Розрахунок і побудова кривих питомого основного опору руху

Основний питомий опір руху включає:

а) внутрішнє тертя в електрорухомому складі;

б) опір від взаємодії електрорухомого складу і шляху на прямій та горизонтальній ділянках;

в) опір від взаємодії електрорухомого складу та повітря.

Для електричної тяги прийнято розрізняти поняття та величини опору руху під струмом та без струму. Це пов’язано із тим, що при русі під струмом сили опору, які визвані механічними втратами в тягових двигунах, моторно-осьових підшипниках та зубчатій передачі, не включають в основний опір руху, оскільки опір враховують при розрахунку тягових та гальмівних характеристик. У режимі вибігу ці сили додають до основного опору руху і позначають .

Для побудови кривих питомого основного опору руху потягу під час їзді під струмом w_o(v) і без струму w_ox(v) необхідно користуватися емпіричними виразами, наведеними в табл. 3.

Таблиця 3 ‑ Розрахункові вирази для питомого основного опору руху електрорухомого складу

Тип рухомого складу	Рух під струмом, Н/кН	Рух без струму, Н/кН
Трамвайні вагони серії КТМ	wo= 5+ 0,005v2	wox = 9+ 0,005v2
Трамвайні вагони серії ЛМ	wo= 4,5+ 0,0028v2	wox = 5,0+ 0,0031v2
Тролейбуси	wo = 12 + 0,004v2	wox = 16 + 0,004v2
Вагони метрополітену

Примітка: m-загальна вага потягу, т; - кількість вагонів у поїзді; - швидкість потягу, км/год.

Розрахунок кривих w_o(v) і w_ox(v) слід вести за допомогою табл. 4.

Таблиця 4-Розрахункові дані для побудови кривих w_o(v) і w_ox(v)

V, км/год					…	…	…
wo , Н/кН
wox , Н/кН

За даними табл. 4 будують в обраних масштабах m_v ,мм/(км/год), і m_f , мм/(Н/кН), криві w_o(v) і w_ox(v) ( рис. 2).

Рис. 2 – Криві питомого основного опору руху трамвайного

моторного вагона типу КТМ