Схемы промежуточных станций поперечного типа для двухпутных линий, их особенности и условия применения (Савченко-79)

Схема станции поперечного типа с небольшим грузовым двором приве­дена на рисунке. Для размещения приемо-отправочных путей с горловинами с учетом возможного развития достаточно иметь сравнительно короткую площадку, длина которой равна

м.

На линиях III—IV категорий длина площадки может быть уменьшена на 200 м.

В схеме 1б широко применявшейся ранее, для однопутной линии с грузовыми устройствами, размещенными со стороны пассажирского здания, все приемо-отправочные пути (2, 1, 3, 5) двустороннего действия, т. е. служат для приема и отправления четных и нечетных поездов: путь 1— для приема пассажирских и пропуска без остановки пассажирских и гру­зовых поездов; путь 2 — для приема грузовых поездов; пути 3 и 5 — для приема пассажирских и грузовых поездов. При укладке входных стрелоч­ных переводов, как и на разъездах, соблюдается принцип правопутности.

Для обслуживания грузовых устройств имеются: погрузочно-выгрузочный путь 9, выставочный путь 7 (для выставки погруженных или выгру­женных вагонов), вытяжной путь 11, весовой путь (показан пунктиром). Расстояние между осями путей 7 и 3 увеличено, чтобы можно было устано­вить опоры контактной сети, а иногда уложить еще один путь.

Маневровая работа на вытяжном пути изолирована от маршрутов при­ема и отправления поездов. Проектируемые вытяжные пути должны иметь полезную длину не менее половины, а в трудных условиях не менее одной трети длины грузовых поездов, обращающихся на данном участке. На пер­вую очередь полезная длина вытяжного пути может быть уменьшена до 200 м.

На линиях, имеющих пропускную способность не более 12 пар поездов параллельного графика и благоприятный профиль главного пути, допуска­ющий выезд при маневрах на главный путь, вытяжной путь можно не укла­дывать. В этом случае входной сигнал в соответствующем конце станции устанавливают на расстоянии от входной стрелки, обеспечивающем манев­ры без выезда на перегон.

Сборные поезда нечетного направления принимают на путь 3 или 5 (схема 16) вагоны, подлежащие отцепке на станции, ставят при формировании поезда на участковой станции одной группой ближе к голове поезда. После расцепки состава локомотив с головной частью состава, включающей группу вагонов для данной стан­ции, выезжает на вытяжной путь 11, а затем подает отцепляемую группу вагонов на погрузочно-выгрузочный путь 9. Если на пути 9 стоят порожние или погруженные ва­гоны, их надо предварительно переставить на выставочный путь 7. После подачи ва­гонов на путь 9 локомотив заезжает на путь 7, забирает вагоны, подлежащие прицеп­ке к сборному поезду данного направления, и ставит их в поезд. Чтобы исключить воз­можность выхода состава при маневрах с пути 5 на главный путь, устраивают предохра­нительный тупик.

Сборные поезда четного направления принимают на путь 2 или 5. При приеме на путь 2 локомотив отцепляют от состава. Он заезжает по главному или свободному приемо-отправочному пути в хвост состава и выполняет маневры по отцепке вагонов, выез­жая на вытяжной путь 11. Группа вагонов, подлежащая отцепке на станции, должна стоять ближе к хвосту состава.

Если поезд принят на путь 5, локомотив вначале осаживает состав на вытяжной путь 11, а затем после расцепки состава осуществляет маневры на путях 7 и 9, поль­зуясь путем 5. Такой порядок работы целесообразен, если вагоны, прибывшие на стан­цию, стоят не в хвостовой, а в головной части поезда.

Пассажирские поезда пропускают по пути /. При скрещении двух пассажирских поездов, следующих с остановкой, поезд, прибывающий первым, принимают на бли­жайший к пассажирскому зданию путь 5, а прибывающий вторым — на путь / или 3.

Достоинством схемы 1б является меньшая стоимость подъ­ездов к грузовому двору. Но эта схема имеет существенные недостатки: размещение грузового двора со стороны пассажирского здания удобно лишь при небольших размерах местной работы; территория для развития грузо­вого двора ограничена, поэтому часто при увеличении местного грузооборо­та операции с навалочными грузами выносят на отдельную площадку, рас­положенную вдоль крайнего приемо-отправочного пути; на станции возни­кают два района погрузки-выгрузки. В результате при маневровой работе со сборными поездами надо пересекать главные пути. Это вызывает затрудне­ния, особенно когда линия становится двухпутной. При переходе к двухпут­ной схеме возникает дополнительный недостаток, характерный для всех станций поперечного типа: грузовой поезд из Б, принятый на путь 3, преграждает проход к пассажирским поездам, останавливающимся на глав­ных путях.

В схеме 1а, грузовые устройства расположены со стороны, противоположной пассажирскому движению. Грузовые устройства размещаются так, что между крайним приемо-отправочным и выставочным путями можно уложить еще два – три пути. При этом пассажирское здание и платформы занимают центральное положение по отношению к путевому развитию. Приемо-отправочные пути такой станции, двустороннего действия, но сбор­ные поезда обоих направлений на станциях однопутных линий принимаются только на приемо-отправочные пути, ближайшие к грузовому двору. Конструкция горловины, к которой примыкает вытяжной путь, предусматривает возможность маневровой работы (путь 4) од­новременно с приемом или отправлением грузовых поездов из Б.

Второй главный путь уложен в пределах станции со стороны пассажирского здания. В схеме 1а четко разграничены пассажирские и грузовые операции и легко может быть расширен фронт погрузки и выгрузки. Маневровая работа со сборными поездами на вытяжном пути изолирована от пропуска грузовых и пассажирских поездов. Однако в схеме большая протяженность подъездов к грузовому двору из населенного пункта, расположенного со стороны пассажирского зда­ния, вследствие чего несколько возрастает строительная стоимость.

Во всех схемах поперечного типа грузовой двор и вытяжной путь могут располагать­ся как в левой, так и в правой части станции в зависимости от местных условий.