Солнечные зарядные устройства 8 страница

Перелет протяженностью 50005 км был осуществлен за 72 ч 16 мин летного времени. В этой "кругосветке" экипажу удалось установить 7 мировых рекордов скорости полета. Из Австралии "Руслан" вернулся непустой: в Москву были доставлены 80 т благотворительного груза для пострадавших от аварии на ЧАЭС и 23 т коммерческого груза. Таким образом, этот перелет помог решить не только технические задачи, но и открыл новую страницу во взаимоотношениях СССР и Австралии. С 1992 г. "Русланы" стали применяться для решения непосредственных задач ВТА России. Экипажи 235-го ВТАП участвовали в доставке авиатехники из Закавказья по маршрутам Вазиани-Моздок и Гянджа-Ульяновск.

В период с 14.12.94 г. по 13.01.95 г. самолеты этого же полка осуществили рейсы по перевозкам грузов, военной техники и личного состава в зону боевых действий в Чечне (аэропорт Моздок). Налет машин составил 1274 часа, переброшено 1833 военнослужащих и 2247 т грузов. В августе 1996 г. с целью подготовки спасательных служб к оказанию помощи терпящим бедствие морским судам и подлодкам самолет ╧ 01-04 (командир п-к И. Мальцев, летчик-инструктор подп-к В. Михеев) выполнил полеты с аэродрома Оленье под Мурманском в сторону Баренцева моря. На его борту находился установленный на трейлере глубоководный батискаф массой около 40 т, длиной 14 м и диаметром 4,4 м.

22 июня 1994 г. с целью более эффективного использования парка "стодвадцатьчетверок" МО РФ издало приказ о перебазировании 235-го ВТАП в ульяновский аэропорт Восточный. Начиная с 1 февраля следующего года 26 "Русланов", в основном, производства АО "Авиастар" получили прописку на заводском аэродроме рядом с цехами предприятия-изготовителя. Первыми туда прибыли самолеты ╧╧ 06-03 и 06-04. Одновременно с поэтапным перелетом на новую базу экипажи полка привлекались для переброски группировок миротворческих сил. Так, в июне-июле 1994 г. на АН-124 за 97 рейсов из Франции на аэродромы государств Центральной Африки было перевезено 1550 человек и 9230 т различных грузов контингента сил ООН. Полк также участвовал в операции "Бирюза": экипажи п-ка В. Козлова и подп-ков С. Пахомова, В. Пономарева, С. Поржицкого, М. Еркина на 10 самолетах за 48 рейсов перебросили 679 человек и 4131 т груза французского контингента в Заир и Джибути. С апреля 1994 г. АН-124 выполняли регулярные рейсы по обеспечению вывода российских войск из Восточной Германии (аэродром Шпереаборг). Причем вывозились не только техника и личный состав, но и семьи военнослужащих с вещами.

9 мая 1995 г. два АН-124 ╧╧ 06-02 и 06-04 (экипажи В. Ефанова и В. Козлова) участвовали в воздушном параде в Москве в честь 50-летия Победы в Великой Отечественной войне. 28 июля 1996 г. АН-124 ╧ 02-04 566-го ВТАП (командир экипажа п-к Н. Синдеев) принял участие в торжествах в честь 300-летия Российского флота в Санкт-Петербурге, пролетев на небольшой высоте над Невой.

Распад СССР серьезно нарушил планы дальнейшей эксплуатации АН-124 в ВТА. В первую очередь это связано с резким снижением госфинансирования программ освоения и доводки этих самолетов. Если раньше все необходимые доработки, восстановление и ремонт на самолетах обоих полков выполнялись бригадами заводов-изготовителей (каждая на самолетах своей постройки), то в новой ситуации эти работы были практически свернуты. То же относится к деятельности предприятий-разработчиков покупных изделий по увеличению их ресурсов и сроков службы. В частности, с 1992 г. на самолетах киевского производства из-за невыполнения обязательств МО РФ эти работы вообще прекращены. Поэтому самолеты обоих полков оказались перед реальной опасностью навсегда остаться на земле. С 1996 г перед АН-124 обоих полков встала новая проблема, связанная с выработкой календарного срока службы (10 лет). Большая научно-исследовательская работа, проведенная специалистами АНТК им. О. К. Антонова, ЦАГИ и НИИЭРАТ, позволила выйти из этой ситуации. Концепция "безремонтной эксплуатации АН-124", выдвинутая П. В. Балабуевым, получила право на жизнь - "Руслан" стал первым "Аном", эксплуатирующимся по техническому состоянию. В соответствии с "Программой исследования технического состояния самолета АН-124" все машины по мере оплаты таких работ были подвергнуты тщательному осмотру объединенной комиссией и получили рекомендации о необходимых мерах для продолжения эксплуатации.

Однако далеко не все проблемы до сих пор удалось преодолеть. По-прежнему лихорадит двигатели Д-18Т 0-й и 1-й серий: продолжаются их отказы, особенно на взлетных режимах, сложна система управления реверсом и т. д. За первые 11 лет эксплуатации зафиксировано не менее 189 случаев серьезных отказов, в основном, двигателей и системы выпуска и уборки шасси. Выходом могло бы стать оснащение самолетов двигателями 3 серии, но ввиду их дороговизны это не по карману даже коммерческим структурам, эксплуатирующим "Русланы", а тем более - военным. АН-124 ВТА РФ продолжают летать на грани риска с устаревшими как физически, так и морально силовыми установками.

С отказами в силовой установке связана катастрофа "Руслана" в Иркутске, выполнявшего второй рейс по доставке во Вьетнам проданных по линии ГК "Росвооружение" Су-27. Первый перелет по этому маршруту Ан-124 выполнил нормально, замечаний к работе матчасти не было. Утром 6 декабря 1997 г. при взлете с заводского аэродрома ИАПО потерпел катастрофу Ан-124 ╧ 01-07 566-го ВТАП. События развивались стремительно: на 3-й секунде после отрыва отказал третий двигатель, через 12 секунд отключился первый, а затем и второй. Экипаж подп-ка В. А. Федорова пытался удержать машину, однако она вошла в правый крен и упала на жилой массив авиастроителей, находящийся рядом с аэродромом.

Основной удар носовой части АН-124 пришелся на четырехэтажный дом из 64 квартир. Он был настолько мощным, что вся левая половина дома буквально рассыпалась, кабина экипажа превратилась в бесформенную кучу металла. Погиб экипаж и сопровождающие груз представители предприятий-изготовителей Су-27, которые находились на борту самолета - всего 23 человека. Под обломками дома погибли еще около 70 жителей и 12 получили ранения.

Комиссия, созданная из специалистов ВВС РФ, военных НИИ, АО "Авиастар" с участием экспертов АНТК, ЗМКБ "Прогресс" и ЗАО "Мотор Сiч" провела огромную исследовательскую работу по выяснению всех обстоятельств катастрофы, однако к единому мнению о причинах отказа сразу трех двигателей не пришла. По записям бортового самописца "Тестер-М", можно утверждать, что самовыключение третьего двигателя произошло при возникновении помпажа, как это и предусмотрено. Причину же останова других двигателей подтвердить средствами объективного контроля и проводимыми впоследствии экспериментами до конца не удалось. Окончательное заключение комиссии до сих пор не обнародовано и не передано российской стороной создателям самолета и двигателя. Со своей стороны отметим, что разбившийся самолет по причине отсутствия Сертификата летной годности не имел юридического права участвовать в коммерческом рейсе. Но там, где пахнет большими деньгами, на такие "мелочи" обычно не обращают внимания.

После иркутской трагедии со стороны правительства и МО РФ последовал категорический запрет на участие военных "Русланов" в коммерческих рейсах. В итоге половину 1998 г. оба полка простаивали, проводя многочисленные профилактические мероприятия на технике по рекомендациям комиссии, занимающейся расследованием катастрофы. Наконец, в результате ряда консультаций всех заинтересованных сторон полеты АН-124 в 566-м ВТАП возобновились. 15 мая 1998 г. в Се-ще поднялись в воздух два самолета (╧╧ 02-04 и 02-06), на борту которых были начертаны фамилии командиров эскадрильи и экипажа, погибших в Иркутске: В. Иванов и В. Федоров. Этому событию предшествовали испытания, выполненные экипажами НИИ ВВС на машине, двигатели которой были доработаны с целью увеличения запасов газодинамической устойчивости. К сожалению, такой доработке подверглись лишь несколько "Русланов", на остальные не хватило денег. По мнению специалистов, проведенные работы стали полумерой, а МО РФ должно изыскать средства для оснащения парка АН- 124 более надежными двигателями 3-й серии либо "профиля Н", в противном случае оставшиеся "Русланы" обречены на консервацию и вечную стоянку.

В 1998 г. ВТА России реорганизовали в 61-ю воздушную армию под командованием генерал-л-та В. Дырдина, сократив до 40% ее структурных подразделений, в том числе расформировав и 235-й ВТАП. Способные подняться в воздух "Русланы" этого полка вновь перебрались в Сещу. Однако реорганизация не остановила описанные выше негативные процессы: в настоящее время в 566-м полку в летном состоянии находятся всего 3-4 самолета, на которых иногда выполняются тренировочные полеты в пределах Брянской области. Таким образом, эксплуатация АН-124 основным заказчиком фактически прекратилась.

В сложившейся глобальной военно-политической обстановке АН-124 как тяжелый стратегический ВТС оказался невостребованным. Средний налет военного "Руслана" за все время эксплуатации составил всего 900-1500 часов, что в 4-5 раз меньше налета его коммерческих "братьев". Большинству числящихся в ВТА АН-124 угрожает списание на металлолом в самое ближайшее время.

Подобный факт уже имел место, когда тупость чиновников стала причиной постепенного уничтожения парка "Антеев", которые еще могли бы служить с высокой экономической отдачей минимум 5-7 лет. Спасение для военных "Русланов" может исходить от коммерческих структур, которые могли бы выкупить некоторые из них и тем самым продлить жизнь этим уникальным машинам, обреченным государством на вымирание.

Только появившись на свет, Ан-124 стал для Запада новым символом советской угрозы, поскольку тамошние аналитики считали, что благодаря ему наши войска обрели качественно новый уровень стратегической мобильности. Интерес к самолету в мире проявлялся огромный, но тогда он был засекречен. И все же "холодная война" постепенно уходила в прошлое, а идеи мирного применения "Руслана" уже носились в воздухе. На парижском авиасалоне 1985 г. самолет был впервые показан публично, и им немедленно заинтересовалась английская грузовая авиакомпания Heavy Lift. Ее представители, увидев на борту "Руслана" надпись "Аэрофлот", подумали, что это правда, и начали атаковать представителя Аэрофлота запросами. Тот, обалдев от подобной наивности, переадресовал их в "Авиаэкспорт". Однако и там конкретного разговора не получилось, так как самолет на самом деле был предназначен только для Минобороны. В последующие три года АН- 124 демонстрировался на авиасалонах в Канаде, Великобритании, Сингапуре, США, Австралии, Китае, и подобные истории повторялись неоднократно.

В АНТК эти обращения не остались незамеченными. Постепенно становилось ясно, что создан самолет с уникальным коммерческим потенциалом. Тем более, что тогда финансирование деятельности фирмы из госбюджета стало давать перебои. Руководство АНТК сумело вовремя оценить ситуацию и взять курс на самофинансирование путем организации собственного авиатранспортного подразделения. Через три-четыре года, когда рухнул Советский Союз, а вместе с ним МАП и традиционные источники поступления средств, это спасло предприятие. А тогда, в 1987-88 гг., чтобы получить от правительства разрешение начать зарабатывать, летая на Ан-124, пришлось приложить много усилий. Одним из тех, кто ходил по инстанциям и получал визы в МАПе, МГА, Минвнешторге, Госплане и Минфине, был И. Д. Бабенко. "Последней инстанцией был Генштаб, - вспоминает Игорь Диомидович. - Но маршал Ахромеев даже разговаривать на эту тему не захотел. Стратегический ВТС, длинная рука Кремля, и вдруг - коммерческие перевозки? Абсолютно исключается! В итоге все наши усилия тогда оказались напрасными".

Но в то же время по прямым поручениям правительства СССР на Ан-124 было выполнено несколько уникальных перевозок гражданских грузов, о которых много писала пресса. Первой из них стала доставка в декабре 1985 г. на опытном экземпляре "Руслана" 152-тонного карьерного самосвала "Юклид" из Владивостока в Полярный (Якутия). Из-за больших габаритов (только колеса имели диаметр 3,5 м) машину пришлось разобрать и перевезти за два рейса, которые выполнил экипаж А. В. Галуненко. 31 мая следующего года на "Руслане" из Харькова в Ташкент было отправлено рабочее колесо гидротурбины диаметром 6 м и массой 80 т для Таш-Кумырской ГЭС. Через 20 дней по тому же маршруту ушло и второе аналогичное колесо. После землетрясения в Армении среди прочих грузов экипаж А. В. Галуненко перевез на Ан-124 в зону бедствия 120-тонный кран "Либхерр". Все это еще более подогрело интерес к самолету.

В сентябре 1998 г самолет демонстрировался на авиационном салоне Фарнборо близ Лондона, и тогда впервые состоялись переговоры между английским бизнесменом К. Фойлом и министром авиапромышленности СССР А. Сысцовым о возможности использования "Руслана" для коммерческих перевозок грузов. После завершения салона переговоры продолжились в Москве под крышей "Авиаэкспорта". От АНТК их вели заместители главного конструктора Я. Д. Голобородько и А. Г Буланенко. Очень важно было сочинить первые документы, т. к. они закладывали основу будущих отношений, но практически дело продвигалось медленно, масса бюрократической волокиты сдерживала начало работ.

"И вот наступил февраль 1989 года, - продолжает Бабенко. - В Киеве ждали визита М. С. Горбачева. Первый секретарь ЦК КПУ В. В. Щербицкий приказал перегнать "Мрию" в Борисполь, чтобы показать Горбачеву как одно из достижений Украины. На АНТК решили воспользоваться ситуацией и подготовили полудетективный сценарий, который был блестяще исполнен П. В. Балабуевым. После того, как Михаил Сергеевич и Раиса Максимовна в сопровождении Щербицкого поднялись в самолет, Балабуев сделал условный знак, и трап за ними пошел вверх. Вся свита осталась снаружи. Здесь, в грузовой кабине, без помех произошел разговор между Генеральным конструктором АНТК и Генеральным секретарем ЦК КПСС. В итоге Щербицкий получил приказ подготовить предложение о передаче АНТК самолетов и положить его на стол Горбачеву через две недели". В то время такие команды выполнялись бегом, и 23 марта 1989 г, ровно через месяц после визита, состоялось заседание Совмина СССР, где рассматривался вопрос о разрешении КМЗ выполнять коммерческие перевозки на самолете Ан-124. На заседание был приглашен П. В. Балабуев, который доложил правительству страны о целях предприятия в связи с коммерческим использованием самолета. Дело в том, что к тому времени на фирме назрела острая необходимость технического перевооружения. Без широкого внедрения вычислительной техники создавать новые конкурентоспособные самолеты становилось немыслимо. Но для приобретения необходимого количества "персоналок" и более сложных компьютерных систем выделяемых из госбюджета валютных средств было недостаточно.

Выход виделся в том, чтобы попытаться зарабатывать валюту самим, используя свои профессиональные знания и возможности в организации летной работы. Однако присутствовавшие на том заседании встретили это стремление отрицательно - и министр обороны, и министр гражданской авиации считали, что в стране есть структуры (ВТА, Аэрофлот), призванные выполнять перевозки в государственных интересах, а конструкторы должны конструировать. В создавшейся напряженной обстановке большой такт и мудрость проявил Председатель Совмина Н. И. Рыжков, который убедил оппонентов дать возможность АНТК "приобрести 4 самолета Ан-124 и летать на них по всему миру с коммерческими целями как под флагом Аэрофлота, так и по прямым договорам с иностранными авиакомпаниями". Начало было положено!

О дальнейших событиях рассказывает исполнительный директор авиатранспортного подразделения АНТК, называемого сейчас авиакомпанией "Авиалинии Антонова", Константин Федорович Лушаков: "Мы арендовали два АН-124 (бортовые обозначения СССР-82007 и -82008) у ВВС. Одновременно, взяв государственный кредит, начали строить и впоследствии выкупили еще два "Руслана" (СССР-82027 и -82029) на киевском авиазаводе. После развала Союза АН-124 из числа военных, находившиеся на испытаниях в АНТК, стали собственностью Украины, и в 1992 г. по Указу Президента страны также были переданы нам. АНТК развернул интенсивную коммерческую эксплуатацию "Русланов", а валютные поступления от нее были использованы для реализации "Программы развития авиационной промышленности Украины". Эти деньги позволили сохранить научно-технический потенциал нашего предприятия в сложный переходный период 90-х годов, продолжить работы по созданию самолетов нового поколения Ан-70 и АН- 140 и практически сохранить авиационную науку Украины от полной разрухи".

Ровно через неделю после подписания процитированного Постановления СМ СССР ╧ 520-R 1 апреля 1989 г. в Москве состоялась очередная встреча с английским бизнесменом Кристофером Фойлом, который уже твердо намеревался стать торговым агентом АНТК на рынке чартерных перевозок. Через несколько недель Фойл приехал прямо в Киев, в Гостомель, и переговоры пошли полным ходом. А тем временем можно было начинать летать.

Для начала Аэрофлот позволил антоновцам перевезти багаж немцев-репатриантов из Москвы в Ганновер. Багаж паковался в 6-метровые морские контейнеры, грузить которые было очень легко. Поскольку на Ан-124 было написано "Аэрофлот", никаких трудностей с подачей заявок на полет и получением разрешений тогда не возникло. Несколько позже, когда киевляне стали проявлять самостоятельность в поисках партнеров, Аэрофлот начал ставить им палки в колеса. Однако Постановление ╧ 520-Р давало АНТК такое право, и на фирме было твердое намерение им воспользоваться.

Вскоре после рейсов в Ганновер стало известно, что в Москве должно состояться выступление известной рок-группы "Пинк Флойд", в связи с чем из Афин необходимо привезти 120 т сценического оборудования, причем концерт в Москве запланирован через два дня после выступления в Афинах. В "Росконцерте" уже думали, что выступление будет сорвано: Аэрофлот наотрез отказался выполнить перевозку в такие сроки. Поэтому предложение АНТК было воспринято чуть ли не как Божья благодать, и договор был подписан уже на следующий день... Загруженный "Руслан" был готов вылететь в Москву, афинские диспетчеры разрешили запуск и руление, но когда узнали, что двигателям Д-18Т необходим прогрев на исполнительном старте 4 минуты, буквально впали в шок - на 4 минуты "заткнуть" загруженный столичный аэропорт!? В итоге "Руслан" стоял с работающими двигателями около часа, ожидая "окна"... Как говорится, лиха беда начало - в 1993 г. Майкл Джексон привез в Москву 310т своих грузов на трех "Русланах", самолетом пользовалась Мадонна, Хулио Иглесиас и другие поп-звезды. Сегодня фирма "Rock-It-Cargo" специализируется на перевозке по всему миру подобных клиентов, используя при этом преимущественно АН-124. В том же 1989 г. "Руслан" доставил яхту "Фазиси" из Сухуми в Лондон для участия в кругосветной гонке.

Таким образом, АНТК оказался втянутым в бизнес, где его люди не знали никого, у них не было никаких средств связи, кроме телеграфа, никто даже не представлял толком, как искать заказчиков. Теперь, анализируя пройденный путь, понятно, что почти все перевозки того времени были случайными. К их услугам прибегали, главным образом, в том случае, если сроки поставки чего-либо были под угрозой, и поставщику грозил большой штраф, или в случае стихийных бедствий или войн, когда требовались срочные переброски больших партий грузов. Тем не менее, видя растущую самостоятельность АНТК в вопросах организации коммерческих перевозок, МГА потребовало оформить Сертификат эксплуатанта, т. е фактически зарегистрировать собственную авиакомпанию. В конце-концов этот документ был получен, хотя Ан-124 не был еще сертифицирован как гражданское воздушное судно. По этой причине в 1992 г. эксплуатация всех "Русланов" была остановлена, и фирме пришлось много поработать, чтобы вариант Ан-124-100 получил Сертификат летной годности. Потом ИКАО выдало АНТК трехбуквенный позывной ADB (что означает Antonov Design Bureau), под которым его самолеты летают до сих пор.

Подготовка договора с Фойлом продолжалась, но он брался быть агентом АНТК только в Европе и на Ближнем Востоке. Дальний Восток с его "бананово-лимонным" Сингапуром и Австралия были желанными, но еще недосягаемыми. Было несколько попыток работать с этими регионами при посредничестве китайцев, но все они были не очень удачны, т. к. деньги шли через Аэрофлот, и потом было очень трудно их оттуда вытащить. А вскоре сотрудник АНТК Анатолий Науменко привез из Москвы Виктора Джамирзе, австралийского бизнесмена и филантропа, адыгейца по национальности, знаменитого на весь Союз тем, что он подарил русской православной церкви икону, усыпанную драгоценными камнями. Толя познакомился с ним во время авиасалона в Австралии, причем братьев Джамирзе (всего их семь плюс сестра) рекомендовал сам посол СССР. Виктор горячо взялся за организацию перевозок и получил разрешение на прилет самолета в Австралию, зарегистрировав там компанию "Антонов Эрлаинз Сервисиз" с уставным капиталом 1 USD (один доллар)".

Так началась первая длительная экспедиция АН- 124 за рубеж. В последующие годы подобная форма организации, когда самолет и экипаж летают по всему миру в автономном режиме и не возвращаются на базу месяц-полтора, стала основной в работе "Авиалиний Антонова". Такой режим обеспечивается высокой квалификацией экипажей и достаточным уровнем эксплуатационной технологичности АН-124, в конечном счете он дает возможность практически исключить рейсы порожняком и увеличить прибыль. Но в первой австралийской экспедиции не все получилось гладко. Вспоминает командир экипажа В. А. Тка-ченко: "Мы долго не могли вылететь из Союза - испытывали большое сопротивление со стороны властей. Преодолеть его удалось только под новый 1990 год, взяв попутный груз - оборудование для мавзолея Хо Ши Мина в Ханое, аналогичное мавзолею Ленина. Из Ханоя пошли в Сингапур, оттуда надо лететь в Австралию, а разрешения опять нет. Местный представитель Аэрофлота долго отговаривал нас, даже угрожал. А менеджера с нами не было, вся ответственность лежала на командире. Пришлось лететь на свой страх и риск.

За полтора месяца, проведенных в Австралии, мы выполнили всего 19 рейсов. Возили по континенту и в Новую Зеландию дорогих скакунов, свежую рыбу, элитных телят, другой скот. После первых же рейсов возникла неожиданная проблема - в самолет нельзя было зайти из-за ужасного запаха: животные в полете, оказывается, мочатся. Чтобы вымыть "Руслан", пришлось купить целую бочку шампуня, 250 литров, и пригласить пожарную машину. Мыли целый день, одной пены было полсамолета. Потом сделали спецподдоны, и все стало нормально. В этих полетах по незнакомому континенту особенно хорошо показала себя бортовая инерциапьная навигационная система.

Вообще в Австралии "Руслан" вызвал очень большой интерес. Как правило, мы только заходим на посадку, а люди уже бегут посмотреть на самолет. Я не ожидал, что авиация пользуется такой огромной популярностью среди обыкновенных людей. Экспедиция была очень интересной, но в конечном счете оказалась плохо организованной и показала нам, что в этом деле необходимо сотрудничество с западными фирмами, т. к. у них и опыт, и связь, и реклама, а у нас ничего этого не было. По возвращении мы привезли к 8 Марта женщинам АНТК по орхидее - подарок Джамирзе".

Самолет вернулся с чеком на 100000 USD, но когда его сдали в банк, оказалось, что на счету Джамирзе нет ни гроша. Из объяснений бизнесмена выходило, что АНТК сам виноват в этом, т. к., когда он почти подписал контракт на перевозку породистых овец в СССР, антоновцы забрали самолет. На самом же деле заказ на перевозку овец был потерян в результате провокационного заявления представителя о Аэрофлота, что АН-124 имеет негерметичную кабину, и овцы неизбежно подохнут в полете. Объяснения Джамирзе тогда были с приняты, и ему еще раз дали самолет в Австралию, но результат оказался тот же: "Руслан" возвратился с двумя чеками, и ни один из них не был оплачен. После этого отношения с ним были разорваны.

По-настоящему цивилизованный бизнес для АНТК начался, когда в полной мере развернулось сотрудничество с Фойлом. Его фирма Air Foyle Ltd взяла на себя функции маркетинга транспортных услуг АНТК, рекламы, страховки и т. п. Что особенно важно - была налажена строгая дисциплина в финансовых вопросах, чего не удавалось сделать раньше. Развернулся планомерный процесс поиска наиболее подходящей для "Руслана" ниши на мировом рынке авиаперевозок. В частности, были попытки возить спакетированные грузы по заказам люксембургской компании Cargolux, для чего пытались приспособить существующее десантно-транспортное оборудование самолета. В Гостомеле изготовили поддоны размером 6x3 м, предназначенные для подъема кран-балками. В самолет их помещалось 12, но получились они слишком тяжелыми - каждый весил более 1000 кг. Кроме того, часто было невозможно эффективно использовать высоту грузовой кабины, т. к. нижние слои коробок (например, с компьютерами) сминались под весом многоярусного четырехметрового сооружения над ними. В некоторых случаях низкое давление в грузовой кабине АН-124 (по сравнению с пассажирским самолетом) приводило к повреждению грузов - отдельные упаковки открывались в полете, и получатели груза предъявляли претензии. Практика показала, что в этом виде бизнеса "Руслан" проигрывает Boeing-747.

"Уже первые годы эксплуатации показали не только высокую эффективность "Руслана", но и выявили некоторые недостатки, - писал В. И. Толмачев в 1991 г. - Главный из них - отсутствие оборудования для перевозки генеральных грузов, соответствующего международным стандартам. Автономное погрузочное оборудование самолета не стыкуется с грузовыми терминалами хорошо оснащенных международных аэропортов. Это увеличивает время загрузки спакетированных грузов".

Необходимый комплект оборудования был разработан в АНТК в 1992-93 гг. Он включал в себя фальшпол с шаровыми и роликовыми секциями, направляющие для контейнеров и поддонов, замки, ограничители и т. д. Техническая документация на его изготовление передана в Ульяновск на завод-изготовитель.

Звездный час Ан-124 наступил с началом войны в Персидском заливе. Оказалось, что по универсальности применения конкурентов у него просто нет. Самолеты фирмы "Руслан" (так по аналогии с "четырехсоткой" в мире стали называть авиатранспортное подразделение АНТК) доставляли в район боевых действий американские зенитные комплексы "Пэтриот", эвакуировали оттуда беженцев (до 451 человека за рейс), перевозили противогазы в Саудовскую Аравию, затем оборудование для тушения пожаров на нефтескважинах и участвовали в восстановлении Кувейта. "Ставки за час были высокие, - вспоминают участники тех памятных рейсов. - Спасибо нашему другу Саддаму".

Так постепенно отсекались те ниши рынка, в которых экономическая эффективность Ан-124 стояла под вопросом, и определялись те из них, где самолет был вне конкуренции. Слово К. Ф. Лушакову: "Мы стали специализироваться на транспортировке по воздуху крупногабаритных грузов, требующих специальной подготовки к перевозке как самого груза, так и самолета-перевозчика. Такого рода перевозки - это сфера деятельности, в которой лучше всего ориентируются те авиакомпании, которые уже имеют опыт такой работы и которые используют самолеты, специально построенные для таких работ. Появление на рынке коммерческих перевозок самолета Ан-124-100 привело к значительному расширению спроса на авиаперевозки во всем мире крупногабаритной машиностроительной продукции, технологического оборудования, моногрузов массой до 120 т и более, т. к. этот самолет предоставляет грузоотправителям невиданные прежде возможности.

Постоянно растущая осведомленность о самолете питает дальнейший рост этого рынка. Почти постоянными заказчиками услуг "Авиалиний Антонова" стали такие фирмы, как Lockheed Martin, Boeing, Loral, Volkswagen, Siemens, General Electrik и др., для которых основными критериями являются быстрота и дальность перевозки грузов. Если в первые годы рынок, на котором мы работаем, складывался как рынок срочных перевозок или же избежания штрафных санкций за несвоевременную поставку, то сейчас явно прослеживается стремление крупных производителей негабаритных грузов к плановому использованию воздушных перевозок. Так, одна из известных аэрокосмических фирм заключила долгосрочный контракт на перевозку Ан-124-100 крупногабаритных частей конструкции спутников и ракет внутри США и между Америкой, Европой и Китаем. Больше того, уже на стадии проектирования эта компания учитывает размеры грузовой кабины "Руслана", чтобы крупногабаритные элементы конструкций могли быть перевезены нашим самолетом".