Особливості повороту автопоїзда.

Рух поїзда на повороті є менш визначеним, ніж рух одиночного тягача-автомобіля або трактора, внаслідок то­го, що шарнірно зв'язані між собою елементи поїзда мо­жуть здійснювати непередбачені і неконтрольовані водієм взаємні переміщення. Аналіз їх являє значні труднощі, то­му обмежимося розгляданням лише деяких питань кінема­тики, припускаючи, що тягач і причіпна ланка мають за­гальний постійний центр повороту.

пере­даватися на остов і викликати його коливання. Проте ці коливання остова здійснюються з малими амплітудами і практично не відбиваються на характеристиках руху трак­тора. Якщо при коливаннях коліс виникає їх проковзуван­ня по опорній поверхні, то може змінитися напрямок руху трактора, тобто погіршаться стійкість його руху і керова­ність

5.2 Схеми повороту 5.3. Схеми довільних поворотів

автомобіля без відведення автомобіля:

із відведенням шин. а — із зайвою поворотністю,

б — із не­достатньою поворотністю

На рис. 5.2. показано, як бокове відведення шин призво­дить до зміни положення центра повороту машини (за­мість точки О без відведення точка О' з відведенням), а на рис. 5.3. — як виникає довільний поворот машини під дією бокової сили Z і відведення шин передніх і задніх коліс (кути відведення відповідно δ1 і δ 2).

Якщо автомобіль володіє зайвою поворотністю (δ2>δ1), то під дією бокової сили Z він повертатиметься. Бокова складова Р'ц відцентрової сили, що виникла при цьому, спрямовуватиметься у бік Z. Це призведе до збільшення δ2 і δ1 і зменшення R (нестійкий рух). При δ2<δ1 Рц і Z мають протилежні напрямки — стійкий рух.

Для підвищення стійкості руху застосовують стабіліза­цію напрямних коліс, тобто їх здатність зберігати положен­ня, що відповідає прямолінійному руху, і самостійно повер­татися в це положення після відхилення.