Теорія повороту трактора і автомобіля
План:
1. Керованість машин Основні способи і кінематика повороту коліснихмашин.
2. Стабілізація керованих коліс.
3 Особливості повороту автопоїзда
4 Поворот гусеничних машин
5. Шляхи підвищення стійкості і керованості.
5.1. Основні способи і кінематика повороту колісних машин.
Керованість — здатність машини рухатися у напрямку, заданому водієм. Вона реалізується шляхом дії водія на механізми повороту.
Поворот колісних машин здійснюється поворотом частини або всіх коліс, частин рами або перерозподілом моментів, що підводяться до ведучих коліс (бортовий поворот), а гусеничних — перерозподілом моментів (рис. 5.1.). Перерозподіл моментів використовується у деяких тракторів як додаток до повороту коліс, для чого застосовується роздільне гальмування задніх коліс. Сталий рух на повороті може розглядатися як обертання навколо центра повороту О або як рух, що складається з поступального зі швидкістю v2 і обертального навколо точки О2 рухів.
Очевидно, що для нормального кочення коліс необхідно, щоб вони обертались навколо осей, що перетинаються з віссю повороту (точка О є проекцією цієї осі). Для цього напрямні колеса повинні бути повернені на різні кути а (на схемі ж показано поступальний рух у бік — спосіб «краб», що використовується на поперечних уклонах для компенсації бокового зміщення машини).
Відстань R від осі повороту до поздовжньої площини симетрії машини є радіусом повороту:
R = Lctga, (5.1.)
де L — поздовжня база.
5.1. Способи повороту колісних машин.
а, б, в, г, є — поворотом напрямних коліс, д — поворотом частин рами, є — зміною швидкостей кочення коліс правого і лівого бортів (як у гусеничної машини)
Бокове відведення шини чинить істотний вплив на кінематику повороту. Воно обумовлене її боковою еластичністю і полягає в тому, що колесо, яке зазнає дії бокової сили Z, котиться у напрямку, що складає певний кут б з площиною обертання колеса. Сила Z з'являється в результаті дії на машину бокових складових відцентрової сили і ваги на поперечному уклоні або бокового вітру.
5.5. Схема повороту сідельного автомобіля з напівпричепом
На рис. 5.5—5.7 показані повороти автомобільних і тракторних поїздів, які найбільше зустрічаються. В усіх випадках кругова траєкторія середини задньої осі причіпної ланки зсунута відносно відповідної траєкторії середини заднього моста на відстань ск (див. рис. 4.12). Зсув траєкторії причепа впливає на маневреність поїзда, тому що збільшує ширину Вг габаритного коридору (поворотної смуги), необхідну для вільного руху при повороті. Зсув траєкторії причепа є також однією з причин того, що при повороті колеса причепа не йдуть по слідах коліс тягача, навіть якщо розміри колії в них однакові. В результаті цього зростає опір коченню поїзда, особливо значно при рухові по поганих дорогах і бездоріжжю.
Напрямний міст універсально-просапних тракторів являє собою динамічну систему, що включає маси, зв'язані пружними елементами: шинами, ресорами, рульовими тягами. Під час руху трактора можливі такі переміщення мас моста: вертикальне у вертикально-поперечній площині, кутове балки моста у вертикально-поперечній площині, кутове переміщення коліс відносно шворнів у горизонтальній площині. Найбільше впливають на керованість і стійкість трактора кутові коливання балки моста з колесами у поперечній вертикальній площині і кутові коливання коліс у горизонтальній площині.
Якщо вимушені коливання напрямних коліс виникають лід дією періодичних зовнішніх збурень, то автоколивання (шимі) є само-збуджувальними і збурення стають періодичними в результаті коливань коліс. Однією з основних причин виникнення автоколивань напрямних коліс є наявність гіроскопічного зв'язку між кутовими коливаннями напрямного моста в поперечній площині і поворотом коліс цього моста відносно шворнів.
Про стабілізацію і коливання напрямних коліс автомобіля можна дізнатися із статті Д. Ф. Фортункова у журналі «Автомобільна промисловість» (1980 p., №11).
Дата добавления: 2014-12-12; просмотров: 2171;