Будова колісної пари
Колісна пара(рис. 3.28) є основним несучим і направляючим вузлом рухомого складу, від справності якого передусім залежить безпека руху. Колісна пара складається з:
• осі;
• двох коліс, жорстко напре
сованих на вісь..
Вісь суцільнолита. Заготов-*'
ки для осей виготовляють ковкою або штампуванням. Вона має такі частини:
• дві шийкидля встановлення
на них підшипників букс;
• дві передпідматочинні частини(рос. «предподступичньїе»),на які
надівають ущільнювальні деталі букс;
• дві підматочиниічастини (рос. «подступичньїе»), на які надівають
колеса;
• середню частину,що поєднує дві підматочинні частини.
Осі для роликових підшипників бувають трьох типів: РУ, РУ1 і РУ1Щ(рис. 3.29). До осей РУ і РУ1 підшипники кріпляться гайкою і стопорною планкою, а до осі РУ1Ш — приставною шайбою на трьох-чотирьох болтах. Перші два типи осей на торцях мають нарізну частину K для нагвинчування корончатої гайки, а також паз з двома отворами для встановлення стопорної планки, яка кріпиться двома болтами. У вагонних осях типу РУ1Ш на торцях зроблені отвори з різьбою для кріплення приставної шайби трьома або чотирма болтами.
|
| Рис. 3.29. Осі колісних пар для підшипників кочення: а — РУ1; б — РУ1Ш; K — нарізна частина осі; 1 — шийка; 2 — передпідматочинна частина; 3 — підматочинна частина; 4 — середня частина; d\ — діаметр шийки; d2 — діаметр перєдпідматочинної частини; d3 — діаметр підматочинної частини; dA — діаметр середньої частини. |
|
| Рис. 3.30. Суцільнокатане колесо: 1 — обід; 2 — диск; 3 — маточина; 4 — поверхня кочення; 5 — гребінь; а — базова або внутрішня грань обода; б — зовнішня грань обода |
Колесо має три елементи: маточину (рос. «ступица»), диск і обід. Диск колеса з'єднує маточину і обід. Колесо маточиною надівається на підматочинну частину осі в заводських умовах за спеціальною технологією.
Колеса можуть бути суцільнокатані і бандажні, останні складаються з колісного центру і бандажа.
Бандажем в техніці прийнято називати металеве кільце або пояс, що насаджується на деталі машин чи конструкції для посилення їх міцності або зменшення зносу. В даному випадку бандаж — знімний обід колеса. Він надівається на колісний центр (диск з маточиною) в гарячому стані при температурі 320 °С. Для запобігання сповзання з колісного центру бандаж стопориться на ньому спеціальним бандажним кільцем.
Найбільш поширеним і основним типом вагонних коліс є суцільнокатане коле-co (рис. 3.30). Ширина обода — 130 мм, маточини — 190 мм. Форма диска надає колесу пружність і зменшує вплив динамічних сил.
Діаметр вагонних коліс 950 мм
Обід має поверхню кочення спеціального профілю, яка взаємодіє з рейками (рис. 3.31). Поверхню кочення з внутрішнього боку обмежує гребінь (реборда), який запобігає сходженню коліс з рейок. Ухил поверхні кочення 1:10 забезпечує центрування колісної пари підчас руху на прямій ділянці і покращує проходження кривих ділянок колії.
Обід колеса чутливий до багатьох факторів. Основні з них — це втомлюваність металу, спричинена термічною та механічною дією, спрацювання гребеня та поверхні кочення, пластичні деформації, утворення вищербин, раковин та тріщин на поверхні кочення. В свою чергу, ці дефекти призводять до пошкодження колії та екіпажу — через посилену реакцію колії та через надмірні навантаження на кінцях осей. їх позбуваються періодичним обточуванням колісних пар, яке поновлює профіль поверхні кочення і гребінь до установлених норм. Обточування виконують в депо з викочуванням колісних пар з-під вагона і установленням їх на спеціальному верстатному обладнанні. Проте кількість обточувань в процесі експлуатації колісних пар не може бути безмежною і наступає момент, коли колесо або бандаж необхідно замінювати новим. Для більш повного використання експлуатаційного ресурсу бандажів, наприклад, в Англії, застосовується лінія обмеження спрацювання бандажа до 35 мм. При виготовленні у бандаж вставляється покажчик «останнього оберту», який при обточуванні визначає наближення діаметра колеса до критичного розміру, з досягненням якого бандаж відправляють на брухт.
Колеса виготовляються з вуглецево-марганцевих сталей. Із збільшенням вмісту вуглецю підвищуються їх міцність і твердість, тоді як пластичність, ударна в'язкість та тріщиностійкість знижується. Зараз багато уваги приділяється збільшенню довговічності колеса, вивчаються можливості застосування нових матеріалів для виробництва коліс, наприклад, низьковуглецевої бейнітної сталі і суперсплавів на основі нікелю чи нікелю з залізом, за якими, як вважають учені, майбутнє у виготовленні коліс залізничного рухомого складу. Хоча з таких матеріалів і можна виробляти достатньо монолітні суцільнокатані колеса, все ж рентабельним залишається і використання окремих бандажів чи покриттів.
Дата добавления: 2014-12-18; просмотров: 10119;