Транспортные сети городов

Внутригородские транспортные сети базируются на использова­нии: электрифицированных, рельсовых и безрельсовых наземных, а также подземных транспортных средств и систем (трамваев, троллей­бусов, линий метрополитена), предназначенных для перевозки пасса­жиров; автодорожной техники (легковых и грузовых автомобилей, автобусов, мотоциклов и др.).

В современных городах крупные промышленные предприятия, объекты энергетики, зоны сбора и переработки промышленных и бытовых отходов, очистные сооружения вынесены за пределы жилой застройки. Это позволило в значительной степени освобо­дить транспортные сети жилой застройки от потоков грузового автомобильного транспорта, уменьшить шум и загазованность ат­мосферы, хотя и привело к росту дальности трудовых поездок жителей.

Проектирование единой (пассажирской и грузовой) транспорт­ной сети города представляет собой весьма сложную задачу. Ис­ходными данными для развития такой сети являются сложившиеся направления грузо- и пассажиропотоков, данные фактических и прогнозируемых объемов перевозок и распределение их между различными видами транспорта, в том числе общего и необщего пользования.

Ошибки в проектировании, отставание в развитии городских транспортных коммуникаций вызывают нарушения в жизнедеятельно­сти не только городов, но и пригородных зон.

Базовые условия рационального построения транспортной сети городов и пригородов — дифференциация улиц и дорог с выделением магистралей, скоростных трасс и дорожных комму­никаций местного значения.

Магистрали могут быть общегородского и районного значе­ния. Ряд магистралей предназначают для грузового движения. До­рожные коммуникации местного значения включают жилые ули­цы, проезды микрорайонов, дороги промышленных и складских объектов.

Важными показателями городской транспортной сети являются ее прямолинейность и разветвленность.

Под прямолинейностью понимают отношение фактической протяженности трассы к протяженности воздушной прямой ли­нии, связывающей ее начало и конец. Показатель прямолиней-

ности зависит от планировки города и дорог (прямоугольной, радиальной, радиально-кольцевой, свободной).

В крупных и крупнейших городах предпочтительна радиально-кольцевая планировка. Такая планировка позволяет транзитным автомобилям объезжать город по кольцевым трассам. Кольцевые автомобильные дороги, как правило, совпадают с административ­ными границами городов.

Разветвленность сети характеризуется количеством ее направ­лений и взаимосвязями транспортных трасс. В табл. 14 приведе­ны рекомендуемые нормативы плотности городской автодорож­ной сети и расстояний между дорогами в зависимости от чис­ленности населения.

Таблица 14

Нормативы плотности автодорожной сети и расстояниймежду дорогами (трассами)

На среднюю дальность поездки пассажиров существенное влия­ние оказывают размеры общей территории города и его планировка. Практика показывает, что с ростом общей территории города растет и средняя дальность поездки пассажира. Именно она является опре­деляющим фактором в выборе пассажиром того или иного вида транспорта, особенно скоростного. Затраты времени на поездку зави­сят от ее дальности и скорости сообщения. Строительными нормами и правилами планировок городов и других населенных пунктов пре­дусмотрено, что средние затраты времени на поездку от места прожи­вания жителя до места его работы или до городских зон массового посещения (в один конец) не должны превышать 40 мин для 80-90%

населения крупных городов и 30 мин — в других населенных пун­ктах.

Транспортная подвижность населения представляет собой чис­ло поездок, приходящихся на одного жителя города в течение года.

Главным показателем городского и пригородного транспорта является его провозная способность, т.е. максимальное количество пассажиров (или тонн грузов), которые могут быть перевезены за час в одном направлении по одной линии (трассе) с соблюдением установленных условий безопасности движения.