Зона Единой системы (район).

Зона (р) Единой системы – воздушное пространство установленных размеров, в пределах которого оперативные органы Единой системы осуществляет свои функции.

Границы зон (р) Единой системы утверждаются Министерством транспорта Российской Федерации.

Организация использования воздушного пространства в зонах (р) Единой системы осуществляется органами Единой системы.

Использование воздушного пространства – деятельность, в процессе которой осуществляется перемещение в воздушном пространстве различных материальных объектов (воздушных судов, ракет и других объектов), а также другая деятельность (строительство высотных сооружений, деятельность, в процессе которой происходят электромагнитные и другие излучения, выброс в атмосферу веществ, ухудшающих видимость, проведение взрывных работ и т.п.) которая может представлять угрозу безопасности воздушного движения.

Районом полётной информации является воздушное пространство в границах зоны (района) Единой системы, в пределах которого обеспечивается полётно-информационное обслуживание и аварийное оповещение.

Диспетчерским районом является контролируемое воздушное пространство выше 200м от земной или водной поверхности в пределах района полётной информации.

В границах диспетчерского района может устанавливаться узловой диспетчерский район.

Диспетчерской зоной является контролируемое воздушное пространство в пределах района полётной информации, от земной или водной поверхности до высоты нижней границы диспетчерского района или высоты второго эшелона включительно, как правило, в радиусе не менее 10 км от контрольной точки аэродрома.

Диспетчерская зона может устанавливаться над двумя или более близко расположенными аэродромами.

Рис.1. Диспетчерский район

Рис.2. Деление воздушного пространства.

2.3.Район аэродрома.

Для организации выполнения аэродромных полётов устанавливаются районы аэродромов (вертодромов).

Район аэродрома – часть воздушного пространства установленных размеров, предназначенная для организации аэродромных полётов, а также расположенный под ней участок земной или водной поверхности.

При определении границ районов аэродромов (вертодромов) должны устанавливаться схемы вылета и захода на посадку, ухода на второй круг, полёта в зоне ожидания, а также стандартные маршруты вылета и прилёта, маршруты входа (выхода) на воздушные трассы, местные воздушные линии и специальные зоны.

Схемы вылета и захода на посадку, ухода на второй круг должны исключать, а при невозможности исключения – максимально ограничивать полёт ВС над населёнными пунктами, опасными производственными объектами.

Границы районов аэродромов (аэроузлов, вертодромов) утверждаются Министерством транспорта Российской Федерации.

Организация выполнения полётов и порядок использования воздушного пространства в районе контролируемого аэродрома (вертодрома) определяются инструкцией по производству полётов в районе аэродрома (вертодрома) или аэронавигационного паспорта аэродрома (вертодрома), публикуются в документах аэронавигационной информации.

Рис.3. Схема «Район Аэродрома» (АИП)

Аэронавигационная информация, содержащаяся в инструкции по производству полётов в районе аэродрома (вертодрома) или аэронавигационном паспорте аэродрома (вертодрома), публикуется в документах аэронавигационной информации. Экипажи воздушных судов руководствуются сведениями, опубликованными в документах аэронавигационной информации.

На аэродроме устанавливается полоса воздушных подходов (воздушное пространство в установленных границах), примыкающая к торцу взлётно-посадочной полосы и располагается в направлении её оси, в которой ВС производят набор высоты после взлёта и снижение при заходе на посадку.

Рис.4. Полосы воздушных подходов.

Границы полос воздушных подходов устанавливаются в порядке, определённом Министерством транспорта РФ, Министерством обороны РФ, Министерством промышленности и торговли РФ соответственно для гражданской, государственной и экспериментальной авиации.

Районы аэродромов, которые имеют общие границы, а также организация полётов с которых требует согласования и координирования, могут объединяться в аэроузлы.

Границы районов аэроузлов устанавливаются по внешним границам районов аэродромов, входящих в аэроузел.

Организация выполнения полётов в районе аэроузла определяется инструкцией по производству полётов в районе аэроузла.

Инструкции по производству полётов в районе аэродрома (аэроузла, вертодрома), аэронавигационный паспорт аэродрома разрабатываются старшим авиационным начальником аэродрома и регистрируются соответствующим территориальным органом Федерального агентства воздушного транспорта.

Порядок регистрации инструкций по производству полётов в районе аэродрома или аэронавигационного паспорта аэродрома определяется Министерством транспорта РФ.

Типовые инструкции по производству полётов в районе аэродрома, а также типовая схема аэронавигационного паспорта аэродрома утверждается Министерством транспорта РФ.

2.4.Полёт по маршруту (воздушной трассе).

Маршрут полёта – проекция заданной (установленной) траектории полёта ВС на земную (водную) поверхность, определённая основными пунктами.

Маршрут обслуживания воздушного движения – установленный маршрут, который предназначен для направления потока движения в целях обеспечения ОВД.

Маршрут обслуживания воздушного движения в соответствующих случаях обозначает воздушную трассу, маршрут зональной навигации, местную воздушную линию.

Ширина воздушной трассы устанавливается:

· 10 км (по 5 км в обе стороны от оси воздушной трассы) – при использовании системы наблюдения ОВД;

· 20 км (по 10 км по обе стороны от оси воздушной трассы) – без использования системы наблюдения ОВД.

Расстояние между границами параллельных воздушных трасс в горизонтальной плоскости при использовании системы наблюдения ОВД должно быть не менее 20 км, а без использования системы наблюдения ОВД – не менее 40 км.

Обеспечение оборудования воздушных трасс необходимыми средствами навигации осуществляется Федеральным агентством воздушного транспорта.

Маршруты ОВД утверждаются Министерством транспорта РФ.

Организацию разработки и издания сборника маршрутов ОВД РФ, и поправок к нему осуществляет Федеральное агентство воздушного транспорта.

Рис.5. Схема маршрутов (АИП).

Разрешение и уточнённые условия на вход в воздушную трассу (МВЛ) при взлёте ВС с аэродрома, близко расположенного от неё, КВС должен запросить сразу после взлёта.

КВС не позднее чем за 5 минут до входа в воздушную трассу (МВЛ) обязан получить разрешение и уточнить условия входа от органа ОВД, который будет осуществлять обслуживание полёта данного ВС после входа в воздушную трассу (МВЛ).

Вход в воздушную трассу (МВЛ) и выход за её пределы производится ВС в режиме горизонтального полёта на высотах (эшелонах), определённых для их полёта соответствующими органами ЕС ОрВД. Высота (эшелон) входа в воздушную трассу (МВЛ) должен быть занят ВС не менее чем за 10 км до её границы. После выхода из воздушной трассы (МВЛ) изменение высоты (эшелона) полёта может производится на удалении не менее 10 км от границы воздушной трассы (МВЛ).

КВС обязан не позднее чем за 5 минут до подхода к рубежу передачи управления установить радиосвязь с органом ОВД, который будет осуществлять обслуживание полёта данного ВС, доложить ему высоту (эшелон) полёта, своё местонахождение, расчётное время и место выхода на рубеж передачи управления, получить разрешение на вход в район ОВД и условия полёта (информацию о полёте). О полученном разрешении КВС докладывает органу ОВД, осуществляющему обслуживание данного ВС.

При пролёте района аэродрома в необходимых случаях, по указанию органа ОВД, осуществляющего обслуживание воздушного движения на воздушной трассе (МВЛ), экипаж обязан установить радиосвязь с органом ОВД этого аэродрома, доложить высоту (эшелон), курс и расчётное время пролёта аэродрома.

Экипаж ВС обязан постоянно знать местоположение своего ВС.

В случае, если в ходе контролируемого полёта имеют место непреднамеренные отклонения от текущего плана полёта, экипажем ВС предпринимаются следующие действия:

· если ВС отклонилось от линии пути, экипажем ВС предпринимаются действия для корректировки курса ВС в целях быстрейшего возвращения на линию пути;

· если среднее значение истиной воздушной скорости на крейсерском эшелоне между двумя контрольными пунктами не является неизменным или отмечается, что она изменяется на плюс-минус 5% от истиной воздушной скорости, указанной в плане полёта, информация об этом сообщается органу ОВД;

· если обнаружится, что уточнённый расчёт времени пролёта очередного запланированного контрольного пункта отличается более чем на 2 минуты от времени, о котором был уведомлён орган ОВД, экипаж ВС информирует орган ОВД об уточнённом времени.

При возникновении в полёте признаков приближения к зоне опасных метеорологических явлений при получении соответствующей информации КВС обязан принять меры для обхода опасной зоны, если полёт в опасных условиях не разрешён РЛЭ. При невозможности продолжать полёт до пункта назначения из-за опасных метеорологических явлений КВС может произвести посадку на запасном аэродроме или вернуться на аэродром вылета.

О принятом решении и своих действиях КВС должен при наличии связи сообщить органу ОВД, который обязан принять необходимые меры по обеспечению безопасности дальнейшего полёта.

Полёт по ППП продолжается в направлении аэродрома намеченной посадки только в том случае, если самая последняя имеющаяся информация указывает на то, что к расчётному времени прилёта посадка на указанном аэродроме или на одном запасном аэродроме пункта назначения может быть выполнена с соблюдением эксплуатационного минимума для посадки.

При входе в район ОВД, где находится рубеж ухода на запасной аэродром, экипаж ВС обязан информировать орган ОВД о расчётном времени пролёта рубежа ухода и выбранном запасном аэродроме.

При получении указанной информации в случае если ВС находится вне зоны вещания автоматизированной системы ВОЛМЕТ, орган ОВД незамедлительно запрашивает данные о фактической и прогнозируемой погоде, а также подтверждение технической готовности запасного аэродрома и аэродрома назначения к прилёту ВС и передаёт эти сведение экипажу ВС.

Решение на продолжение полёта до аэродрома назначения с рубежа может быть принято КВС, если последняя информация указывает на то, что:

· прогнозом погоды на аэродроме назначения ко времени прилёта предусматриваются метеоусловия, соответствующие требованиям для запасного аэродрома;

· есть информация о технической готовности аэродрома назначения к прилёту ВС.

2.5.Эшелонирование при полётах ППП.

Эшелонирование – общий термин, означающий вертикальное, продольное или боковое рассредоточение воздушных судов (ВС) в воздушном пространстве на установленные интервалы.

Эшелонирование вертикальное – рассредоточение воздушных судов по высоте на установленные интервалы.

Эшелонирование продольное – рассредоточение воздушных судов на одной высоте на установленные интервалы по времени или расстоянию вдоль линии пути.

Эшелонирование боковое – рассредоточение воздушных судов на одной высоте на установленные интервалы по расстоянию или угловому смещению между их линиями пути.

Эшелон полёта – поверхность постоянного атмосферного давления, отнесённая к установленной величине давления 760 мм ртутного столба (1013,2 гПа) и отстоящая от других таких поверхностей на величину установленных интервалов давления.

Эшелон нижний (безопасный) – ближайший к безопасной высоте полёта рассчитанный и установленный эшелон полёта, расположенный выше этой высоты.

Эшелон перехода – установленный эшелон полёта для перевода шкалы барометрического высотомера со стандартного давления на давление аэродрома или минимальное атмосферное давление, приведённое к уровню моря.

Высота перехода – высота, установленная для перевода шкалы давления барометрического высотомера на стандартное давление при наборе высоты полёта.

2.5.1. Вертикальное эшелонирование.

В воздушном пространстве Российской Федерации устанавливаются следующие интервалы вертикального эшелонирования при полётах воздушных судов по правилам полётов по приборам:

а) 300м – до эшелона полёта 12500м (эшелон полёта 410);

б) 600м –выше эшелона полёта 12500м (эшелона полёта 410).

Вертикальное эшелонирование ВС в воздушном пространстве РФ

В воздушном пространстве Российской Федерации с сокращенным интервалом вертикального эшелонирования (RVSM) от эшелона полёта 8850м (эшелона полёта 290) до эшелона полёта 12500м (эшелона полёта 410) включительно запрещаются полёты воздушных судов, не допущенных к полётам с сокращённым интервалом вертикального эшелонирования (RVSM), кроме государственных воздушных судов, воздушных судов, выполняющих полёт в составе группы, воздушных судов, по любым причинам потерявших в полёте способность выдерживать заданный эшелон полёта, в том числе выполняющих полёт с отказавшей радиосвязью. В этих случаях между воздушными судами устанавливается минимальный интервал вертикального эшелонирования 600м.

Порядок допуска ВС и эксплуатантов к полётам с сокращённым интервалом вертикального эшелонирования (RVSM), а также контроль за характеристиками выдерживания высоты ВС (мониторинг) определяется Министерством транспорта Российской Федерации.

Рис.6. RVSM

Минимальный интервал вертикального эшелонирования между воздушными судами, выполняющими полёты по правилам визуальных полётов выше эшелона перехода до эшелона полёта 8100м (эшелон полёта 265), устанавливается 300м.

Вертикальное эшелонирование воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации осуществляется по полукруговой системе относительно истинного меридиана.

Рис.7. Полукуруговая схема эшелонирования.

В районе контролируемого аэродрома, в зоне аэродромного диспетчерского обслуживания, в зоне диспетчерского обслуживания подхода и в зонах ожидания вертикального эшелонирования устанавливается независимо от направления полёта воздушного судна.

Минимальный интервал вертикального эшелонирования между воздушными судами, выполняющими полёт на сверхзвуковой скорости, а также между воздушными судами, выполняющими полёт на сверхзвуковой и дозвуковой скорости, должен быть 1000м.

Минимальный интервал между эшелоном перехода и высотой перехода должен быть не менее 300м.

В районе контролируемого аэродрома, ниже эшелона перехода, вертикальный интервал должен быть не менее 150м при продольном интервале не менее 5км – для воздушных судов, выполняющих полёты по правилам визуального полёта и правилам полёта по приборам со скоростью полёта 300 км/ч и менее.

2.5.2. Продольное эшелонирование

В воздушном пространстве устанавливаются минимальные интервалы продольного эшелонирования.

Рис.8. Продольное эшелонирование.

Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полётах ВС по правилам полёта по приборам с использованием системы наблюдения ОВД устанавливаются:

а) между воздушными судами, следующими в попутном направлении на одном эшелоне (высоте):

· при районном диспетчерском обслуживании – не менее 30 км, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением, или радиовещательного автоматического зависимого наблюдения – не менее 20 км;

· при диспетчерском обслуживании подхода – не менее 20 км, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением, или комплекса средств автоматизации, или радиовещательного автоматического зависимого наблюдения – не менее 10 км;

· при аэродромном диспетчерском обслуживании – не менее 5 км, а при следовании за воздушными судами массой 136 тонн и более – не менее 10 км;

б) между воздушными судами, следующими по пересекающимся маршрутам (при углах пересечения от 45° до 135° и от 225° до 315°) на одном эшелоне (высоте), а также при пересечении эшелона (высоты), занятого другими судами:

· при районном диспетчерском обслуживании – не менее 40 км, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением, или комплекса средств автоматизации, или радиовещательного автоматического зависимого наблюдения – не менее 25 км;

· при диспетчерском обслуживании подхода – не менее 30 км, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением, или комплекса средств автоматизации, или радиовещательного автоматического зависимого наблюдения – не менее 20 км;

· при аэродромном диспетчерском обслуживании – не менее 20 км, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением, или комплекса средств автоматизации, или радиовещательного автоматического зависимого наблюдения – не менее 10 км;

в) между воздушными судами при пересечении эшелона (высоты), занятого встречным воздушным судном в момент пересечения:

· при районном диспетчерском обслуживании – не менее 30 км с соблюдением бокового интервала не менее 10 км, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением, или комплекса средств автоматизации, или радиовещательного автоматического зависимого наблюдения – не менее 30 км при условии обеспечения установленных интервалов вертикального эшелонирования к моменту расхождения воздушных судов;

· на маршрутах полётов воздушных судов государственной авиации не менее 30 км при вертикальной скорости набора высоты (снижения) 10 м/с и более;

· на маршрутах полётов воздушных судов государственной авиации – не менее 60 км, при вертикальной скорости набора высоты (снижения) до 10 м/с;

· при диспетчерском обслуживании подхода – не менее 30 км, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением, или комплекса средств автоматизации – не менее 20 км при условии обеспечения установленных интервалов вертикального эшелонирования к моменту расхождения воздушных судов;

· при аэродромном диспетчерском обслуживании – не менее 20 км, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением, или комплекса средств автоматизации, или радиовещательного автоматического зависимого наблюдения – не менее 15 км при условии обеспечения установленных интервалов вертикального эшелонирования к моменту расхождения воздушных судов;

г) между воздушными судами при пересечении эшелона (высоты), занятого воздушным судном, следующим в попутном направлении, в момент пересечения – не менее 20 км, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением, или комплекса средств автоматизации, или радиовещательного автоматического зависимого наблюдения – 10 км.

Минимальные временные интервалы продольного эшелонирования при полётах воздушных судов по правилам полётов по приборам без использования систем наблюдения обслуживания воздушного движения устанавливаются:

а) между воздушными судами, следующими на одном эшелоне (высоте) в попутном направлении:

· при районном диспетчерском обслуживании и (или) диспетчерском обслуживании подхода – 10 мин.;

· при аэродромном диспетчерском обслуживании при выполнении маневра захода на посадку – 3 мин.;

· при пересечении попутного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном, - 10 мин. в момент пересечения;

б) при пересечении встречного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном, - 20 мин. в момент пересечения;

в) между воздушными судами, следующими по пересекающимся маршрутам (при углах пересечения от 45° до 135° и от 225° до 315°) на одном эшелоне (высоте), - 15 мин. в момент пересечения.

Рис.9. Пересекающиеся маршруты.

В воздушном пространстве РФ устанавливаются минимальные интервалы бокового эшелонирования.

Рис.10. Боковое эшелонирование.

Минимальные интервалы бокового эшелонирования при полётах воздушных судов по правилам полётов по приборам с использованием системы наблюдения обслуживания воздушного движения устанавливаются:

а) при пересечении эшелона (высоты), занятого воздушным судном, следующим в попутном управлении:

· при районном диспетчерском обслуживании – не менее 10 км в момент пересечения;

· при диспетчерском обслуживании подхода – не менее 10 км в момент в момент пересечения, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением, или комплекса средств автоматизации, или радиовещательного автоматического зависимого наблюдения – не менее 6 км в момент пересечения;

· при аэродромном диспетчерском обслуживании – не менее 10 км, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением, или комплекса средств автоматизации, или радиовещательного автоматического зависимого наблюдения – не менее 5 км;

Рис.11. Попутное направление.

б) при пересечении эшелона (высоты), занятого воздушным судном, во встречном направлении:

· при районном диспетчерском обслуживании – не менее 10 км с соблюдением продольного интервала не менее 30 км, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением, или комплекса средств автоматизации, или радиовещательного автоматического зависимого наблюдения – не менее 10 км в момент пересечения;

· при диспетчерском обслуживании подхода и (или) при аэродромном диспетчерском обслуживании – не менее 10 км в момент пересечения.

Рис.12. Встречное направление.

Боковое эшелонирование при выполнении полётов по правилам полётов по приборам без использования системы наблюдения обслуживания воздушного движения запрещается.

Дистанции и интервалы между воздушными судами при выполнении групповых полётов устанавливаются актами Министерства транспорта Российской Федерации, Министерства обороны Российской Федерации, Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, соответственно для гражданской, государственной и экспериментальной авиации.

Эшелонирование групп воздушных судов относительно одиночных воздушных судов (групп воздушных судов) осуществляется в соответствии с нормами вертикального, продольного и бокового эшелонирования.

2.5.3. Безопасные высоты (эшелоны) полёта.

Для обеспечения безопасности полётов воздушных судов устанавливаются:

а) безопасная высота круга полётов над аэродромом (при её наличии).

Расчёт безопасной высоты круга полётов над аэродромом:

H_Б.кр.= H_ист+ΔH_рел+ΔH_преп – ΔH_t ,

Где (ФАП 136, прил. №1);

б) безопасная высота в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА. Расчёт безопасной высоты полёта (высоты перехода) в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА (района аэродрома) (ФАП 136);

в) безопасная высота в районе аэроузла (ФАП 136);

Безопасная высота круга полётов над аэродромом определяется с таким расчётом, чтобы истинная высота полёта ВС над наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием) в полосе шириной 10 км (по 5 км в обе стороны от оси маршрута полёта по кругу) составила:

· при полётах по ПВП – не менее 100м;

· при полётах по ППП – не менее 200м.

Безопасная высота полёта в районе не более 50 км от КТА, за исключением круга полётов, определяется с таким расчётом, чтобы истинная высота полёта ВС над наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием) была не менее 300м.

Если разница в высотах препятствий в указанном районе не более 100м, то устанавливается единая безопасная высота. При большей разнице определяются секторы (не более 4-х секторов) и безопасная высота полёта устанавливается для каждого сектора.

Границы секторов (кратные 5°) указываются относительно магнитного меридиана и должны находиться на удалении не менее 10 км от препятствий.

Высоты наивысших препятствий определяются относительно порога ВПП, имеющего меньшее превышение, и округляются в сторону увеличения до значений, кратных 10 м.

Рис.13. Схема «Посадка» (АИП).

Безопасная высота полёта ниже нижнего (безопасного) эшелона по ПВП, ППП устанавливается с таким расчётом, чтобы истинная высота полёта (запас высоты над препятствием) составляла:

а) над равнинной или холмистой местностью и водным пространством:

· на скоростях 300 км/ч и менее – 100 м;

· на скоростях более 300 км/ч – 200 м;

б) в горной местности:

· горы 2000 м и менее – 300 м;

· горы выше 2000 м – 600 м.

Полёты на высотах ниже нижнего (безопасного) эшелона по ПВП, а также по ППП определяется с таким расчётом, чтобы истинная высота полёта ВС над наивысшими препятствиями (запас высоты над препятствиями) в полосе шириной 50 км (по 25 км в обе стороны от оси маршрута) составила не менее 600 м.

Нижний (безопасный) эшелон полёта по ПВП может определяться с учётом максимального превышения препятствий в пределах ширины воздушной трассы или маршрута полёта.