Габариты и расстояния между осями путей на станции (Савченко-16-18)

Размещение на станциях различных устройств (сигналов, опор кон­тактной сети, столбов связи и осветительных, грузовых складов, плат­форм, служебных зданий и технических сооружений) по отношению к путям, а также расстояния между осями путей определяются габаритом приближения строений и габаритом подвижного состава колеи 1520 мм.

Рис. 5. Габарит приближения строений С:

----о----для всех новых сооружений и устройств (с уче­том введения электрической тяги). В числителе даны разме­ры для контактной подвески с несущим тросом, в знаменате­ле — без несущего троса. Очертание /—//—/// — для путей на перегонах, а также для путей на станциях, на которых не предусматривается стоянка подвижного состава: очерта­ние /а—//а—///а—/Vа — для остальных путей станции; ----X---- для сооружений и устройств на путях, электри­фикация которых исключается даже при электрификации данной линии;

----•----для зданий, сооружений и устройств (кроме

мостов, тоннелей, галерей и платформ), расположенных с. внешней стороны крайних путей перегонов и станций, а также у отдельно лежащих путей на станциях. В особо трудных условиях это расстояние до опор контактной сети, мачт светофоров, семафоров может быть уменьшено при со­ответствующем обосновании — до 2750 мм на перегонах и 2450 мм на станциях;

-- для тоннелей и перил на мостах;

----..----линия, выше которой на перегонах и станциях

не должно подниматься ни одно устройство, кроме искусст­венных сооружений, настилов переездов, индукторов локо­мотивной сигнализации, стрелочных переводов и расположен­ных в их пределах устройств СЦБ

Габаритом приближения строений железных дорог называется предельное поперечное, перпендикулярное к оси пути очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава, не должны заходить никакие части сооружений и устройств за исключением частей устройств, предназначаемых для непосредст­венного взаимодействия с подвижным составом (кон­тактные провода, вагонные замедлители в рабочем со­стоянии и др.). На рисунке приведен габарит прибли­жения строений С для но­вых и реконструируемых железных дорог, сооруже­ний и устройств общей сети и подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных предприятий.

Ступенчатое очертание га­барита приближения строений С на станциях учитывает уст­ройство низких пассажирских платформ (высотой 150— 200 мм) на расстоянии 1745 мм от оси пути и высоких пасса­жирских и грузовых платформ (высотой 1100 мм) на расстоя­нии 1920 мм от оси пути.

Высота пассажирских и грузовых платформ более 1100 мм и расстояние от борта высоких платформ до оси пути менее 1920 мм (но не менее 1750 мм) допускаются в слу­чаях, предусмотренных Ука­заниями МПС по применению габаритов. Расстояния от оси пути при колее 1524 мм а₁ = 672 мм, а₂ = 762 мм, при ко­лее 1520 мм уменьшаются на 2 мм.

До ближайшей грани мачт светофоров, семафоров, гидроколонок, мачт освети­тельной сети, а также до опор контактной сети, устанавливаемых в междупутье, должно быть не менее 2450 мм. Для путей, сооружений и устройств на территории заводов, фабрик, мастерских, депо, грузовых дворов, складов про­мышленных предприятий, речных и морских портов установлен габарит приближе­ния строений С_п, главное отличие которого от габарита С по ширине заключается в допущении расстояния от оси пути до существующих отдельно стоящих колонн, стоек проема ворот и выступающих частей зданий (пилястр, контрфорсов, лест­ниц при их длине вдоль пути не более 1 м) не менее 2250 мм (на высоте более 1100 мм), а для сливно-наливных и погрузочно-выгрузо4ных устройств — не менее 2000 мм. Для неэлектрифицированных путей высота в габарите С_п 5500 мм.

Габаритом подвижного состава называется предель­ное поперечное перпендикулярное к оси пути очертание, в котором должен помещаться подвижной состав как в порожнем, так и в груженом состоянии, установленный на прямом горизонтальном пути.

На железных дорогах применяются два габарита 1-Т и Т (рис. 6), для подвижного состава, допускаемого к обращению по всем путям общей сети железных дорог, подъездным путям и путям промышленных предприя­тий, причем подвижной состав по габариту Т может пропускаться только по путям, сооружения и устройства которых отвечают требованиям габарита С приближения строений. Также применяются габариты Т_ц и Т_пр (для цистерн и полувагонов).

Для проверки габаритности погрузки на открытом подвижном составе (платформы, полувагоны) его пропускают через габаритные ворота, уста­новленные на одном из станционных путей. Внутри ворот подвешены узкие планки, создающие контур предельного очертания погрузки, близкий к га­бариту 1-Т. Негабаритные грузы (выступающие за пределы этого очертания) могут перевозиться лишь с соблюдением особого порядка следования.

Для подвижного состава, допускаемого к обращению как по сети желез­ных дорог РФ колеи 1520 мм, так и по железным дорогам зарубежных стран колеи 1435 мм, установлены особые габариты: 1-ВМ, 0-ВМ, 02-ВМ и 03-ВМ, которые имеют уменьшенные размеры по сравнению с габаритом 1-Т.

На раздельных пунктах расстояния между осями смежных путей долж­ны обеспечивать безопасность движения поездов, безопасность и удобства для работников станций, выполняющих операции, и возможность размеще­ния в некоторых случаях отдельных устройств: сигналов, опор, платформ и др.

Основные размеры габаритов определяют расстояние между осями путей, которое на перегонах двухпутных линий в прямых участках должно быть 4,1 м, а на перегонах много­путных линий между двумя парами путей или между основной парой и третьим главным путем — 5,0 м. На раздельных пунктах расстояния между осями смежных путей различны и приведены в таблице.

Если между путями размещаются сигналы, опоры, пассажирские плат­формы и другие сооружения, то расстояние между осями путей опреде­ляется по формуле (в расчетах расстояния между осями путей при разме­щении платформ принимается только знак равенства)

где —ширина сооружения, перпендикулярно к пути, (или диаметр мачты);

габаритное расстояние от оси пути до сооружения.

На рис. 1.2 изображена схема установки железобетонных опор с жесткими метал­лическими поперечинами для подвески контактной сети. Число путей, перекрываемых одной поперечиной, колеблется от 3 до 6, а общее число путей, включая пути под консолями, достигает 8. При примене­нии более тяжелых конструкций поперечин, а также при установ­ке гибких поперечин число пере­крываемых одной поперечиной путей может быть 10—12.

По типовому проекту желе­зобетонные опоры устанавлива­ются в междупутье 5,4 м. Ширина типовых металлических опор для гибких поперечин в основании со­ставляет 1,2—2 м, высота над го­ловкой рельса — 15 и 20 м. При расстановке опор контактной сети и других сооружений должна быть обеспечена хорошая видимость сигналов, безопасность труда станционных работников и максимальная механизация опе­раций технического обслуживания поездов, уборки снега и т.д.

Порядок и стадии проектирования станций и узлов. Сравнение вариантов переустройства станции (Савченко-60)

Порядок и стадии проектирования

Задание на разработку проектов выдает Министерство путей сообще­ния, а по небольшим объектам (при стоимости работ до 1 млн. руб.) — на­чальники дорог. В задании указывают обычно исходные данные на 1-ю оче­редь и перспективу по линиям, примыкающим к станции или узлу (число главных путей, вид тяги, полезные длины приемо-отправочных путей и ве­совые нормы грузовых поездов, примыкание новых линий, схема тягового обслуживания я др.), и перечисляют принципиальные вопросы, которые должны быть разработаны в проекте.

Проектирование новых и реконструкцию существующих станций и уз­лов ведут в две стадии:

1) технический проект

2) рабочие чертежи.

Для объек­тов, строительство которых предполагается осуществлять по типовым проек­там, а также для несложных объектов обе стадии совмещаются в одну — техно-рабочий проект.

Составлению технических проектов по крупным и сложным узлам предшествует разработка и утверждение технико-экономических обоснова­ний (ТЭО), включающих генеральную схему развития узла в увязке с раз­витием города, промышленного района, другими видами транспорта и уста­новление необходимости и экономической целесообразности осуществле­ния намечаемых работ на первую очередь.

В состав технического проекта развития узла (станции) входят:

1) чертежи схемы узла в масштабе 1:10 000 или 1:5000 (по особо крупным узлам допускается масштаб 1:20 000), проектируемые планы станций в мас­штабе 1:2000 (для сложных станций 1:1000), планы развязок подходов в масштабе 1:2000 или 1:5000, а также продольные профили главных путей;

2) чертежи сооружений и устройств, которые необходимы дли обоснования проектных решений и определения сметной стоимости (для сооружений и зданий, строительство которых намечается по типовым проектам, приводит­ся перечень этих проектов);

3) пояснительная записка, включающая: характеристику имеющихся уст­ройств узла (станции) и их недостатков, экономические данные, расчеты раз­меров работы и необходимой мощности устройств, краткое изложение про­ектных решений с технико-экономическим обоснованием на основе сравне­ния возможных вариантов и технико-экономические показатели проекта;

4) проект организации строительства и смета.

Строительство ведут по рабочим чертежам, которые составляют на ос­нове утвержденного технического проекта для всего комплекса проектируе­мых устройств с привязкой к местным условиям типовых проектов; для устройств, по которым типовых проектов не имеется, уточняются и детали­зируются проекты, принятые в техническом проекте. В рабочих чертежах путевого развития представляются планы станций в масштабе 1:1000 или 1:2000 (для сложных горловин в масштабе 1:500) с координатами элементов, подробные продольные профили проектируемых главных и соединительных путей, поперечные профили, чертежи водоотводных устройств.

При рабочем проектировании составляются ведомости объемов строи­тельных и монтажных работ и сметы по отдельным объектам и видам работ.

Проекты новых и развития существующих станций составляют и осу­ществляют комплексно по всем видам железнодорожного хозяйства (путе­вому развитию), пассажирским и грузовым устройствам, локомотивному и вагонному хозяйству, устройствам СЦБ и связи, энергоснабжению, водо­снабжению и др.

Проекты станций и узлов и отдельных сооружений должны предусмат­ривать широкую индустриализацию строительства на базе современных средств комплексной механизации и автоматизации строительного производ­ства.

Новые разъезды, обгонные пункты и промежуточные станции проекти­руют по типовым проектам с привязкой к профилю главного пути и плану местности. Здания, искусственные сооружения, пассажирские, грузовые и другие устройства на всех раздельных пунктах сооружают, как правило, по типовым проектам, что позволяет использовать конструкции, изготовлен­ные заводским способом, и ускорить процесс проектирования и строитель­ства.

В проектах сооружений и реконструкции станций и узлов предусмат­ривают организацию строительства с применением методов сетевого плани­рования и управления для повышения темпов строительства, наиболее эф­фективного использования средств и меньших помех в эксплуатационной работе станций.

Технико-экономическое сравнение вариантов

При проектировании новых и развитии существующих станций и узлов осуществляется технико-экономическое сравнение вариантов. Число разрабатываемых вариантов зависит от сложности объекта.

Варианты разрабатываются на основании общих исходных данных: одинаковых размеров работы по пассажирскому и грузовому движению на расчетный срок, единых технических условий, нормативов и одинаковых эксплуатационных требований.

Для возможных вариантов составляют принципиальные схемы проект­ных решений, сопоставляют их по основным достоинствам и недостаткам и удовлетворению общих требований к проектам (безопасность движения и маневровой работы, удобное обслуживание пассажиров, увязка с планиров­кой города и др.). В результате предварительного сопоставления часть ва­риантов может отпасть. Для оставшихся конкурентоспособных вариантов разрабатывают масштабные проекты, причем, чтобы выбрать оптимальное решение, надо прежде всего подсчитать по вариантам капитальные вложе­ния, эксплуатационные расходы, затем выполнить технико-экономические сравнения, включающие:

- определение сравнительной экономической эффективности капитальных вложений одного варианта по отношению к другим;

- сопоставление вариантов по качественным и натуральным показа­телям.

К капитальным вложениям относятся строительные расходы, затраты на оборудование (машины, механизмы и др.) и подвижной состав, причем для определения сравнительной эффективности достаточно подсчитывать капитальные вложения только по тем элементам, которые различаются по вариантам.

Затраты на приобретение подвижного состава учитываются в проектах развития узлов только в тех случаях, когда сравниваемые варианты имеют различие в потребном количестве вагонов или локомотивов (например, ва­рианты с различными пробегами внутри узла и др.).

В состав эксплуатационных расходов входят затраты на заработную плату с начислениями, топливо, электроэнергию и материалы, а также от­числения на амортизацию и реновацию устройств.

При определении эксплуатационных расходов учитывают различаю­щиеся по вариантам затраты на передвижение поездов (пробег, разгон и тор­можение), пробег локомотивов, простой подвижного состава, маневровую работу и содержание постоянных устройств.

При определении простоев подвижного состава учитываются также за­держки в передвижениях на пересечениях маршрутов в горловинах стан­ций и на постах.

Для удобства подсчетов применяют расходные нормы, выведенные на единицы-измерители (поездо-километр, час маневровой работы и др.).

При подсчете капитальных вложений и эксплуатационных расходов по проектируемой станции (узлу) необходимо учитывать различающиеся по вариантам расходы по другим видам транспорта (например, расходы на стро­ительство автодорог и пробеги автомашин при различных вариантах распо­ложения грузового двора в узле). Также в необходимых случаях следует учитывать сопутствующие расходы по другим (смежным) станциям (узлам), связанным по работе с данной станцией (узлом), если сравниваемые ва­рианты проектируемой станции вызывают различные капитальные вложе­ния или эксплуатационные расходы по этим смежным объектам.

Одним из важнейших факторов уменьшения капитальных затрат и экс­плуатационных расходов является сокращение простоев подвижного соста­ва (вагонов, локомотивов)

Во всех случаях при подсчете стоимостных показателей лишь для срав­нения вариантов достаточно учитывать расходы только по тем элементам, которые различаются объемом и величиной затрат.

Из сравниваемых вариантов развития узла (станции) наиболее выгодным будет тот, который требует меньших капитальных вложений и эксплуата­ционных расходов по сравнению с другими (если он удовлетворяет общим требованиям и по качественным показателям не имеет существенных недо­статков). Но обычно вариант с большими капитальными вложениями тре­бует меньших эксплуатационных расходов, и наоборот.

Если капиталовложения по сравниваемым вариантам одноэтапны, а эксплуатационные расходы по вариантам постоянны (не меняются во вре­мени) или растут по закону, близкому к линейному, то сравнительная эко логическая эффективность вариантов определяется по сумме годовых при­веденных строительных и эксплуатационных расходов (П). При этом наи­лучшим по денежным показателям будет вариант, обеспечивающий мини­мум суммы:

гда — капитальные вложения по вариантам;

— годовые эксплуатационные расходы по вариантам, включая амор­тизационные отчисления;

— нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений (для сооружений железнодорожного транспорта 0,12 — 0,10).

Меньшее значение применяется для объектов первостепенного госу­дарственного значения, в частности для работ по развитию узлов с целью повышения их пропускной и перерабатывающей способности, а также для объектов, переустройство которых в эксплуатационных условиях затрудни­тельно или связано с большими бросовыми работами.

В простейшем случае сравнение только двух вариантов с одноэтажными капитальными вложениями и постоянными эксплуатационными расходами (или имеющими рост по закону, близкому к линейному) может также про­изводиться по сроку окупаемости варианта с большими капитальными вло­жениями за счет сбережений в эксплуатационных расходах:

— капитальные затраты по первому и второму вариантам ( )

— годовые эксплуатационные расходы по первому и второму ва­риантам ( ).

Срок не должен превышать нормативный срок Т_н (при Е_н = 0,10 Т_н =10 лет, пря Е_н =0,12 Т_н = 8 лет).

В тех случаях, когда капитальные вложения хотя бы по одному из ва­риантов намечается осуществлять в несколько сроков, а также когда зави­симость переменных эксплуатационных расходов от времени не может быть отнесена к прямолинейной, типовой методикой рекомендуется при сравне­нии вариантов приводить затраты более поздних лет к текущему моменту путем умножения их на коэффициент приведения, отражающий уменьшение значимости затрат, совершаемых не в начальный момент, а в последующие годы, и определяемый по формуле

где — норматив для приведения разновременных затрат.

t — число лет, предшествующих рассматриваемому году, считая от года, к которому приводятся затраты.

На коэффициент приведения умножаются как капитальные затраты, так и эксплуатационные расходы последующих лет.

Если на последний расчетный срок, на который имеются экономические данные о грузообороте, все сравниваемые варианты будут иметь равную мощность и одинаковое техническое оснащение, то этот срок может быть принят в качестве конечного года расчетного периода суммирования затрат.

Приведенные расходы по каждому варианту определяются по формуле

где — период, за который учитываются расходы < Т_н;

— начальный год подсчета эксплуатационных расходов (после сдачи в эксплуатацию 1-й очереди или1-го этапа развития), одинаковый для всех вариантов.

Наилучшим считается вариант, дающий наименьшую величину сум­марных расходов, приведенных к начальному году.

Для наиболее полной характеристики сравниваемых вариантов и окон­чательного выбора лучшего из них необходимо, кроме расчета стоимостных показателей, всесторонне проанализировать особенности вариантов и дать сопоставление по достоинствам инедостаткам, а также по качественным и на­туральным показателям, которые не могут быть выражены полностью в де­нежной форме.

К числу таких показателей относятся:

- производительность труда, которая может быть выражена экономией в численности работников или количеством переработанных вагонов или тонн на одного работника станции;

- для пассажирских станций — количеством отправленных пассажиров или поездов на одного работника станции;

- обеспечение требований безопасности движения и охраны труда;

- резервы в пропускной н перерабатывающей способности станции, число пересечений поездных маршрутов и загрузка точек пересечения;

- степень удобства обслуживания пассажиров, характеризующаяся рас­стоянием подхода к поездам, высотой спусков и подъемов для переходов в разных уровнях, увязкой с городским транспортом, скоростью передви­жения в пределах узла;

- уровень механизации и автоматизации и условия, способствующие по­вышению безопасности движения поездов, маневровой работы и прохода пассажиров, безопасности обслуживающего персонала (электрическая цент реализация стрелок и сигналов, механизация и автоматизация процесса сор­тировки вагонов и др.);

- степень использования существующих устройств;

- компактное расположение устройств станции в целом и особенно ее горловин, наименьшее занятие городских территорий и сельскохозяйствен­ных земель;

- удобство подъездов из города к грузовым дворам;

- условия производства и сроки строительных работ;

- потребность в дефицитных материалах;

- соблюдение градостроительных, противопожарных и санитарно-технических требований по специальным нормам;

- учет возможности дальнейшего развития (для новых станций). Особен­но важно учитывать качественные и натуральные показатели при сравне­нии таких вариантов, которые по приведенным расходам мало различаются или даже считаются равноценными. К последним относятся варианты, раз­личающиеся по приведенным расходам в пределах до 5—10% (при подсчете с одинаковой точностью).

44) Схемы взаимного расположения смежных стрелочных переводов (Савченко-24+лист)

а)

На рисунке обозначено: а – расстояние от стыков рамных рельсов до ЦСП, b – расстояние от ЦСП до торца крестовины, f – прямая вставка между стыками рамных рельсов, принимается равной 0; 4,5; 6,25; 12,5; 25 м. Величина прямой встав­ки зависит от назначения путей и допускаемых скоростей движения поездов по ним. На главных и приемо-отправочных путях при. ско­ростях движения до 120 км/ч величина прямой вставки принимается 12,5 и 6,25 м, а при скоростях выше 120 км/ч — 25 и 12,5 м. На второстепенных путях и в стесненных условиях эта величина уста­навливается равной 0 или 4,5 м.

В схемах (рис. 2.5, г, д) при попутной односторонней и обратной разносторонней укладке двух симметричных переводов прямую вставку целесообразно применять не менее 12,5 м, чтобы обеспечить шири­ну междупутья не менее 4,1 м. Лучше использовать заданную шири­ну междупутья для определения расстояния между двумя ЦСП. В схеме (рис. 2.5, е) расстояние L определяется умножением ширины между­путья на знаменатель марки крестовины. Например:

L = 5,3 x 9 = 47,7 м, так как =1/9.

В)

Стрелочные переводы, укладываемые рядом на одном пути, могут иметь различное взаимное расположение. Основные схемы смежной укладки оди­ночных обыкновенных стрелочных переводов приведены на рис. 17.

При встречной укладке переводов с боковыми путями, направ­ленными в разные стороны (схема /) и в одну сторону от основного пути (схема//) , между стыками рамных рельсов укладывается прямая вставка d. В случае попутной укладки переводов (схема ///) вставка d размещается между торцом крестовины первого перевода и началом рамного рельса вто­рого перевода. Длина вставки d принимается различной в зависимости от схемы укладки и назначения путей.

В случаях укладки переводов на главных путях по схемам / — /// величина вставки d принимается не менее 12,5 м, а в стесненных условиях — не менее 6,25 м. Если же на главных путях предусматривается скоростное движение поездов (со скоростями 121—160 км/ч), длина вставки d прини­мается 25 м (в трудных условиях 12,5 м).

На приемо-отправочных путях вставка d в схеме / должна быть не менее 12,5 м (в стесненных условиях — не менее 6,25 м), а в схемах // и /// — 6,25 м. На переустраиваемых сортировочных, участковых и других крупных станциях в стесненных условиях вставка d в схеме // может не предусмат­риваться при укладке однотипных стрелочных переводов, имеющих расстоя­ние т от стыка рамного рельса до остряка 4,33 м (или более). В стесненных условиях в схеме /// может быть допущена вставка d = 4,5 м.

На прочих путях при укладке переводов по схемам / — /// вставка d может приниматься 6,25 м, однако с согласия инстанции, утверждающей проект, допускается проектировать укладку по схемам / и // без вставки, а в схеме /// принимать вставку d = 4,5 м.

Во всех случаях при укладке смежных переводов из рельсов разных типов прямая вставка d устраивается длиной не менее 12,5 м.

При ответвлении двух параллельных путей в одну сторону (схема IV) и в разные стороны (схема V) расстояние между центрами переводов зависит от заданного расстояния между осями путей :

Чтобы обеспечить безопасность одновременных передвижений по обоим путям, расстояние между осями путей (схема V) должно быть не менее 4,8 м. Длина прямой вставки d для схем VI b V определяется расчетом, причем на главных и приемо-отправочных путях она должна быть не менее 12,5 м, на прочих путях – не менее 6,25 м, а в стесненных условиях – не менее 4,5 м.