Заход на посадку, и, посадка самолета

Перед заходом на посадку производится расчет элементов захода на посадку с учетом посадочной массы, центровки, сос­тояния ВПП, скорости и направления ветра, температуры и атмос­ферного давления на аэродроме, V_зп , посадочной скорости са­молета (рис.25).

Обычно заход на посадку до ВПР при автоматическом управ­лении контролирует, а при директорном выполняет второй пилот. Командир ВС управляет скоростью, осуществляет контроль за выдерживанием режимов захода на посадку, принимает решение и выполняет посадку.

В процессе автоматического захода на посадку пилоты должны держать руки на штурвале, ноги должны находиться на педалях для того, чтобы быть готовыми к переходу на ручное управление самолетом, особенно когда один из пилотов занят выполнением других операций.

При автоматическом заходе на посадку на высоте круга включается режим "Стабилизация высоты" автопилота. Устанавливается на задатчике высоты радиовысотомера ВПР (или 60м, если ВПР более 60м). Уменьшается скорость до 410-430км/ч Пр и дается команда бортинженеру "Шасси выпустить". После вы­пуска шасси устанавливается скорость 390-410км/ч Пр. На этой скорости выпускаются предкрылка на 25°, а закрылки на 15°. Скорость уменьшается в процессе выпуска-механизации до 350-360км/ч Пр. На этой скорости выполняется третий разворот (см. рис. 25).

Выпуск закрылков в предкрылков следует производить в прямолинейном полете. Если в процессе выпуска механизации крыла самолет начнет крениться, необходимо приостановить выпуск переключателем резервного управления закрылками, устра­нить крен поворотом штурвала и выполнить посадку с механиза­цией крыла в том положении, при котором началось кренение самолета. После выполнения третьего разворота на скорости 350-330км/ч выпустить закрылки на 30° и уменьшить скорость полета до 320-300км/ч Пр. Скорость сваливания при массе 175т и механизации 30°/25° V_св =226км/ч Пр. При этом самолет хорошо устойчив в управляем. Четвертый разворот выполняется на скорости 320-300км/ч Пр. Перед входом в глиссаду, за 3-5км (в момент отшкаливания планки), следует установить на УЗС AT скорость 280км/ч Пр и при уменьшения скорости до 300км/ч Пр дать команду второму пилоту "Механизация 40°/35°". Если скорость выпуска больше рекомендованной, то закрылки выпускаются лишь на 33°.

В процессе выпуска механизации крыла необходимо контро­лировать работу АПС, который должен обеспечивать положение руля высоты, близкое к нейтральному. После полного выпуска закрылков, перед входом в глиссаду, установить на УЗС AT значение скорости захода на посадку (табл.21).

Снижение на посадку по глиссаде следует выполнять на постоянной скорости вплоть до высоты начала выравнивания. При снижении по глиссаде пользоваться стабилизатором не ре­комендуется. В случае необходимости им можно обеспечивать продольную балансировку до погасания пневмосигнализатора "Переставь стаб."

На глиссаде второй пилот докладывает командиру ВС об отклонении скорости от расчетной, если разница более 10км/ч.

На высоте менее 100м нужно особенно внимательно следить за вертикальной скоростью снижения. При пролете ДПРМ оцени­вается возможность продолжения захода на посадку до ВПР. Отклонения самолета от заданной траектории по курсу и глис­саде не должны превышать одной точки по шкале ПНП. Высота пролета ДПРМ должна соответствовать значению, установленному для данного аэродрома. Углы крена недолжны превышать 8° после вписывания в равносигнальную линию курса.

После входа в глиссаду при включении AT контролируется перемещение РУД бортинженером. При достижении высоты, на 40-60м превышающей ВПР, второй пилот докладывает: "Оценка".

На высоте, на 40-50м превышающей ВПР, командир ВС дает команду второму пилоту: "Держать по приборам" и начинает уста­навливать визуальный контакт с наземными ориентирами. Устано­вив визуальный контакт с наземными ориентирами и определив возможность выполнения посадки, сообщает экипажу: "Садимся".

Если до достижения ВПР положение самолета будет оценено как непосадочное, командир ВС нажимает кнопку "2-й круг" и одновременно сообщает экипажу: "Уходим".

Выравнивание начинается на высоте не ниже 8-12м. В про­цессе выравнивания, убедившись в точности расчета, на Н≤5м дает команду бортинженеру: "Малый газ". Уборка РУД на малый газ до начала выравнивания может привести к потере скорости и грубой посадки.

Во время снижения при болтанке в предполагаемом сдвиге ветра скорость полета по глиссаде следует увеличивать пропор­ционально порывам ветра у земли, но не более чем на 20км/ч. При попадании самолета в интенсивный нисходящий поток, при­водящий к увеличению установленной вертикальной скорости сни­жения по вариометру на величину более 2,5м/с или при прираще­нии перегрузки по акселерометру более 0,4 единицы, а также, если для сохранения полета по глиссаде требуется увеличение режима двигателей до номинального, необходимо установить дви­гатели на взлетный режим, уйти на второй круг.

Снижение самолета с высоты 15м и до начала выравнивания следует производить по осевой линии ВПП на соответствующих полетной массе самолета и условиям полета постоянных вертикальных и поступательных скоростях; осуществлять визуальное наблю­дение за землей для оценки и выдерживания угла снижения и на­правления полета. Отклонения органов управления на этом этапе доданы быть небольшие по амплитуде, действия упреждающие, чтобы не вызвать поперечного и продольного раскачивания само­лета. Необходимо следить, чтобы самолет прошел над порогом ВПП на установленной высоте, с подобранным курсом на расчетной приборной и вертикальных скоростях.

По мере уменьшения высоты полета все большее внимание следует уделять определению высоты начала выравнивания как глазомерно, так и по радиовысотомеру, которая составляет 8-12м. При увеличении вертикальной скорости пропорционально следует увеличивать высоту начала выравнивания. На выравни­вании необходимо сосредоточить внимание на визуальном опреде­лении расстояния до поверхности ВПП (взгляд направлен вперед на 50-100м, скользит по поверхности ВПП) и на выдерживании самолета без кренов и скольжения. На высоте начала выравни­вания следует плавно взять штурвал за себя для увеличения угла тангажа. При этом увеличивается угол атаки крыла и подъем­ная сила, которая приводит к уменьшению вертикальной скорости снижения. Самолет продолжает движение по криволинейной траек­тории (рис. 26).

Величина отклонения штурвальной колонки в значительной мере зависит от скорости полета и центровки самолета. При пе­редней центровке и меньшей скорости величина отклонения штурвальной колонки больше, при задней центровке и большей скорос­ти - меньше.

В посадочной конфигурации запрещается дросселировать двигатели до высоты начала выравнивания, т.к. это способст­вует быстрому увеличению вертикальной скорости в уменьшении поступательной скорости. Уменьшение режима работа двигателей до малого газа следует начинать в процессе дальнейшего сниже­ния. В процессе выравнивания РУД ставится в положение "МГ" (Н≤5м).

С приближением самолета к поверхности ВПП начинает ска­зываться эффект близости земли, который также увеличивает подъемную силу и уменьшает вертикальную скорость снижения. Учитывая влияние изменения балансировки придросселировании двигателей и влияние эффекта близости земли, необходимо задерживать отклонение штурвала на себя.

После приземления передняя опора плавно опускается. В процессе опускания передней опоры командир ВС дает команду бортинженеру: "Спойлеры, реверс". После опускания передней опоры самолета включается управление поворотом колес передней опоры от педалей.

Рис. 28. Предпосадочное снижение самолета

Рис. 27. Схема захода на посадку согласно ЕНЛГС

Торможение колес шасси применяется сораз­мерно длине ВПП.

По мере уменьшения скорости пробега эффективность руля направления уменьшается, а эффективность поворота передних колес возрастает. Самолет обладает хорошей устойчивостью и, как правило, сам сохраняет направление пробега. Стремление к развороту зачастую свидетельствует о несинхронном торможе­нии, которое может иметь место по различным причинам.

При скорости не менее 100км/ч реверс тяги выключается.

В случае крайней необходимости по усмотрению командира ВС разрешается использовать реверс тяги до полной остановки са­молета. После такой посадки двигатели тщательно осматривается.

Таблица 22

Скорости на посадке