Безстикова колія

На залізницях України безстикова колія є найбільш прогресивною і основною конструкцією колії, застосування її на головних коліях пере­гонів і станцій набуває все більшого поширення. Справа в тому, що при ланковій будові велика частина трудових витрат і матеріалів на утриман­ня і ремонт колії пов'язана з наявністю рейкових стиків. Терміни служби шпал і баласту в зоні стиків значно нижчі, ніж на плітях між стиками. Сти­ки спричиняють опір рухові поїзда, негативно впливають на технічний стан рухомого складу. Відсутність стиків при відмінному утриманні суттєво підвищує комфортність їзди пасажирів.

Головна суть безстикової колії полягає в тому, що добре закріплені рей­кові пліті при підвищенні або зниженні їх температури не можуть змінюва­ти свою довжину. Через це в них виникають значні поздовжні температурні зусилля, які в найгарячішу літню спеку можуть призвести до викиду колії, а в зимові морозні дні — до розривів рейок або стиків у зрівнювальних прольотах через зріз болтів. Ці особливості безстикової колії вимагають дотримання особливих правил їх укладання, утримання та ремонту.

Рейкові безстикові пліті формують шляхом контактного зварювання термічно зміцнених першого ґатунку рейок типів P65 стандартної довжи­ни 25 м без болтових отворів. Довжина зварених плітей встановлюється проектом залежно від місцевих умов та має бути не менше 400 м (з дозволу начальника служби колії можна укладати пліті 250 м, а на станційних коліях — 150 м). Пліті довжиною до 800 м включно — так звані «короткі» пліті — виготовляють в цехах РЗП (рейкозварювальних підприємств) і до­ставляються поїздом до місця складання. Зварювання коротких плітей між собою на місці укладання для створення «довгих» плітей в межах блок-ділянки або цілого перегону здійснюють ПРЗМ — пересувні рейко-зварювальні машини. Після укладання у колію пліті маркують: номер пліті за проектом, дата укладання та температура пліті при їх закріпленні. Рейкові пліті з'єднуються між собою за допомогою зрівнювальних прольотів, які необхідні для компенсації температурних деформацій кінцевих ділянок рейкових плітей та для розряджень температурних на­пружень, коли це необхідно для ремонту колії чи за правилами утриман­ня безстикової колії. Залежно від довжини рейкових плітей та інших умов, у прольоті можуть укладатись 1-4 комплекти зрівнювальних рейок довжиною 12,5 м. Якщо в зрівнювальному прольоті передбачаються збірні ізоляційні стики, то до його складу включають чотири пари зрівнюваль­них рейок з розташуванням ізоляційних стиків посередині, якщо викори­стовуються клеєболтові ізоляційні стики звичайної міцності — три пари зрівнювальних рейок, у разі застосування високоміцних клеєболтових ізоляційних стиків зрівнювальні прольоти не влаштовуються, а рейки з цими стиками зварюються електроконтактним зварюванням безпосеред­ньо між плітями, що з'єднуються (рис. 2.79). Не допускається розташу­вання стиків в межах переїзного настилу.

Зрівнювальні рейки усіх типів з'єднують між собою та зі зварними плітями тільки шестиотвірними накладками.

Укладати рейкові пліті краще в оптимальному інтервалі температур, при цьому в зрівнювальному прольоті укладаються рейки довжиною 12,5 м. Оптимальні інтервали температур розраховуються для кожного району за спеціальною методикою.

При тимчасовому закріпленні рейкових плітей, якщо вони укладались при температурі нижче оптимального інтервалу, в зрівнювальний проліт укладають раніше заготовлені подовжені рейки довжиною 12,54; 12,58; і 12,62 м, а при температурі вище оптимального інтервалу — вкорочені рей­ки довжиною 12,38; 12,42; і 12,46 м. Після розрядки температурних напру­жень весною чи восени ці зрівнювальні рейки мають бути замінені на рей­ки довжиною 12,5 м, пліті закріплені на постійний режим роботи. Стикові зазори при закріпленні на постійний режим не мають перевищувати 10 мм.

Найефективнішою є безстикова колія температурно-напруженого ти­пу, тобто без сезонних розрядок напружень.

Безстикова колія укладається на залізобетонних шпалах і на щебенево­му баласті фракцій 25-60, 25-70. Епюра шпал на перегонах — 1840 шт/км, на станціях — 1600-1840 шт/км. Зварні рейкові пліті і зрівнювальні рей­ки до шпал прикріплюють роздільним КБ, або безболтовим клемно-пружним КПП скріпленням, які забезпечують достатній опір поздовжньому переміщенню рейок, стабільність ширини колії і достатньо швидке вико­нання розрядки напружень шляхом послаблення кріплення болтів.

Особливість поточного утримання безстикової колії порівняно з лан­ковою полягає в тому, що потребує постійного контролю, періодичного регулювання температурних напружень і виконання так званих сезонних розряджень. При сезонних розрядженнях на зиму в колію укладають зрівнювальнірейкипо 12,5м,аналіто — скороченідовжиною 12,46; 12,42; 12,38 м (в залежності від температури). Коли в колії лежить комплект зрівнювальних рейок по 12,5 м, то в запасі має знаходитись комплект ско­рочених, і навпаки. Влітку, особливо в спекотні дні, необхідно ретельно слідкувати за станом колії у плані для попередження можливих викидів колії. Взимку при низьких температурах особливу увагу необхідно приділяти перевірці рейок у місцях зварки і посилити роботу дефекто-скопних засобів для виявлення тріщин і розривів в рейках.

Одним з небажаних явищ є угон плітей, який може порушити розра­хунковий температурний режим їх експлуатації і призвести до небезпеч­них локальних перенапружень як стискуючих так і розтягуючих.

Для оцінки зміни напруженого стану безстикової колії застосовують так звані «маячні» шпали (рис. 2.80), розташовані навпроти пікетного стовпчика. Верх шпали біля рейки зафарбовується світлою фарбою. Зміна напруженого стану колії визначається за зміною відстаней між контроль­ними рисками, позначеними на верху підошви рейок з середини колії і бо­ковою гранню підкладки.

Рис. 2.80. «Маячна» шпала для контролю угону безстикової колії:

1 — риска; 2 — лінія суміщення риски з кромкою підкладки.

Щоб запобігти угону пліті, забезпечується постійний нормативний натяг клемних, закладних і стикових болтів. Для цього не рідше як два ра­зи на рік (як правило навесні і восени) колійники підтягують гайки усіх цих болтів. Угін пліті значно зменшується при застосуванні пружного скріплення (КПП-5, 7, 12).