Система технического обслуживания и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта

Знание количественных и качественных характеристик закономерностей изменения параметров технического состояния автомобилей и их элементов позволяет управлять их работоспособностью и техническим состоянием. На практике это реализуется путем выполнения двух видов воздействий: технического обслуживания и ремонта.

Назначением ТО является поддержание работоспособности автомобиля мероприятиями, снижающими темп изнашивания сопряженных деталей (например, смазкой), а также пре­дупреждающими внезапные отказы в работе отдельных узлов, меха­низмов и агрегатов (путем диагностических, регулировочных, крепеж­ных и других работ), обеспечивающими экономию эксплуатационных материалов и уменьшающими отрицательное воздействие на окружающую среду. Таким образом, ТО автомобиля представляет собой мероприятие профилактиче­ского характера, проводимое систематически прину­дительно через установленные периоды и включающее определенный комплекс работ.

Цель ремонта — восстановление утраченной работо­способности или исправности автомобиля устранением возникших в его агрегатах, механизмах и узлах отказов и неисправностей. Выполнение ремонта автомобиля организуется по потребности при появлении отказа или обнаружении неисправности в процессе его эксплуатации или контроля.

Формой организации ТО и Р автомобилей, отвечающей принципам плановости про­изводства, является планово-предупредительная си­стема. Положениями такой системы ТО и Р, являются: выполнение в принудительном порядке комплекса работ по ТО через установленный период (в километрах пробега); выполнение Р автомобиля (агрегата) по потребности, которая определяется техническим осмотром после установленного межремонтного пробега или выявляется в процессе ТО.

Принципиальные основы организации и нормативы ТО и ремонта регламентируются «Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильно­го транспорта».

Действующая система технического обслуживания предусматривает следующие виды ТО, отличающиеся по периодичности (табл.1.4), перечню и трудоемкости выполняемых работ: ежедневное техническое обслуживание (ЕО); первое техническое обслуживание (ТО-1); второе техническое обслуживание (ТО-2); сезонное обслуживание (СО).

Таблица 1.4 – Периодичности ТО, км

Следует иметь в виду, что заводы-изготовители устанавливают свои нормативы. Например, периодичности ТО-1 и ТО-2 для автомобиля ГАЗ-33021 «ГАЗель» 10 и 20 тыс.км.

Указанные нормативы установлены для 1 категории условий эксплуатации и умеренной климатической зоны, базовой модели автомобиля, пробеге его 50…70% от пробега до КР и предприятий, имеющих 150…300 единиц подвижного состава. В других случаях периодичности ТО должны быть скорректированы.

ЕО выполняется ежедневно в межсменное время и включает контрольно-осмотровые работы по механизмам управления, приборам освещения и сигнализации, кузову, кабине, уборочно-моечные и обтирочно-сушильные опера­ции, а также заправку топливом, маслом и охлаж­дающей жидкостью.

ТО-1 заключается в наружном техническом осмотре всего автомобиля и вы­полнении в установленном объеме контрольно-диагностических, кре­пежных, регулировочных, смазочных, электротехнических и заправоч­ных работ с проверкой работы двигателя, рулевого управления, тор­мозной системы, приборов освещения и сигнализации.

ТО-2 вклю­чает более углубленную проверку всех механизмов и приборов автомобиля (со снятием приборов питания, электрооборудования и др. для их контроля и регулировки в цехах), выпол­нение в установленном объеме крепежных, регулировочных, смазоч­ных и других работ, а также проверку действия агрегатов, механиз­мов и приборов в процессе их работы.

СО включает работы по подготовке автомобиля к зимней или летней эксплуатации и выполняется при очередном ТО-2 два раза в год и составляет 20 % от трудоемкости ТО-2.

В соответствии с «Положе­нием о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава ав­томобильного транспорта» предусматриваются: текущий (ТР), сопутствующий (СР), капитальный (КР) и восстановительный (ВР) ремонты автомобиля (прицепа) и его агрегатов. ТР выполняется в автотранспортных пред­приятиях или на станциях технического обслуживания и заключается в устранении неисправностей и отказов, способствуя выпол­нению установленных норм пробега автомобиля или агрегата до КР. ТР выполняется путем проведения разборочно-сборочных, слесарных, сварочных и других работ и замены или восстановления узлов, агрегатов и деталей (кроме базовых) автомобиля. Производится ТР по потребности, выявленной в результате осмотра автомобиля во время работы на линии или после возвращения с линии, при ТО. ТР должен обеспечивать безотказную работу отремонтированных агрегатов, узлов и деталей на пробеге, не меньшем, чем до очередного ТО-2.

СР – это ремонт малой трудоемкости, выполняемый совместно с ТО (при ТО-1 — до 5…7 чел×мин, при ТО-2 - до 20…30 чел×мин) допускается выполнять одновременно с ТР.

КР автомобилей и агрегатов производится на специализированных ремонтных предприятиях. КР предусматривает восстановление работоспособности автомобилей и агрегатов в целях обеспечения их пробега не менее 80% от норм про­бега для новых автомобилей и агрегатов до последу­ющего КР или списания.

Агрегат направляется в КР если: базовая и основные детали требуют ремонта с полной разборкой агрегата; работоспособность агрегата не может быть восстановлена в АТП; его восстановление экономически нецелесообразно путем проведения ТР. Легковые автомобили и автобусы следует направлять в КР при необходимости КР кузова. Грузо­вые — в случае необходимости КР рамы, кабины, а также не менее трех основных агрегатов.

Восстановительный ремонт осуществляется с целью восстановления функциональной исправности подвижного состава, не подлежащего техническим условием КР.

Наиболее целесообразная периодичность профилактических опе­раций и их перечень должны обеспечивать наименьшее число отказов как по причине естественного изнашивания деталей механизмов ав­томобиля, так и в результате их поломки и повреждений. Периодичность и объем ТО могут быть установлены лишь на основе изучения потребности в кре­пежных, диагностических, регулировочных, смазочных и других ра­ботах.

Для этого необходимо знать закономерность изменения параметра технического состояния (у), характеризующего работоспособность автомобиля (агрегата, механизма и др.), от пробега (l), начальное ( у_н), допустимое (у_пд) и предельное (у_п) значение параметра (рис.1.5). При этом пробегу (l_о) до ТО должно соответствовать значение параметра (y_о), меньшее, чем допустимое (y_пд). При ТО параметр доводится до своего начального значения (у_н). Предельное значение параметра (у_п) соответствует такому состоянию объекта, при котором его эксплуатация становится невозможной или нецелесообразной по технико-техническим соображениям. Допустимое значение параметра является ужесточенным предельным.

Однако реальная задача установления оптимального режимаТО достаточно сложна,так какимеет ряд особенностей: включает в себя 8…10 видов работ (смазочные, крепежные, регулировочные, контрольные, диагностические и др.); бо­лее 200 конкретных объектов обслуживания (агрегатов, механизмов, узлов); различные режимы и условия их работы, требующие различных режимов ТО.

Рисунок 1.5 - Изменение параметра технического состояния

Каждый узел, механизм, соединение имеет свою опти­мальную периодичность ТО. Если следовать этим периодичностям, то авто­мобиль в целом практически непрерывно должен направляться для ТО каждого узла, механизма, агрегата, что вызовет большие сложности с организацией работ и дополнительные потери рабочего времени, особенно на подготовительно-заключительных операциях. Поэтому, после выделения из всей совокупности воздействий тех, которые должны выполняться при ТО и определении оптимальной периодичности каждой операции, произ­водятгруппировку операций в видыТО. Это дает возможность уменьшить число заездов автомобиля на ТО и время простоев. Однако надо иметь в виду, что группировка опера­ций неизбежно связана с отклонением периодичности ТО данного вида от оптимальной периодичности ТО отдельных операций.

Целесообразность про­ведения операций ТО с контролем или без него определяется соотноше­нием затрат на устранение и предупреждение отказов, на конт­рольную и исполнительскую части операции, вариацией (k) случай­ных величин и другими факторами.