Транспортный фактор при выборе каналов распределения.

Известно, что важнейшей функцией каналов распределения является организация товародвижения, предполагающего физическое перемещение товаров из одного места в другое, поэтому транспортный фактор имеет важное значение при выборе каналов распределения товаров.

Влияние транспортного фактора на выбор каналов распределения достаточно разносторонне. Прежде всего следует принимать во внимание такой момент, как сама география путей сообщения,во многом определяющая возможность использования отдельных каналов. Отсутствие поблизости от потребителей железнодорожных путей часто предопределяет для удовлетворения потребностей этих потребителей использование автомобильного транспорта, обеспечивающего доставку партий продукции, меньше действующих транзитных норм, а следовательно, поставку продукции от посредника. И наоборот, нали-

чие поблизости от потребителей железнодорожных путей создает существенные предпосылки для прямых поставок.

Использование транзитной формы снабжения при обеспечении производственных потребностей во многом определяет наличие у предприятий-потребителей железнодорожных подъездных путей.В частности, из-за отсутствия железнодорожных подъездных путей сельскохозяйственные предприятия завозят минеральные удобрения и ядохимикаты с оптовых баз, хотя значительное по объемам потребление предрасполагает к прямым поставкам.

Существует понятие единой транспортной системы, состоящей из различных видов транспорта, взаимодействующих между собой. При этом сферы целесообразного использования отдельных видов транспортаопределяют роль каждого из них в обеспечении общего грузооборота. В табл. 15.2, 15.3, построенных на основе данных Статистического ежегодника Республики Беларусь (2001, С. 392—393), отражен удельный вес отдельных видов транспорта в общем объеме перевозок и грузообороте.

Табл. 15.2. Объем перевозок грузов отдельными видами транспорта

Табл. 15.3. Грузооборот отдельных видов транспорта

Приведенные данные свидетельствуют о том, что если в общем объеме перевозок грузов наибольший удельный вес приходится на автомобильный транспорт, то в грузообороте — на железнодорожный, что вполне объяснимо. Себестоимость перевозок грузов складывается из расходов на начально-конечные и движенческие операции. Если первые не зависят от расстояния перевозок, то вторые изменяются пропорционально расстояниям перевозок. При незначительных расстояниях железнодорожных перевозок удельный вес расходов на начально-конечные расстояния в себестоимости очень высок и по мере увеличения расстояния перевозки этот удельный вес снижается, а в результате уменьшается себестоимость перевозки в расчете на 1 ткм, а следовательно, и транспортный тариф. Именно поэтому железнодорожный транспорт невыгодно использовать при перевозках грузов на незначительные расстояния, точно также как автомобильный транспорт невыгодно использовать на больших расстояниях. Для сравнения можно отметить, что в 2000 г. среднее расстояние перевозки грузов по железной дороге составило 629 км с учетом того, что грузы отправлялись и за пределы республики. Среднее же расстояние автомобильных перевозок грузов составило всего 42 км.

Исходя из сказанного, можно сделать вывод, что при перевозках грузов внутри Республики Беларусь с ее незначительной территорией во многих случаях предпочтительней автомобильный транспорт, отличающийся высокой маневренностью и обеспечивающий доставку груза, как говорят, «от двери к двери». Прямой сбыт возможен лишь в тех случаях, когда транзитная норма отгрузки ориентирована на грузоподъемность автомобиля ( отпуск кирпича с кирпичных заводов, продукции заводов по производству лакокрасочных изделий и т.д.).

Отдельные товаропроизводители осуществляют отпуск производимой продукции вагонными партиями: моторное топливо, топочный мазут отгружаются с нефтеперерабатывающих заводов цистернами; минеральные удобрения загружаются в специальные вагоны. В данной ситуации выбор прямого или косвенного сбыта зависит лишь от объемов потребления. В частности, бензин, дизельное топливо с нефтеперерабатывающих заводов в железнодорожных цистернах отгружаются на нефтебазы, которые в автомобильных цистернах завозят топливо на автозаправочные станции, отпускающие его конечным потребителям. Топочный мазут из-за больших объемов потребления нефтеперерабатывающие предприятия отгружают непосредственно в адрес ТЭЦ. Минеральные удобрения отгружаются ва-

гонами на склады территориальных предприятий сельхозхи-мии, которые отпускают удобрения сельскохозяйственным предприятиям.

Из-за пределов республики производители непосредственно в адрес республиканских потребителей вагонами отгружают материально-технические ресурсы, потребляемые в больших объемах, в том числе металл. Возможна прямая доставка из-за пределов республики малотоннажных грузов автомобильным транспортом. Такой же подход и при отправке продукции белорусских производителей за пределы республики.

Роль воздушного транспорта в грузообороте ввиду высокой себестоимости перевозок совершенно незначительная. Преимущественно воздушный транспорт используется для доставки особо ценных и срочных грузов, при этом как напрямую от производителя до потребителя (комплектующие изделия, запчасти), так и от производителя до торгового посредника (цветы).

При выборе каналов распределения следует учитывать подвижной состав, используемый для перевозки продукции,поскольку именно грузоподъемность транспортных средств часто определяет транзитные нормы. По мере роста грузоподъемности транспортных средств в связи с техническим прогрессом на транспорте транзитные нормы эпизодически могут повышаться, и в первые годы после их повышения это может привести к некоторому сужению границ прямого сбыта. Расширению сфер прямого сбыта способствует специализация подвижного состава. Например, автомобили, предназначенные для перевозки железобетонных конструкций, бетона, асфальта, перевозят данную продукция от изготовителя непосредственно в места потребления, чаще всего по строго согласованному графику.