Задание: Спроектировать пространственную организацию транспортных и пешеходных связей.

Согласно Градостроительному зонированию РФ ст. 35 в составе земель населенных пунктов в результате градостроительного зонирования могут определяться зоны инженерной и транспортной инфраструктур.

В состав производственных зон, зон инженерной и транспортной инфраструктур могут включаться:

1) коммунальные зоны - зоны размещения коммунальных и складских объектов, объектов жилищно-коммунального хозяйства, объектов транспорта, объектов оптовой торговли;

2) производственные зоны - зоны размещения производственных объектов с различными нормативами воздействия на окружающую среду;

3) иные виды производственной, инженерной и транспортной инфраструктур.

Улично-дорожная сеть обеспечивает внутренние связи отдельных планировочных элементов поселения с его центром и между собой, подъезды и подходы ко всем земельным участкам, зданиям, сооружениям, а также транспортные связи поселения с прилегающими территориями и другими посе­лениями (таблица 8.).

Таблица 8

Улицы и дороги местного значения

При проектировании улиц, проездов, подходов к ним, уличных переходов должны быть учтены требования физически ослабленных лиц по созданию «безбарьерной» городской среды. Приемы пересечений транспортной сети представлены на рисунке 3.

Рисунок. 3. Приемы пересечений транспортной сети

Основой решения по районированию территории является положение о том, что интенсивность связей между районами города прямо пропорциональна населению районов отправления и обратно пропорциональна расстоянию между районами отправления и прибытия.

В процессе решения вся территория населенного пункта делится на расчетные районы, определяются население каждого расчетного района и расстояния между всеми районами. Расстояния определяются по транспортной сети и могут выражаться в километрах или в единицах времени (мин). Интенсивность связей каждого расчетного района со всеми другими определяется из соотношения:

Q_ij=Dn_ij/DL_ij, (12)

где Dn_ij – население района отправления; /DL_ij – расстояние между районами отправления (i) и прибытия (j).

Строится матрица интенсивности связей каждого района со всеми остальными (пример расчета приведен в таблице 9).

Таблица 9.

Матрица интенсивности потоков между расчетными районами

В приводимом примере расчета интенсивность потока из района 4 в район 1 составляет 19,0 условных единиц, а из района 1 в район 4 — 20,0 единиц.

Сумма всех потоков, прибывающих в каждый расчетный район из всех остальных, определяет его место в структуре связей города и обозначается в матрице итогом по соответствующему столбцу. Например, суммарная интенсивность связей района 5 равна 290 единицам, а района 8 — 65 единицам. Этот итог определяет ранг каждого расчетного района среди всех районов города. Так, высшее значение района 2, равное 337 единицам, определяет его высший ранг в структуре связей города. Все районы ранжируются от высшего к низшему в соответствии с интенсивностью прибывающих в них потоков.

В матрице фиксируются расчетные районы по каждой строке, в которые направлен максимальный поток из район отправления (в матрице они выделены), и районы, из которых максимальный поток направлен в районы более низкого ранга. Последние являются конечными точками — центральными узлами, входящий поток в которые превышает поток исходящий. В нашем примере это районы 2, 5, 6 и 10. В малом и среднем городе центральный узел, как правило, один. В крупном городе таких узлов может быть несколько. В этом случае решение задачи дает возможность не только ранжировать районы по степени их связности, но и районировать территорию города на планировочные районы (рисунок 4).

Рисунок 4. Построение иерархии узлов и районирование

территории населенного пункта по интенсивности связей

Все районы соединяются векторами с районами более высокого ранга, в которые направлен максимальный поток из районов отправления. Изобразив на плане в соответствующем масштабе все связи между районами, а также максимальный суммарный поток в каждый район прибытия, можно наглядно представить иерархию районов и связей между ними.

Полученная иерархическая система описывает узловое строение территории города, показывает территориальную иерархию и относительную интенсивность внутренних связей. На основе выявленной иерархии районов по степени связности может строиться иерархическая система культурно-бытового обслуживания населения — центральный узел высшего ранга наиболее предпочтителен для размещения центральных общегородских функций, остальные центральные узлы соответствуют центрам планировочных районов разного уровня. На уровне районной планировки данным методом могут выявляться границы групповых систем расселения и иерархия городов. Величина входящего в каждый расчетный район потока позволяет принимать решения по суммарной емкости объектов культурно-бытового обслуживания в данном районе. Место района в структуре связей показывает группы обслуживаемого населения и, соответственно, набор объектов обслуживания.

Данным методом может проверяться готовое проектное решение, выявляться наиболее предпочтительный вариант планировочной организации города в процессе проектирования или определяться оптимальное местоположение городского и других центров обслуживания разного уровня.

Задача оптимизации трассировки транспортных коммуникаций может быть решена досетевым графоаналитическим методом, предложенным А.И. Стрельниковым. Суть метода автор формулирует так: «Считая, что каждая элементарная корреспонденция с наибольшим эффектом в смысле непрямолинейности стремится прийти по кратчайшему направлению по воздушной прямой между объектами отправления и прибытия, можно попытаться отыскать транспортную сеть такой ориентации и плотности, которая обеспечила бы прямолинейное движение для основной массы корреспондирующих. Для этого в каждой ячейке регулярной сетки в плане города определяется неискаженный спектр корреспонденций по восьми направлениям. Скалярная величина трансфертной работы в узлах этой сетки служит основанием для назначения плотности сети, а векторное разложение работы определяет рекомендуемую ориентацию магистралей».

Задача решается в следующей последовательности. На точечную планограмму распределения населения города накладывается регулярная сетка, в узлах которой строятся координатные оси по восьми направлениям. В пределах каждого из восьми образовавшихся секторов подсчитывается количество населения и полученный результат в принятом масштабе откладывается по оси соответствующего сектора. В результате получается векторная диаграмма тяготения, на которой скалярная величина (длина вектора) определяет интенсивность тяготения в исследуемом узле, а направление вектора — ориентацию этого тяготения (рисунок 5).

Рисунок 5. Оптимизация трассировки транспортных коммуникаций

Полученные в результате построения векторные диаграммы для всех узлов сетки в комплексе показывают основные направления трассировки магистралей и интенсивность потока в каждом узле. Кроме распределения населения в каждом узле могут приниматься в качестве исходных данных основные фокусы транспортного тяготения города — места приложения труда, центры культурно-бытового обслуживания и др. Для решения необходимо знать интенсивность притягиваемых ими потоков, которые фиксируются на плане в виде точечной планограммы.

Показанный метод дает возможность трассировать транспортные коммуникации на основе знания и учета величин и направлений тяготения населения, что позволяет оптимизировать транспортную сеть.