Виды производственных объединений

Интенсивное развитие автомобильного транспорта требует дальнейшего совершенствования структуры автотранспортных предприятий. В настоящее время все большее распространение получают автотранспортные объединения, в которых эксплуатируется большое количество автомобилей (700—3000 и более). Объединения создаются как на грузовом, так и пассажирском транспорте.

Специфика транспорта как отрасли материального производства, где процесс создания продукции неотделим от самих перевозок, обусловливает свои особенности при решении вопроса о размере автотранспортного предприятия. Не во всех случаях наиболее крупное предприятие будет оптимальным по своим экономическим показателям. Это зависит от района, где размещается предприятие, необходимого объема перевозок для удовлетворения потребностей предприятий, организаций и населения, специализации предприятия, структуры грузооборота и распределения его по отдельным кварталам и месяцам в течение года, размещения грузообразующих и грузопоглощающих пунктов, состояния дорог в районе, наличия авторемонтных предприятий и других факторов. Величина автотранспортного предприятия оказывает влияние на размер удельных капитальных вложений, необходимых для создания предприятия, сумму затрат по управлению и обслуживанию производства в целом и в том числе транспортного процесса, размер амортизационных отчислений по подвижному составу и другим видам основных производственных фондов на единицу транспортной продукции.

Как показала практика и научные исследования НИИАТа, в основе организации производственных объединений лежит принцип предметной специализации. Он предусматривает их создание с учетом видов деятельности: грузовые перевозки, специализированные грузовые перевозки, пассажирские автобусные перевозки, пассажирские специальные перевозки, таксомоторные перевозки, транспортно-экспедиционное обслуживание, выпуск промышленной продукции. По этому принципу производственные объединения классифицируются следующим образом:

· производственное объединение грузового автотранспорта (ПОГАТ);

· производственное объединение пассажирского автотранспорта (ПОПАТ), осуществляющее автобусные и таксомоторные перевозки;

· производственное объединение автомобильного транспорта (ПОАТ), осуществляющее смешанные перевозки. Такое объединение организуют в исключительных случаях, так как это нарушает принцип предметной специализации производства;

· производственное объединение авторемонтных заводов (ПОАРЗ);

· производственное объединение транспортно-экспедиционных предприятий (ПОТЭП), осуществляющее транспортно-экспедиционную деятельность по обслуживанию предприятий народного хозяйства (в том числе при междугородных перевозках) и населения.

Важным принципом, который также необходимо учитывать при организации производственных объединений на автомобильном транспорте, является территориально-технологический подход. Он предусматривает создание объединений на определенной территории (города, части области) на основе технологической общности перевозок.

В зависимости от структуры управления автотранспортные объединения подразделяются на два вида:

· первый вид объединений имеет головное (базовое) предприятие и филиалы. В головном предприятии централизованы функции по планированию, бухгалтерскому учету, взаимоотношениям с бюджетом, а филиалы полностью или частично лишены юридических прав;

· второй вид объединений не имеет головного (базового) предприятия, а предприятия (филиалы), вошедшие в объединение, лишены юридических прав, но имеют самостоятельные балансы и действуют на основе внутреннего хозрасчета.

Наибольшее распространение получил первый вид автотранспортных объединений.

Типы объединений зависят также от числа АТП, находящихся в одном городе, количества и типов подвижного состава, условий эксплуатации и ряда других факторов.

Нагрузовомавтомобильном транспорте получили распространение три типа объединений.

Объединения первого типа организуют в рамках небольшого или среднего города. При этом целесообразно создавать одно производственное объединение АТП. В его состав должны входить все АТП, дислоцирующиеся в этом городе. При этом одно из них будет являться головным (его возглавляет генеральный директор объединения), а остальные будут существовать на правах филиалов. На правах филиала выступает и БЦТО. Все предприятия, входящие в состав объединения (кроме головного), лишаются юридической и хозяйственной самостоятельности и переводятся на внутрипроизводственный расчет.

Поскольку головное предприятие берет на себя централизованные функции по руководству транспортным процессом и организацией ТО и ТР автомобилей в рамках всего объединения, целесообразно при нем иметь минимальное число подвижного состава (не более 250 единиц).

В объединениях такого типа филиалы по возможности должны быть специализированы на определенном виде перевозок. Обязательно специализируются автоколонны и бригады водителей, причем бригады целесообразно закреплять за одним обслуживаемым объектом.

Объединения грузового автотранспорта второго типа специализируются по перевозке грузов для предприятий народного хозяйства определенных отраслей: строительства и стройиндустрии, торговли и общественного питания, промышленных и т. п.

Например, ПОГАТ-1 специализировано на перевозках грузов торговли и общественного питания. Оно насчитывает около 1800 автомобилей с числом работающих более 3000 чел. и состоит из головного предприятия и 4-х филиалов. Филиалы и автоколонны также специализированы по видам перевозок и обслуживают определенных грузоотправителей. Так, один из филиалов перевозит хлебобулочные изделия, одна из автоколонн доставляет молоко и молочные продукты и т. д. В связи с этим при создании объединения подвижной состав необходимо перераспределить между филиалами. В составе объединения создается ЦДС, которая организует централизованное руководство всеми перевозками торговых грузов в городе.

Особенностью объединений такого типа является их узкая специализация в целом и по филиалам. Создавать их целесообразно в крупных промышленных центрах, как правило, в областных или республиканских.

Наибольшее распространение на практике получили специализированные объединения по организации перевозок грузов торговли, общественного питания, предприятий пищевой и молочной промышленности. Эти ПОГАТ насчитывают 1000—2000 автомобилей. Как показала практика, такие объединения целесообразны в городах с населением более 0,8 млн. чел. Исследованиями НИИАТа установлено, что для обеспечения завоза потребительских товаров и продуктов в торговую сеть на 1 млн чел. населения необходимо иметь 700—1000 автомобилей.

В указанных объединениях филиалы целесообразно специализировать по принципу закрепления их за определенными грузоотправителями. Например, они могут специализироваться следующим образом:

филиал № 1 — перевозка молока и молочных продуктов;

филиал № 2 — перевозка хлеба и хлебопродуктов, обслуживание мелькомбинатов;

филиал № 3 — перевозка безалкогольных напитков, мяса и мясных изделий;

филиал № 4 — централизованные перевозки с баз «Культторга», «Торгодежды», «Хозторга» и т. д.

Грузовые объединения третьего типа создают, когда головное предприятие находится в областном или крупном промышленном центре, а филиалы расположены в других городах и районах.

Основной особенностью объединений такого типа является необходимость осуществления большого объема работ по транспортно-экспедиционному обслуживанию (в том числе погрузочно-разгрузочных работ собственными силами). При этом в их структуре на правах филиала предусматривается транспортно-экспедиционное отделение с базой (отделением) механизации погрузочно-разгрузочных работ. Объединение централизует межрайонные перевозки грузов, прежде всего с железнодорожных станций или из других транспортных пунктов.

На пассажирском автомобильном транспорте также могут создаваться производственные объединения.

Организация объединений пассажирского транспорта имеет свои особенности. В большинстве городов они создаются на базе автобусных парков и только в небольшом количестве—на базе таксомоторных предприятий. Создание объединений пассажирского транспорта способствует улучшению руководства работой подвижного состава на линии, развитию маршрутной сети, линейных сооружений, их техническому оснащению, организации информационной службы и рекламы пассажирских перевозок, улучшению материально-технического снабжения и ремонта оборудования. При анализе работы объединений пассажирского автомобильного транспорта установлено, что в нем рационально иметь 2—4 предприятия с подвижным составом 300—1300 автобусов или 2500 легковых автомобилей. Объединения создаются в городах с населением свыше 500 тыс. чел.

Как показала практика, в крупных городах целесообразно создавать объединения всех видов городского пассажирского транспорта (автобус, троллейбус, трамвай) с единой центральной диспетчерской службой.

Пассажирские автотранспортные предприятия (автобусные) обычно располагаются в местах наибольшего количества маршрутов с целью получения наименьших нулевых пробегов и строятся в виде одноэтажных зданий промышленного типа.

Гаражи легковых автомобилей представляют собой крупные таксомоторные автотранспортные предприятия. Их располагают в центральных зонах городов и строят одноэтажными, и многоэтажными. Многоэтажные здания позволяют снизить размеры земельных участков, что очень важно при строительстве объектов в городской черте.

В городах с населением 0,8—1 млн чел. целесообразно иметь одно объединение автобусного транспорта и одно таксомоторного. В зависимости от конкретной обстановки в состав объединений, имеющих головные предприятия в крупных промышленных центрах, на правах филиалов могут входить АТП, дислоцирующиеся в городах с населением 100—150 тыс. чел. и расстоянием до головного не более чем 70 км.

В городах с населением более 1 млн. чел. могут организовываться объединения, осуществляющие городские, междугородные или вахтовые перевозки.

Оптимальным вариантом при существующих условиях является создание в рамках города одного объединения автобусного транспорта и одного таксомоторного.

Укрупненные комплексные автотранспортные предприятия (объединения) позволяют более эффективно использовать капитальные вложения в гаражное строительство и улучшать технико-экономические показатели работы автомобильного парка.

При создании автотранспортных объединений достигаются следующие результаты:

· снижаются капитальные затраты на гаражное строительство из-за концентрации средств по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава;

· улучшается техническое состояние автомобильного парка. На базовом предприятии имеются профилакторий и ремонтные мастерские для выполнения всех видов технического обслуживания и текущих ремонтов подвижного состава, которые выполняются без участия водителей. Оборудование профилактория и мастерских позволяет выполнять работы по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей в короткий срок и высокого качества. Места расположения филиалов выбираются исходя из структуры грузовых потоков и должны иметь необходимые технические средства для выполнения ежедневного обслуживания автомобилей. Филиалы следует оборудовать производственными помещениями из расчета 2—3 автоместа на 100 автомобилей для выполнения небольших текущих ремонтов. Если расстояние между базовым гаражом и филиалами-стоянками превышает 15—20 км, целесообразно на филиалах иметь необходимые средства для выполнения первого технического обслуживания (ТО-1);

· улучшается использование автомобильного парка вследствие повышения качества планирования его работы. Применение экономико-математических методов и ЭВМ позволяет получать оптимальное распределение подвижного состава по маршрутам и повышать коэффициент использования пробега. Наличие филиалов рассредоточивает автомобильный парк, что снижает величину нулевых пробегов автомобилей;

· повышается производительность труда на 40—50% и снижается себестоимость перевозок на 20—25% по сравнению с мелкими автотранспортными предприятиями;

· улучшается обслуживание предприятий и организаций (централизованное заключение договоров на перевозки, расчеты за них и др.).