Формування, огляди і таврування колісних пар

Під час експлуатації вагонів колісні пари підлягають технічному огля­ду, звичайному і повному обстеженням.

Технічний оглядколісних пар виконують під вагонами з метою вияв­лення понаднормативного зносу і дефектів та вилучення вагонів з такими несправностями з експлуатації.

Звичайне обстеженнявиконують за кожного підкоченя колісних пар під вагони, якщо не робилося при цьому повне обстеження; колісні пари старанно очищають, оглядають, вимірюють розміри елементів, перевіря­ють магнітним дефектоскопом середню частину осі.

Повне обстеженнявиконують при формуванні і ремонті колісних пар із заміною елементів, у випадках, коли неясні тавро і знаки останнього по­вного обстеження, а також періодично через два обточування коліс. При цьому обстеженні крім робіт, передбачених звичайним обстеженням, перевіряють магнітним дефектоскопом всю вісь, для чого з шийок перед-підматочинних частин знімають внутрішні кільця підшипників і лабіринтні кільця. Підматочинні частини і шийки можуть перевірятись за допомогою ультразвукового дефектоскопа і без зняття із шийок внутрішніх кілець підшипників. Після повного обстеження на торцях шийок осей ставлять спеціальні тавро і знаки. Кожна колісна пара на торці шийки і середній частині осі, а також з зовнішнього боку на ободі повин­на мати чіткі відбитки дати і заводу виготовлення, дати формування, по­вного обстеження колісної пари, інші передбачені спеціальною інструкцією Укрзалізниці знаки. Завдяки їм можна встановити, яким за­водом і коли виготовлені вісь та колеса, коли і ким виконувалось форму­вання і повне обстеження колісної пари.

3.4.3. Несправності колісних пар.

Вимоги ПТЕ до утримання колісних пар

ПТЕ установлені норми допусків зносу і пошкоджень елементів колісних пар, після перевищення яких вагони мають вилучатись з експлу­атації.

Основними несправностями колісних пар є:

• тріщини в будь-якій частині осі, в ободі, диску чи маточині колеса—

вони найбільш небезпечні для руху і такі колісні пари підлягають не­гайній заміні;

• прокат коліс — це спрацювання поверхні кочення внаслідок тертя об
рейки в процесі кочення; ПТЕ установлені норми прокату і товщини
обода в залежності від роду вагонів, категорії поїздів і швидкості;

• повзуни— це стерті місця в окремих місцях на поверхні кочення внаслі­
док руху коліс «юзом», коли вони не котяться, а повзуть на рейках; не до­
пускаються до експлуатації вагони з колісними парами на підшипниках
кочення, які мають повзуни глибиною понад 1 мм. Вагони з повзунами
не більше 2 мм дозволяється довезти без відчеплення від поїзда до найб­
лижчої технічної станції з обмеженою швидкістю: пасажирський — не
більшою 100 км/год, вантажний — не більшою 70 км/год; за більшої
величини повзуна відповідно більше обмежується швидкість;

• вертикальний підріз гребеня— це вертикальне спрацювання гребеня,
вимірюється спеціальними шаблонами; не допускається підріз гребе­
ня висотою понад 18 мм;

• вищербини (вибоїни) і раковини на поверхні кочення— це невеликі
місцеві поглиблення внаслідок удару або прихованих дефектів у ме­
талі. ПТЕ також установлені для них граничні розміри.