7 страница. Отчетная схема (рис.5.3) действий авиационного полка (дивизии) исполняется на кальке, снятой с карты масштаба 1:1000000 видоизмененной поликонической

Отчетная схема (рис.5.3) действий авиационного полка (дивизии) исполняется на кальке, снятой с карты масштаба 1:1000000 видоизмененной поликонической проекции. На схему (кальку) с точностью ±2 км наносятся:

- аэродромы вылета истребителей, КП и ПН с которых осуществлялось наведение, характерные ориентиры;

- место цели и место истребителя (групп) в момент пуска ракет (стрельбы). при этом в каждой точке атаки указывается количество и тип истребителей, атаковавших воздушную цель; номер авиаполка; время пуска ракет с точностью до 1 мин.; высота истребителя (в км.) в момент пуска ракет;

- таблица результатов действий.

Альбомы фотоконтроля изготавливаются размером 210×296 мм. фотоснимки – на формате бумаги 13×18 см. С правой стороны фотоснимка оставляется чистое поле шириной 3 см для надписей дешифрования: номера, азимута, высота и дальность цели, характера помех, эпизода съемки (обнаружение, пуск ракет и т.д.), масштаба развертки. Фотоснимок наклеивается на карточку наведения (рис.5.2).

Итак, альбом фотоконтроля включает отчетные карточки наведений с КП (ПН) и воздушных боев (рис.5.4), а также фотоснимки планшетов КП (общей воздушной обстановки, результатов боевых действий).

Отчетная карточка наведения отрабатывается на каждую воздушную цель, по которой состоялось наведение истребителей. На бланке карточки наклеивается фотоснимок экрана ИКО, с помощью которого осуществлялось наведение. Разрешается отрабатывать одну отчетную карточку наведения для двух-трех целей, если истребители наводились на них одновременно одним ОБУ.

Отчетная карточка воздушного боя отрабатывается по данным радиолокационной проводки цели и истребителя, докладам командира экипажа с использованием материалов дешифрирования данных бортовых СОК.

Отчетные документы и материалы объективного контроля действий авиации после окончания действий по воздушным целям должны быть отработаны в сроки не более: на ПН – 4 часа.. в авиаполку – 12 час., в авиадивизии – 24 часа.

ГЛАВА 6. КЛАССИФИКАЦИЯ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ И ИНЦИДЕНТОВ

На начальном этапе становления авиации авиационные происшествия происходили по причине низкой надежности авиационной техники и слабой практической подготовленности людей, управляющих этой техникой.

Первые полеты проводились и показывались людьми, как цирковые трюки. Но уже с первой мировой войны назрела необходимость в внедрении самолетов для обеспечения боевых действий войск, для ведения разведки, уничтожения боевой техники и живой силы, а действии – и ведения воздушных боев.

С развитием науки, совершенствовании технологии стали появляться все новые и более совершенные самолеты и вертолеты разного предназначения и все в большем количестве.

В настоящее время, по образному выражению специалистов, «в небе стало тесно». Возникла проблема столкновения самолетов в воздухе. Чтобы решить ее, была создана четкая система организации и руководства полетами, далеко не последнюю роль в которой будете играть и вы – будущие офицеры боевого управления.

6.1. Классификация авиационных происшествий и инцидентов

Обеспечение безаварийной летной работы – важная и актуальная задача всего личного состава ВВС. В обеспечении полета современного самолета, кроме членов летного экипажа, принимает участие большое количество специалистов различного профиля, обслуживающих сложный комплекс бортового и наземного оборудования. Поэтому на уровень безопасности полетов оказывает влияние большое число факторов включающих в себя четкость и безошибочность действий летного состава, высокий уровень организации и выполнения под действенную и своевременную организационно-профилактическую работу.

Согласно приложению к приказу Министерства обороны Российской Федерации 1993 года №322 авиационные происшествия и инциденты авиации ВС РФ классифицируются ниже изложенным образом.

Авиационным происшествием – с военным воздушным судном признается событие, происшедшее во время полета и связанное с нарушением нормального функционирования воздушного судна, экипажа, персонала служб обеспечения и управления полетами, воздействием внешних геофизических факторов, которое привело к гибели людей, находящихся на борту воздушного судна, значительному его повреждению или утрате.

К авиационному происшествию относится также невозвращение судна с задания и не установление места его падения после принятых мер по поиску.

Инцидентом – с военным воздушным судном, признается событие во время полетов, обусловленное возникновением сложной ситуации и связанное с нарушением нормального функционирования воздушного судна, экипажа, персонала служб обеспечения и управления полетами, воздействием внешних географических факторов, которое не закончилось авиационным происшествием.

Для служб обеспечения полетов, инцидентом признается нарушения и недостатки в подготовке аэродрома, средств наземного обеспечения полетов, средств управления полетами, повлиявшие на возникновение сложной ситуации или создавшие для этого условия.

Серьезным инцидентом – с военным воздушным судном признается событие во время полета, обусловленное возникновением аварийной ситуации, которое не закончилось авиационным происшествием.

В зависимости от последствий авиационные происшествия подразделяются на:

- катастрофы;

- аварии.

Катастрофа– авиационное происшествие при котором разрушение воздушного судна, нарушение функционирования его систем или воздействию внешних географических факторов повлекло гибель одного или нескольких лиц из числа находившихся на борту, а также если смерть указанных лиц являлась результатом авиационного происшествия и последовала в течении десяти суток с момента этого происшествия.

- невозвращение с задания воздушного судна с находившимся на нем людьми после того, как его поиски были прекращены. Решение на прекращение поисков невозвратившегося военного судна принимают:

- главнокомандующие видами ВВС;

- командующие ВДВ, ВКС (по принадлежности воздушного судна).

Авария– авиационное происшествие, не связанное с гибелью людей находящихся на борту воздушного судна, при котором восстановление его является нецелесообразным.

- потери воздушного судна вследствие невозможности или нецелесообразности его эвакуации после вынужденной посадки независимости от получения им повреждений, при условии спасения людей, находящихся на борту воздушного судна.

К авиационным происшествиям не относятся:

- боевые потери – разрушение воздушного судна, гибель людей находящихся на его борту, в результате боевого воздействия;

- гибель во время полета людей, находившихся на борту воздушного судна, не связанная с его разрушением, нарушения функционированием систем воздушного судна или воздействием внешних географических факторов;

- разрушение воздушного судна, в том числе и с гибелью людей находившихся на его борту, при угоне, попытке угона или несанкционированном полете;

- гибель людей (от голода, жажды, холода, воздействия окружающей среды и т.п.), находящихся на борту воздушного судна, совершившего вынужденную посадку, не связанную с его разрушением при условии эвакуации воздушного судна;

- гибель людей, не находившихся на борту воздушного судна либо повреждения воздушных судов на земле (палубе корабля), явившееся следствием авиационного происшествия;

- потери исправного воздушного судна из-за невозможности произвести посадку на палубу корабля в открытом море вследствие ее занятости в аварийных ситуациях и отсутствия в районе планирования других авианесущих кораблей.

Случаи разрушения воздушных судов, гибели людей, находящихся на них, при выполнении боевых полетов без воздействия по воздушным судам боевых средств противника, а также при выполнении заданий связанных с чрезвычайными обстоятельствами, по решению Совета Министров – Правительства РФ расследуются в порядке, предусмотренном «Правительствами расследования авиационных происшествий и инцидентов в авиации ВС РФ».

Решение о классификации таких событий принимается главнокомандующий видами ВС, командующими ВДВ, ВКС (по принадлежности воздушного судна) по представленным материалам расследования. Копия решения направляется в службу безопасности полетов авиации ВС.

6.2. Факторы – причины авиационных происшествий и инцидентов

Для эффективного выявления, расследования и профилактики авиационных происшествий и инцидентов необходима как можно более обоснованная и полная характеристика этих событий и причинно-следственных связей, приводящих к их возникновению. Этим вопросам уделяется определенное внимание в нормативных документах и учебной литературе по безопасности полетов.

Официальная характеристика факторов – причин обуславливающих авиационное происшествие определена в приложении №4 «Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов в авиации ВС РФ», введенных в действие приказом МО РФ от 1993 года №322.

Факторы-причины, обусловившие авиационное происшествие классифицируются в правилах следующим образом (рис.6.1):

Первая группа факторов-причин – неправильные действия личного состава при организации и производстве полетов.

Данная группа факторов-причин в свою очередь подразделяется на восемь подгрупп факторов, которые мы и рассмотрим.

1. Факторы-причины нарушений и упущений в организации полетов (НРП):

- нарушения (упущения) установленных порядка и правил;

- недостаточная профессиональная подготовка должностных лиц авиационной части;

- недостатки руководящих (регламентирующих) документов, разработанных и эксплуатирующих частях;

- 2. Факторы-причины нарушений и упущений (ошибочных действий) при управлении воздушным движением, руководства полетами (НРП):

- нарушения-упущения в соблюдении установленных порядка и правил руководства полетами (управления воздушным движением);

- недобросовестность должностных лиц ГРП (органами УВД) при личной подготовке к руководству полетами;

- недостаточная профессиональная подготовка должностных лиц ГРП (органа УВД);

- ошибочные действия как следствие снижения работоспособности должностного лица ГРП (органа УВД);

- недостатки взаимодействия между лицами ГРП (органами УВД);

3. Факторы-причины нарушений и ошибочных действий летчика, члена экипажа (НПП):

- нарушения (упущения) в соблюдении установленных порядка и

- правил выполнения полетного задания;

- недостатки взаимодействия экипажа с наземными службами и другими экипажами;

- недостатки во взаимодействии членов экипажа;

- недобросовестность летчика (члена экипажа) при личной подготовке к полетам;

- недостаточная профессиональная подготовка летчика (членов экипажа);

- - ошибочные действия как следствие снижения работоспособности летчика (членов экипажа);

- - нарушения (упущения) в соблюдении установленных порядка и правил эксплуатации авиационной техники;

- причина ошибочных действий не установлена.

4. Факторы-причины нарушения и упущений в медицинском обеспечении полетов (НМедО):

- нарушения (упущения) в соблюдении установленного порядка и правил медицинского обеспечения полетов;

- недостаточная профессиональная подготовка должностного лица медицинской службы.

5. Факторы-причины нарушения и упущений в метеорологическом обеспечении полетов (НМетО):

- нарушения-упущения в соблюдении порядка и правил метеорологического обеспечения полетов;

- недостаточная профессиональная подготовка должностных лиц метеослужбы;

- недостатки во взаимодействии с другими службами.

6. Факторы-причины нарушения и упущений в радиотехническом (светотехническом) обеспечении полетов:

- нарушения (упущения) в выполнении установленных порядка и правил радиотехнического (светотехнического) обеспечения полетов;

- - недостаточная профессиональная подготовка должностных лиц части связи и РГО;

- - ошибочные действия, как следствие снижения работоспособности личного состава расчетов связи РГО;

- недостатки во взаимодействии с другими службами.

7. Факторы-причины нарушения и упущений в аэродромно-техническом обеспечении полетов:

- нарушения (упущения) в выполнении установленных порядка и правил аэродромно-технического обеспечения полетов;

- недостаточная профессиональная подготовка должностных лиц авиационно-технической службы части;

- ошибочные действия как следствие снижения работоспособности лиц личного состава авиационно-технической части;

- недостатки во взаимодействии с другими службами.

8. Факторы-причины отказов АТ из-за нарушений и упущений в инженерно-авиационном обеспечении полетов:

- нарушения (упущения) в выполнении установленных порядка и правил технической эксплуатации АТ;

- недостаточная профессиональная подготовка специалиста ИЛС;

- ошибочные действия как следствие снижения работоспособности специалиста ИЛС;

- недостатки во взаимодействии с другими службами.

Вторая группа факторов-причин – отказы авиационной техники, не связанные с действием личного состава, участвующего в организации и производстве полетов.

Данная группа факторов-причин в свою очередь подразделяется на три подгруппы факторов, на которых мы и остановимся.

1. Факторы-причины конструктивно-производственных недостатков авиатехники (КПН):

- конструктивные недостатки АТ;

- производственные недостатки АТ;

2. Факторы-причины недостатков ремонта АТ на предприятиях МО РФ (ПР):

- несоблюдение правил и условий организации ремонта установленных рабочей технологической документацией;

- нарушение технологии ремонта АТ, установленной ремонтной документацией;

- несоответствие квалификации исполнителей сложности выполняемых работ;

- несоответствие технологии ремонта АТ требованиям нормативной и ремонтной документации;

- нарушения установленных порядка и правил подготовки АТ к полетам после выполнения ее ремонта.

3. Факторы отказов авиатехники, причины которых установлены и наиболее вероятно, обусловлены (ОПНУ):

- конструктивно-производственными недостатками АТ;

- недостатками ремонта АТ;

- недостатками ИАО полетов;

- недостатками АО полетов;

- воздействием внешней среды (факторов).

Третья группа факторов-причин – другие причины.

Третья группа подразделяется на четыре подгруппы, которые завершают факторы-причины обуславливающие авиационные происшествия.

1. Факторы-причины недостатков испытаний авиатехники и регламентации летной работы (НИРЛ):

- невыявление недостатков АТ при проведении испытаний (испытательных полетов);

- проведение испытаний (испытательных полетов) не в полном объеме, нарушение правил и порядка выполнения этих полетов;

- недостатки документов, регламентирующих организацию летной работы;

- недостатки документов, регламентирующих порядок и правила обеспечения полетов;

- недостатки документов, регламентирующих летную и техническую эксплуатацию летательного аппарата;

- эргономические и эксплуатационно-технологические недостатки АТ;

2. Факторы-причины, связанные с воздействием внешних непрогнозируемых и непредвиденных явлений (ВВФ):

- столкновение с инородными телами в атмосфере;

- столкновение с птицами;

- воздействие атмосферного электричества;

- турбулентность;

- сдвиг ветра;

- воздействие различного вида помех;

- потери работоспособности летчика ( члена экипажа).

Таким образом классифицируются авиационные происшествия. Выше мы упоминали о «Правилах расследования авиационных происшествий и инцидентов в авиации ВС РФ». Так вот, данные Правила предписывают учитывать и анализировать также и другие случаи отклонений от правил проведения полетов, функционирования авиационной системы, которые не вошли в выше рассматриваемый перечень событий. Перечень событий, подлежащих расследованию в эксплуатации определен приложением № 6 к Правилам, введенным в действие приказом МО РФ 1993 года № 332.

Серьезные инциденты - события во время полета, обусловленные возникновением аварийной ситуации, которые не закончились авиационным происшествием. Согласно «Перечню событий, подлежащих расследованию в эксплуатации» к ним относятся:

1. Столкновение воздушных судов.

2. Столкновение воздушного судна с наземным (надводным) препятствием.

3. Повреждение воздушного судна средствами поражения (осколками).

4. Попадание воздушного судна в зону поражения (разлета осколков) применяемых авиационных средств поражения.

5. Повреждение (поражение) воздушного судна разрядом атмосферного электричества.

6. Попадание воздушного судна в опасные явления погоды.

7. Полет воздушного судна с конфигурацией, не соответствующей полетному заданию.

8. Вывод воздушного судна на режим сваливания, потеря управляемости воздушным судном.

9. Превышение эксплуатационных ограничений воздушного судна с возникновением остаточных деформаций конструкции.

10. Потеря экипажем воздушного судна пространственной ориентировки.

11. Потеря экипажем воздушного судна визуальной ориентировки.

12. Вынужденная посадка воздушного судна вне аэродрома (площадки целевого назначения).

13. Нарушение норм загрузки воздушного судна, перевозка запрещенных грузов, смещение грузов.

14. Резкое снижение работоспособности летчика (члена экипажа).

15. Пожар на борту воздушного судна.

16. Течь топлива в пожароопасных местах воздушного судна.

17. Отказ двигателя, а также выключение двигателя, не предусмотренное заданием ( в том числе и выключение вследствие появления ложного сигнала об его отказе).

18. Отказ системы управления воздушным судном.

19. Самопроизвольный выпуск тормозного парашюта на взлете или на предпосадочном планировании.

20. Разрушение (открытие, срыв) фонаря кабины летчика (командира воздушного судна).

21. Отрыв или открытие дверей, люков, трапов, капотов или обтекателей.

22. Появление недопустимых трещин на сливных элементах планера, лобовых стеклах.

23. Невыпуск одной или более стоек шасси от основной системы, самопроизвольный или ошибочный выпуск или уборка шасси.

24. Полет на обледеневшем воздушном судне (при наличии льда на поверхностях, защищенных противообледенительной системой). Полет в условиях обледенения на воздушных судах, не оборудованных противообледенительной системой).

25. Нарушение безопасной высоты полета, установленных правил вертикального, продольного и бокового эшелонирования, установленного минимума погоды при взлете и посадке.

26. Выполнение посадок на площадки, подобранные с воздуха, которые не отвечают требованиям КПП.

27. Выполнение посадок, не предусмотренных заданием. Посадка вне границ ВПП ( посадочной площадки), выкатывание за её пределы при взлете или посадке.

28. Заправка воздушного судна некондиционными ГСМ и газами.

29. Прием и выпуск воздушного судна с неподготовленных ВПП.

30. Другие события, повлекшие повреждения воздушного судна или травмирование (ранение) членов экипажа (пассажиров).

Инциденты – события во время полета, обусловленные возникновением сложной ситуации и связанные с нарушением нормального функционирования воздушного судна, экипажа, персонала служб обеспечения и управления полетами, воздействием внешних географических факторов которые не закончились авиационным происшествием.

Согласно «Перечню событий, подлежащих расследованию в эксплуатации» к ним относятся:

1. Прекращение взлета.

2. Попытка выполнения взлета (посадки) воздушного судна с конфигурацией, не соответствующей требованиям Руководства по летной эксплуатации.

3. Приземление воздушного судна с перегрузкой, превышающей максимально допустимую для данного типа воздушного судна. Касание ВПП хвостовой пятой.

4. Попадание в смутный след на взлете или на глиссаде снижения на посадку, а также в случаях, сопровождающихся существенным изменением параметров полета.

5. Уход на второй круг с высоты, менее допустимой инструкцией экипажу (РЛЭ).

6. Посадка с остатком топлива, не обеспечивающим выполнение повторного захода на посадку.

7. Превышение эксплуатационных ограничений воздушного судна.

8. Нарушение установленных максимальных безопасных параметров полетного порядка воздушных судов.

9. Потеря из виду воздушного судна ведущего в групповом полете.

10. Непредусмотренное заданием сближение воздушных судов, исключающее их раздельное наблюдение имеющимися РЛС,

11. Нарушение ограничений применения авиационных средств поражения.

12. Вылет экипажа без предполетного медицинского контроля. Выполнение полета экипажем в болезненном состоянии.

13. Выполнение полета экипажами без специального снаряжения, соответствующего условиям полета.

14. Превышение экипажем норм полета в летную смену, нарушение труда и норм отдыха перед полетами.

15. Вылет экипажа на перелет с недооформленной документацией

16. Несоблюдение порядка и условий выполнения полетного задания.

17. Разрушение (открытие, срыв) фонаря кабины члена экипажа (не летчика).

18. Несанкционированное (без опознавания) выполнение атаки воздушной цели.

19. Изменение заданной высоты полета без разрешения (уведомления) органа УВД.

20. Подача исполнительной команды командиру экипажа воздушного судна, место которого определено ошибочно.

21. Выдача экипажу неправильных данных о месте воздушного судна.

22. Выдача экипажу неправильных данных об условиях взлета, захода на посадку и посадки.

23. Попадание экипажа в условия, к полету в которых он не подготовлен.

24. Выполнение экипажем задания, не соответствующего уровню его подготовки.

25. Нарушения ограничений и других положений, регламентирующих организацию, выполнение и обеспечение полетов, которые определены нормативными документами, по правилам проведения полетов и подготовки к ним.

Таким образом мы рассмотрели классификацию авиационных происшествий и инцидентов в авиации ВС РФ.

6.3. Расследование авиационных происшествий. Выявление, учет и анализ инцидентов.

Необходимые мероприятия и методика работы должностных лиц авиационной части (соединения, объединения) при проведении расследования авиационных происшествий, выявлений, учета и анализа инцидентов регламентируются «Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов в авиации ВС РФ», введенных в действие приказом МО РФ 1993 года № 332.

а) Расследование авиационных происшествий.

Главной целью расследования авиационных происшествий является их предотвращение в будущем.

Само же расследование авиационных происшествий проводится по принципу многофакторности, предусматривающему выявление всех отклонений от нормального функционирования авиационной системы и оценку влияния опасных факторов на исход полета.

Расследование авиационных происшествий проводится в соответствии с разделом III «Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов в авиации ВС РФ».

Кроме того, отдельно от расследования выполняемого в соответствии с требованиями указанных Правил, проводится судебное или административное расследование, направленное на установление конкретных виновных лиц, степени их вины и ответственности.

Условно расследование авиационных происшествий можно представить как несколько групп действий (мероприятий).

Рассмотрим указанные группы.

1. Оповещение об авиационном происшествии.

Должностные лица авиационной части, органов управления воздушным движением, осуществляющих руководство полетами в районе аэродрома (аэроузла), в случае авиационного происшествия, а также при потере радиосвязи с находившимися в полете экипажами и пропадании отметки от воздушного судна на экранах РЛС обязаны немедленно доложить об этом командиру авиационной части и ответственному дежурному КП соединения (объединения).

Информация об авиационном происшествии с воздушным судном, выполняющим полет, доводится по каналам оперативной связи до командира части, за которой закреплено данное воздушное судно.

Доклад об авиационном происшествии представляется немедленно устно по команде до командующего объединением, авиацией вида ВС. По линии КП о катастрофах и авариях докладывается немедленно (по команде) до ЦКП вида ВС и ЦКП Генерального штаба ВС.

Кроме устного доклада, отрабатывается письменное донесение об авиационном происшествии. Его содержание определяется пунктом 18 раздела «Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов в авиации ВС РФ».

О катастрофах воздушных судов главнокомандующие видами ВС, командующие ВДВ, ВКС в течении 48 часов представляют письменное донесение МО РФ, в котором указывают краткие обстоятельства, последствия и принимаемые меры.

2. Действия должностных лиц до прибытия комиссии по расследованию авиационного происшествия.

Организация поиска воздушного судна, потерпевшего авиационное происшествие, независимо от его принадлежности, спасение экипажа и пассажиров, оказание им помощи, охрана воздушного судна и его эвакуацией возлагаются на командующих войсками военных округов, группами войск (флотами), в зоне ответственности которых произошло авиационное происшествие.

С момента авиационного происшествия и до прибытия комиссии по его рассле6дованию ответственность за проведение первоначальных действий возлагается на старшего авиационного начальника, в зоне ответственности которого произошло авиационное происшествие. В каждой авиационной части (соединении, объединении) должна быть разработана специальная инструкция, определяющая обязанности и ответственность конкретных должностных лиц при авиационном происшествии.

Старший авиационный начальник аэродрома (аэроузла) (командир части, в которой произошло авиационное происшествие) по получении сообщения об авиационном происшествии и до прибытия комиссии по его расследованию обязан организовать и провести ряд мероприятий, предусмотренных разделом III «Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов в авиации ВС РФ».

Необходимо отметить, что до прибытия комиссии по расследованию авиационного происшествия запрещается производить какие-либо работы на месте авиационного происшествия, за исключением внешнего осмотра, фиксации следов, которые могут быть утрачены (отложений льда, копоти, следов движения воздушного судна по грунту и т.п.), эвакуации раненых и погибших.

Кроме того, вскрытие и прослушивание наземных и бортовых магнитофонов, вскрытие, декодирование и дешифрование записей бортовых самописцев, а также внесение каких-либо дополнений, изменений или поправок в документации, относящуюся к полету и его обеспечению, до прибытия комиссии запрещается.

3. Организация расследования.

В случае невозможности прибытия комиссии на авианесущий корабль, находящийся в автономном плавании, расследование проводится после прибытия корабля на базу. При этом старший авиационный начальник, находящийся на борту корабля, проводит предварительное расследование и подробно докладывает по команде об обстоятельствах происшествия, а также принимает меры к обеспечению полной сохранности всех деталей и материалов, имеющих прямое или косвенное к нему отношение.

Продолжительность работы комиссии при расследовании катастроф не должна превышать 20 суток, аварий-15 суток.

Если для установления причин происшествия проведение специальных исследований, завершение которых в указанные сроки невозможно, то срок работы может быть продлен, лицом назначившим комиссию или начальником СБП авиации ВС по ходатайству председателя комиссии по расследованию.

За начало работы комиссии принимается дата авиационного происшествия, а за окончание – дата подписания акта.

б) Выявление, учет и анализ инцидентов.

В успешном решении задачи обеспечения безопасности полетов и исключения авиационных происшествий наиболее важным является своевременная разработка и неуклонное проведение в летной работе мер по предупреждению аварийности на основе полного выявления, учета, а также глубокого анализа и всестороннего изучения с личным составом событий, подлежащих расследованию в эксплуатации. Руководящим документом в этом плане является раздел IV «Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов в авиации ВС РФ».

Решение об отнесении того или иного события к инциденту принимается командиром авиационной части. Инциденты, как правило, расследуются до начала очередных полетов.

Серьезные инциденты расследуются комиссией, назначаемой командующим объединением в соответствии с порядком расследования авиационных происшествий.

1. Выявление инцидентов.

Выявление инцидентов – обязанность всех должностных лиц, организаций, выполняющих и обеспечивающих полеты, а также контролирующих их проведение.

Исходными данными для выявления инцидентов являются: