сравнивая МК_р и ЗМПУ можно видеть, что пилот взял курс на 4º больше, чем ЗМПУ, то есть отвернул продольную ось ВС вправо от ЛЗП. Следовательно он предполагал, что ВС будет сносить на 4 º влево и тогда ВС как раз полетит по ЛЗП. Поэтому данном случае УС_р= -4.

Тогда

УС_ф=УС_р+БУ= -4 +(-2)= -6.

Таким образом на самом деле угол сноса был -6º. Из них 4º пилот учел при взятии расчетного курса, а 2º остались неучтенными и привели к боковому уклонению.

Пример 2.

ЗМПУ=250, МК_р=230.

Через некоторое время полета пилот определил, что БУ= -22º.

В данном случае пилот отвернул продольную ось от ЛЗП на 20 влево. Почему отвернул именно настолько – неважно. Вряд ли он думал, что УС будет таким громадным.

Тем не менее, получается, что УС_р=+20 и тогда

УС_ф= +20 + (-22) = -2.

Очевидно, что при решении этой задачи не имеет значения, каким именно способом определено значение БУ. Как правило, оно определяется с помощью радиотехнических средств. При полете от РНТ – путем сравнения МПС и ЗМПУ, при полете на РНТ – путем расчета (см. главу 1) на основе известного значения ДП.

Но при полете именно от РНТ определить фактический угол сноса можно еще проще:

УС_ф=КУР-180.

Это следует из рис. 3.18, в котором, конечно, также предполагается, что ВС пролетело начальный ППМ и далее следовало с постоянным курсом.

Рис. 3.18. Определение УС при полете от РНТ