Солнечные зарядные устройства 7 страница

Чтобы доказать всему миру превосходство АН-124, сразу после завершения салона руководство МАП приняло решение о выполнении на нем ряда рекордных полетов. И уже 26 июля экипаж Терского на самолете ╧ 01-01 в одном полете установил сразу 21 мировой рекорд, в т. ч. абсолютное достижение по подъему груза массой 171,219тна высоту 10750 м, убедительно перекрыв результат С-5А (111,461 т на высоту 2000 м). В мае 1987г. на Ан-124 ╧ 01-08 смешанный (с участием военных) экипаж под командованием Терского выполнил беспосадочный перелет протяженностью 20151 км вдоль границ Советского Союза за 25 ч 30 мин. (Кстати, взлетная масса тогда достигла рекордной величины 455 т).

Был установлен мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту и перекрыто достижение В-52Н (18245,5 км).

Полеты на Ан-124 по программе Государственных совместных испытаний начались в ноябре 1983 г. Их проводили экипажи НИИ ВВС с участием летчиков ОКБ. До декабря 1984 г. на самолете ╧ 01-01 было выполнено 157 полетов с общим налетом 304 ч, в том числе 18 - на большие углы атаки. Задачей последних была проверка работы системы ограничения предельных режимов и определение эффективности вихрегенераторов, установленных на верхней поверхности корневой части крыла с целью исключить саму возможность выхода на критические углы. Эти сложные полеты выполнил смешанный экипаж под командованием Терского и летчика-испытателя НИИ ВВС п-ка Бельского. Позднее в Государственных испытаниях задействовались также АН- 124 ╧ 01 -03 и ╧ 01 -07. С подмосковного аэродрома в Чкаловской было выполнено 189 полетов общей продолжительностью 751 ч. В тот же период на летающей лаборатории Ил-76 прошли испытания двигателя Д-18Т объемом 414 полетов, 1288 ч, а на Ан-22 ╧ 02-03 в ходе 86 полетов, 313 ч, отрабатывался пилотажно-навигационный комплекс "Руслана". В декабре 1986 г был подписан "Акт по государственным испытаниям опытного тяжелого дальнего ВТС Ан-124", определивший, что самолет соответствует заданным требованиям.

В течение последующих трех лет проводились специальные испытания Ан-124 по определению его характеристик в условиях естественного обледенения и при полете в плотных боевых порядках, а также изучались его возможности по воздушному десантированию людей и грузов. Так, весной 1988 г. на первом опытном "Руслане" экипаж Терского выполнил 37 полетов в поисках зон обледенения в акватории Баренцева моря от Новой Земли до о. Медвежий. Когда находили подходящую кучевку, залетали в облака, набирали на крыле и оперении до 90 мм льда, затем выходили в чистое небо и проверяли устойчивость и управляемость самолета. В тех полетах Ан-124 часто сопровождали натовские самолеты, сближавшиеся до 500 м, чтобы получше сфотографировать "русское чудо". Тогда же была выполнена и первая посадка "Руслана" на ледовый аэродром, расположенный на о. Грэм-Белл (Земля Франца-Иосифа).

В это время экипаж вернувшегося в строй Ю. В. Курлина на втором опытном экземпляре Ан-124 выполнил 10 полетов в спутной струе от другого "Руслана". Вспоминает Юрий Владимирович: "Самым трудным было обнаружить спутный след, на это мы тратили больше всего времени. Но вскоре Миша Харченко предложил для визуализации следа использовать сжигание отработанного машинного масла в горячей струе ВСУ. В грузовой кабине самолета установили восьмитонный бак, а трубки вывели к срезам выхлопных сопел ВСУ. Результат превзошел ожидания: я в жизни ничего подобного не видел. Вихревая пелена оказалась в точности похожей на изображенную в учебниках аэродинамики. На расстоянии 5-8 км от впереди летящего самолета она замыкалась в кольцо диаметром 150-200 м, и в этой зоне возмущения оказались самыми большими. Мы проверяли вход и выход в это кольцо, замеряли возникающие при этом силы и моменты, затем приближались к лидерному "Руслану" на расстояние до 50 м. В этой зоне пелена, хоть и интенсивная, но настолько узкая, что практически безопасна. Единственным недостатком "масляной" системы визуализации было то, что несгоревшие частички загрязняли лобовые стекла. Это затрудняло посадку, т. к. высоту приходилось определять, главным образом, по радиовысотомеру. Во время одной из таких посадок из-за медлительности штурмана при докладе текущей высоты наш "Руслан" ударился колесами в торец ВПП, но благодаря крепкому шасси все обошлось благополучно. Мы сделали вывод, что благодаря хорошей системе управления попадание в спутную струю другого самолета на любом расстоянии не приводит к сложным ситуациям, и санкционировали полеты Ан-124 в плотных боевых порядках".

В 1989 г. Ан-124 ╧ 01-08 оборудовали для воздушного десантирования и приводили с него сброс манекенов и весовых макетов военной техники, в т. ч. моногрузов массой до 25 т. Но если с последними проблем не возникло, то результаты сброса манекенов заставили конструкторов задуматься. Сильные завихрения потока за огромным фюзеляжем "Руслана" привели к тому, что манекены безжалостно швыряло и запутывало стропы вытяжных парашютов.

В итоге прыжки людей через хвостовой грузолюк признали небезопасными, а чтобы обеспечить покидание самолета десантниками, в обоих бортах решили организовать по дополнительной двери. Борт ╧01-08 прошел такую доработку, однако со стороны ВТА запросов на переоборудование строевых машин не поступило, и этот "Руслан" остался единственным в своем роде.

Отдельной страницей в историю АН-124 вошел период с января 1990 г. по декабрь 1992 г., когда на самолетах ╧╧ 01 -01,01 -03, 05-07 и 02-08 проводился комплекс сертификационных испытаний на соответствие гражданским Нормам летной годности НЛГС-3. Испытания включали: оценку летных характеристик, в т. ч. в условиях высоких температур, определение оптимальной посадочной конфигурации, оценку методик сокращения времени прогрева двигателей на исполнительном старте, оценку безопасности полета при имитации отказов бортовых систем, определение уровня шума и т. д. Для выполнения этих работ потребовалось 266 полетов продолжительностью 732 ч. В одном из них 13 октября 1992 г. произошла первая катастрофа "Руслана". Ан-124 ╧ 01-03 под управлением экипажа С. А. Горбика выполнял задание по определению характеристик управляемости при максимальном скоростном напоре. В момент наибольшей аэродинамической нагрузки произошло разрушение носового радиопрозрачного обтекателя, а затем и всей отклоняемой носовой части фюзеляжа. Обломки конструкции повредили оба правых двигателя, которые остановились. В сложившейся обстановке экипажу не удалось дотянуть до аэродрома, самолет упал на лес под Киевом, погибли 8 испытателей, что стало тяжелой утратой для коллектива АНТК. К этой катастрофе привело трагическое совпадение ряда негативных факторов, среди которых было и столкновение с птицей на взлете перед выполнением этого задания.

К тому времени испытания были уже практически завершены, как и разработка "Сертификационного базиса самолета типа Ан-124-100", который четко определил технический облик гражданского варианта "Руслана". Самолет прошел все предусмотренные Нормами летной годности проверки, и катастрофа не смогла подорвать доверия к нему. 30 декабря 1992 г. "Руслан" получил от Авиарегистра МАК Сертификат летной годности как гражданское транспортное воздушное судно.

Первоначально серийное производство Ан-124 планировалось в Киеве, но в начале 80-х гг. случилось так, что только вошедший в строй Ульяновский авиационный промышленный комплекс (УАПК, директор - Ф.З. Абдулин) практически оказался без работы. Построенное для массового выпуска бомбардировщиков Ту-160, это одно из крупнейших в Европе предприятий стало первой жертвой политики ограничения стратегических вооружений. Огромный комплекс срочно нужно было занять делом, и в 1983 г. правительство принимает решение подключить его к производству "Русланов". Для освоения новой машины в Киев из Ульяновска приехало много специалистов и рабочих. Киевляне щедро делились с ними опытом, помогая лучше и быстрее освоить производство своего самолета. Тогда никому и в голову не могло прийти, что сегодняшние друзья и коллеги завтра превратятся в конкурентов.

С целью оперативного решения конструктивно-технологических вопросов и осуществления авторского надзора за работами по подготовке серийного производства Ан-124 на УАПК было организовано представительство АНТК, а представителем Генерального конструктора назначили В. И. Новикова.

Второй "Руслан" (╧ 01-03) взлетел в Киеве в декабре 1984 г. (командир - Ю. В. Курлин). В Ульяновске в октябре 1985 г. первым поднялся в небо борт ╧ 01-07 (командир - А. В. Галуненко). Согласно новым планам, в Киеве, кроме 6 самолетов 1-й серии, предусматривалось строительство еще только 30 самолетов 2-й, 3-й и 4-й серий, а остальные 60 предполагали параллельно строить в Ульяновске, включая и 3 машины 1 -и серии.

В действительности на берегах Днепра было выпущено всего 17 серийных машин (крайний "Руслан" ╧ 03-02 построен в 1994 г.), на Волге - 33 самолета (крайний ╧ 07-10 - в 1995 г.). Если считать первую опытную машину и экземпляр для статиспытаний, то всего было построено 52 "Руслана". Кроме того, в настоящее время на КиАПО (ныне КиГАЗ "Авиант") стоит недостроенным один самолет (╧ 03-03), в УАПК (ныне ЗАО "Авиастар") - три (╧╧ 08-01, 08-02, 08-03). Две из этих машин в ближайшее время собирается выкупить авиакомпания "Волга-Днепр".

АН-124 задумывался как базовый для ряда модификаций, среди которых на этапе эскизного проекта рассматривались самолет-заправщик и грузо-пассажирский вариант. К последнему конструкторы АНТК неоднократно возвращались и на более поздних стадиях программы. В период оптимистических прогнозов роста объема пассажирских перевозок в СССР он трансформировался в чисто пассажирскую версию, предназначенную для доставки более 800 человек на дальность до 10000 км. Топливная эффективность обещала достичь рекордного по тем временам уровня 25-26 г/пасс, км. Создание такого самолета требовало серьезной переделки фюзеляжа: ликвидации грузолюков, организации входных дверей, аварийных выходов и иллюминаторов, а главное увеличения избыточного давления внутри в два раза. Практически это вело к тому, что от фюзеляжа оставалась только внешняя геометрия, а конструкцию следовало делать заново. Но не трудности реализации, а отсутствие реальной потребности в таком лайнере-гиганте привело к отказу от проекта.

Единственной реализованной до настоящего времени модификацией самолета остается Ан-124-100 - так сказать, демобилизованный "Руслан", его гражданская версия. Необходимость в такой машине возникла, когда военный АН-124 стал стремительно выходить на мировой рынок коммерческих перевозок, не имея на это формального права из-за отсутствия Сертификата летной годности. Конкуренты довольно быстро нащупали это слабое место и вышли с инициативами в соответствующие органы. В результате полеты Ан-124 в коммерческих целях были формально запрещены, а АНТК при участии ЗАО "Авиастар" ничего не оставалось, как модернизировать его и провести дорогостоящие сертификационные испытания.

Прежде всего с самолета сняли ставшее лишним оборудование для военного применения - радиоэлектронное и десантно-транспортное, изменили состав кислородного. Установили радиостанции с гражданской сеткой частот, пилотажно-навигационные приборы с футовыми шкапами и другое необходимое для полетов по международным трассам оборудование. Был ограничен угол выдвижения закрылков на посадке с 40╟ до 30╟. В связи с тем, что темп расходования ресурса планера при выполнении коммерческих рейсов в 1,7-2,2 раза выше, чем в ВВС, для АН-124-100 была разработана новая система индивидуального продления этого важнейшего показателя, гарантирующая безопасность даже при очень интенсивной эксплуатации самолета. Были сделаны и такие немаловажные вещи, как облагорожен интерьер обитаемых помещений, установлены туалеты, нанесены необходимые надписи на английском языке и т. д. Выпуск гражданского варианта "Руслана" специально для АНТК начался на "Авианте" в 1990-91 гг (самолеты ╧ 02-08 и ╧ 02-10). А в 1 марте 1993 г., после завершения сертификационных испытаний самолета, состоялось Межправительственное украинско-российское решение ╧ 490-93 об АН-124-100. Затем до 1995 г в Киеве и Ульяновске было выпущено еще 5 гражданских "Русланов" (серийные ╧╧03-01, 03-02, 07-08, 07-09, 07-10). Еще 15 исходных Ан-124 были переделаны в АН-124-100. Все они поступили в коммерческую эксплуатацию.

Однако все эти важные и необходимые работы практически не затронули главную проблему, присущую как военным, так и коммерческим "Русланам": низкую газодинамическую устойчивость маршевых двигателей Д-18Т ранних серий.

Несмотря на безразличие к этому вопросу со стороны основного заказчика самолета - МО РФ, коллективы ЗМКБ "Прогресс" (Генеральный конструктор - Ф.М.Муравченко) и ЗАО "Мотор Сiч" (Генеральный директор - В.А.Богуслаев) в течение 90-х гг. всеми путями изыскивали средства на модернизацию силовых установок. Лишь в 1997 г. удалось начать выпуск двигателей 3-й серии, которые вобрали в себя весь 12-летний опыт эксплуатации Д-18Т и на которых реализован полный комплекс мероприятий по повышению их надежности, экономичности и долговечности. Межремонтный ресурс этих двигателей достиг 6000 ч, а назначенный ресурс планируется довести до 24000 ч. К сожалению, цена нового Д-18Т 3-й серии составляет примерно 4,0 млн. USD, что очень дорого для большинства нынешних владельцев "Руслана". Поэтому эксплуатанты предпочитают не покупать их, а дорабатывать в ходе плановых ремонтов до уровня 3-й серии имеющиеся у них двигатели 0-й и 1-й серий, получая в результате так называемые "двигатели профиля "Н", т. е. "надежные".

Время идет, и требования, предъявляемые ИКАО к самолетам, летающим по международным трассам, постоянно ужесточаются. Для того, чтобы соответствовать им, оборудование гражданских "Русланов" постоянно совершенствуется. Так, АН-124-100 оснащаются мотогондолами с шумопоглощающими элементами, обеспечивающими соответствие самым современным требованиям ИКАО по уровню шума на местности. На них устанавливается современная система спутниковой навигации 3MGPS. В связи с сокращением до 300 м интервалов вертикального эшелонирования при полетах над Атлантикой на Ан-124-100 проведены необходимые доработки и получено дополнение к Сертификату типа. Установлена также система предупреждения столкновений самолетов в воздухе TCAS-2000 производства Honeywell. Конструкторская документация на эти изменения передана серийным заводам, где в настоящее время дорабатываются машины авиакомпаний. Однако процесс постепенного совершенствования типовой конструкции "Руслана" не завершен. С учетом опыта эксплуатации усиливаются некоторые элементы крыла и фюзеляжа, совершенствуется передняя рампа и грузовой пол для удобства работы наземных автопогрузчиков, усиливается противокоррозионная защита некоторых уязвимых зон и т. д. В середине 2000 г завершатся работы по установке на самолет системы предупреждения столкновения с землей СППЗ-3.

Тем не менее, в последнее время все более очевидной становится необходимость проведения радикальной модернизации самолета: уменьшения состава экипажа, оснащения новым бортовым оборудованием и двигателями.

В 1996-97 п АНТК передал на ЗАО "Авиастар" конструкторскую документацию по варианту модернизации, получившему обозначение Ан-124-100М и предусматривающему за мену части навигационного и радиосвязного оборудования, установку двигателе; 3-й серии с шумопоглощающими мотогондолами, а также сокращение численное≥ экипажа с 6 до 4 человек. Однако в таком, виде новые "Русланы" не строятся, лишь предлагается модернизация находящихся в эксплуатации. Проработаны и варианты оснащения самолета западными двигателями, в частности, американскими Genera Electric CF6-80C2, получивший обозначение АН-124-200. На тендер, объявленные МО Великобритании, был представлен вариант АН-124-210 с английскими двигателями Rolls-Royce RB211-524H-T. Применение названных ДТРД позволяет на 8-10% увеличить практическую дальность полета существенно сократить взлетную дистанцию, обеспечивает возможность взлета с большей полезной нагрузкой при высоких: температурах окружающего воздуха и в условиях высокогорья. В кооперации с американской фирмой Honewell и российской "Авиаприбор" новые версии "Руслана" предлагается оснастить современным цифровым оборудованием и жидкокристаллическими дисплеями в кабине пилотов. Это позволило снизить вес оборудования, повысить его надежность, расширить функциональные возможности, сократить численность экипаж; до 3 человек. В соответствии с требованиями ИКАО устанавливаются новые системы предупреждения столкновения с землей EGPWJ и спутниковой связи SATCOM. Кроме того, на самолетах предусмотрено применение технологий уменьшения посадочной дистанции отработанных на Ан-70. Тот или иной вариант модернизации обязательно, можно сказать неизбежно будет осуществлен, в противном случае самолет со временем просто утратил конкурентоспособность. Затруднения сегодня вызывает лишь поиск необходимых: средств для модернизации.

В последнее время будущее Ан-124 связывается не только с транспортными перевозками, но и с участием в ряде космических программ в качестве стартовой платформы для воздушного запуска ракет носителей. Основанием для оптимизма здесь служит большая мировая потребность в выведении на орбиту легких космических аппаратов массой до 3 т, которая оценивается примерно в 2000 пусков в период до 2015 г. Расчеты показывают: при старте с самолета масса выводимого ракетой на орбиту полезного груза возрастает на 20-25%, что позволяет снизить себестоимость выведения и сделать проект привлекательным для заказчиков. Сейчас наиболее близок к практической реализации авиационно-космический ракетный комплекс "Воздушный старт", в котором, наряду с АНТК, участвуют российские предприятия - РКК "Энергия", авиакомпания "Полет", СНТК им. Н. Д. Кузнецова и ряд других. Для участия в этой программе Ан-124-100 оснащается системами, обеспечивающими загрузку транспортно-пускового контейнера с ракетой в грузовую кабину, десантирование его в районе пуска, управление полетом ракеты и контроль ее систем, передачу телеметрической информации в ЦУП и другим потребителям. Наиболее заметной переделкой конструкции самолета является доработка заднего грузолюка для десантирования ракеты. Некоторые изменения, необходимые для выполнения маневра на разделение с ракетой, претерпит и система управления самолета. В соответствии с постановлением правительства РФ ╧ 1702-р от 1 декабря 1998 г. авиакомпания "Полет" для использования в проекте "Воздушный старт" получает из ВТА четыре "Руслана" (бортовые обозначения RA-82024, -82010, -82014 и самолет с тактическим номером "10" - бывший RA-82026, серийные номера соответственно 02-05, 01-09, 05-03 и 02-07). Первый коммерческий пуск запланирован на 2003 г.

После окончания Госиспытаний началось освоение АН-124 строевыми частями ВТА СССР. В доктрине применения ВТА новому тяжелому стратегическому ВТС отводилась роль перевозчика крупногабаритной боевой техники, грузов и личного состава в зоны боевых действий или тактических учений. Самолет впервые позволил перебрасывать по воздуху почти 100% техники и вооружения Сухопутных войск, ВВС, ПВО и ракетных войск стратегического назначения.

Первые АН-124 поступили на вооружение 12-й Мгинской военно-транспортной авиационной дивизии (ВТАД), в составе которой находились 3 полка Ан-22 (566-й - в Сеще Брянской обл., 81-й - в Иваново и 8-й - в Твери). По решению главкома ВВС маршала авиации А. Н. Ефимова первым местом базирования нового самолета-гиганта была выбрана сещенская база, т. к. ее инженерно-техническое оснащение и обеспечение в целом соответствовали необходимым требованиям. Была лишь увеличена длина ВПП на 600 м, после чего она достигла 3300 м. В 1985 г. в 566-м ВТАП организовали 4-ю эскадрилью, личный состав которой приступил к изучению эксплуатационно-технической документации АН-124. Тогда же в АНТК им. О. К. Антонова прошла обучение большая группа специалистов ИАС и служб обеспечения 12-й ВТАД, которые должны были первыми получить допуск на обслуживание "Русланов".

В течение следующего года Ан-22 сещенского полка были рассредоточены по двум другим, а 10 февраля 1987 г. в Сеще приземлился первый АН-124 ╧ 01-04, пилотируемый экипажем под командованием подп-ка В. В. Николаева. Этот самолет был построен в Киеве. Через 4 дня в часть прибыл и первый Ан-124 ╧ 01-07, выпущенный в Ульяновске. В течение двух лет с обоих предприятий в полк прибыли следующие машины: ╧╧ 01-05, 01-06, от 02-01 до 02-06 (киевские) и 01-09, 01-10, от 05-01 до 05-08 (ульяновские). В этот период 566-м ВТАП командовал п-к А. Т Угрюмое, его замом по ИАС был подп-к В. Копницкий. Пришедший на смену "Антею" "Руслан" оказался на порядок сложнее предшественника и потребовал огромных усилий при освоении не только от военных, но и от сотен предприятий МАП. Для оперативного решения возникающих вопросов в Сещу направили большую группу представителей промышленности во главе с уполномоченным МАП В. Чмилевым. В группу вошли специалисты серийных заводов, а также бригада конструкторского сопровождения АНТК в составе С. Белозерова, В. Миронюка, В. Левшуна, А. Щербухи, Г. Стрельцова, А. Тарасенко, О. Баева, В. Мостового, А. Юфы и др. В начальный период эксплуатации "Русланов" были выявлены проблемы, связанные с низкой надежностью и газодинамической устойчивостью маршевых двигателей (первоначальный ресурс которых был установлен в 300 ч), большим количеством отказов РЭО, недостаточной герметичностью фюзеляжей, а также отсутствием необходимого количества средств наземного обслуживания. Для устранения обнаруженных недостатков были приняты необходимые меры, в частности, усилили капоты газогенераторного контура Д-18Т, доработали и другие элементы конструкции двигателя.

Постепенно экипажи "Русланов" стали переходить от тренировочных полетов к выполнению своих основных функций, хотя первые рейсы были связаны не с военными задачами, а с участием в перевозках грузов пострадавшим от землетрясения в Армении в декабре 1988 г. Тогда 9 военных "Русланов" перебросили в аэропорт Звартнотц за 28 рейсов 2058 т продовольствия, медикаментов, аварийной техники и т. д., налетав 377 часов. Полеты продолжались и в следующем году, в течение которого полк перевез в Армению еще 7645 т грузов и техники, среди которых были и объекты массой более 100 т. В 1990 г. экипажи Д. Ситникова и С. Белозерова доставили в Армению из США комплект оборудования для строительства завода железобетонных изделий. При этом взлетная масса машин достигала 420 т, что на 28 т превышало максимально допустимую величину.

Тем временем "Русланы" продолжали поступать на вооружение 566-го полка. Их парк в 1989 г. составлял уже 28 машин, из них 11 киевского производства и 17 - ульяновского. При этом самолет ╧ 05-07 из части был передан в распоряжение ГК НИИ ВВС в Чкаловскую для проведения на нем комплекса контрольно-серийных испытаний по отдельной программе. Эта работа закончилась в середине 1991 г., однако упомянутая машина так и осталась в распоряжении москвичей. В последнее время самолет пытаются использовать для выполнения коммерческих рейсов под маркой АН- 124-100, хотя таковым он не является. Во всей ВТА РФ имеется лишь один Ан-124-100, полученный путем доработки самолета ╧ 05-06.

Учитывая увеличение количества самолетов в полку, директивой МО СССР от 25 января 1989 г. был сформирован 235-й ВТАП (командир п-к В. В. Николаев, зам. командира по ИАС подп-к Ю. Сидоров), включенный в 12-ю ВТАД и также размещенный в Сеще. Первоначально в новый полк из 566-го ВТАП передали самолеты ╧╧01-09, 01-10, 05-09, 05-10 и от 06-01 до 06-05. Первые полеты новый полк осуществил 11 января 1990 г. на машинах ╧╧ 01-09 и 01-10. 28 марта 1991 г. приказом Верховного Главнокомандующего М. С. Горбачева АН-124 был принят на вооружение.

За два года до этого правительство СССР официально разрешило привлекать "Русланы" к гражданским перевозкам, и оба полка приступили к выполнению платных рейсов по заявкам коммерческих фирм во все уголки планеты. Так, только в 1990 г они перевезли 51 единицу крупногабаритной техники.

В мае того же года два экипажа 566-го ВТАП, одним из которых руководил командующий ВТА генерал-п-к В. В. Ефанов, перевезли 34 джипа "Лэнд Ровер", запчасти и провизию участников авторалли "Кэмэл Трофи-90" из Фарнборо (Англия) в Братск. В декабре экипаж п-ка А. Т. Угрюмова перевез 120 т баранины из Новой Зеландии в Бельгию. В июле 1991 г. наАн-124 ╧ 05-07 под командованием подп-ка В. Пономарева перевезли из Москвы в Касабланку (Марокко) реквизит и зверей московского цирка, включая слона. В связи с увеличением количества коммерческих рейсов занимавшееся их организацией в структуре Штаба ВТА Отделение перелетов преобразовали в Отдел воздушных перевозок со штатом в 27 человек. Это подразделение, руководимое п-ком Е. П. Крючковым, организовывало выполнение директивных и платных воздушных рейсов, в т. ч. и международных, заключало договора, обеспечивало взаимодействие с ГА. Получаемые от коммерческих перевозок средства позволяли закупать запчасти для авиатехники, улучшать подготовку летного состава, строить жилье и решать другие проблемы.

С декабря 1990 г. военные "Русланы" подключились к доставке гуманитарной помощи в СССР. Начиная с 1992 г., Ан-124 летали уже под флагом России. Так, в июле экипаж подп-ка Е. Данилова из 235-го ВТАП доставил в Испанию 4 Ми-8 и спецоборудование для тушения лесных пожаров. 5 января 1993г. за 10 час 25 мин АН-124 того же полка с двумя экипажами во главе с подп-ками М. Еркиным и М. Нагорным совершил перелет из Твери через Северный полюс в Эдмонтон (Аляска), доставив на американский континент Ми-8 и Ми-24. В сентябре того же года из Пхеньяна (КНДР) в Луанду (Ангола) перевезли боевую технику, в т. ч. 3 танка Т-62. В тот же период оба полка подключились к решению транспортных задач в интересах экономики России. Например, 5 июня 1995 г. экипаж п-ка Н. Подреза из 235-го ВТАП перевез с аэродрома Восточный в поселок Полярный два подшипника для мельницы горнообогатительного комбината массой по 40 т. В марте-апреле 1996 г. экипажи 566-го ВТАП под общим руководством генерал-п-ка В. В. Ефанова выполнили уникальную транспортную операцию: с аэродрома Тенкели (Якутия) в Новосибирск за 6 рейсов было перевезено 602 т руды редкоземельных металлов, обратно доставлено 462 т продуктов и товаров народного потребления. Тогда впервые в эксплуатации на "Руслане" были выполнены посадки на ВПП с естественным покрытием - укатанный снег и щебень. С задачей справились лучшие летчики полка п-ки А. Андронов, Н. Синдеев, Е. Лукьяненко.

"Русланы" выполняли и оперативные перевозки по спецзаданиям правительства как внутри страны, так и за рубежом (Австралия, Марокко, Вьетнам, Дания, Швейцария, Малайзия и др.). В 1991 г. 14 экипажей 235-го ВТАП летали в некоторые страны на постоянной основе, например, во Вьетнам доставляли оборудование для развития производства и вооружение. В другие - эпизодически, в частности, для оказания помощи пострадавшим от наводнений. В марте 1994 г. экипаж п-ка В. Козлова выполнил рейс по маршруту Сеща-Айлсон (Аляска), доставив два Ми-8 и личный состав для проведения совместного учения (Россия, США и Канада) поисково-спасательных сил в северных широтах. Весной следующего года на Ан-124 под командованием м-ра В. Остроухова транспортировали фюзеляж и хвостовое оперение амфибии Бе-200 из Иркутска в Таганрог. Экипаж подп-ка К. Засыпкина из 566-го ВТАП в 1991 г на самолете ╧ 02-02 доставил насосные станции для тушения пожаров на нефтепромыслах Кувейта после окончания операции "Буря в пустыне". Экипаж п-ка Н. Рыжманова на самолете ╧ 02-09 осуществил перелет из Свердловска на авиабазу Трэвис (США) с оборудованием по контролю за ядерными испытаниями. Экипажи обоих полков также перебрасывали военную технику, оборудование и другие изделия российских предприятий для участия в международных выставках в следующие города: Фарнборо (1990 и 1993 гг.), Мельбурн (1989 и 1991 гг.), Абу-Даби (1992-93 гг.), Париж (1993 и 1995 гг.), Йоганнесбург (1994 г.).

Военные летчики переняли эстафету установления рекордов на "Русланах". Так, 1 декабря 1990 г. начался кругосветный перелет на АН- 124 ╧ 05-07 по маршруту Австралия (Мельбурн)-Южный полюс-Северный полюс-Австралия с промежуточными посадками в Бразилии (Рио-де-Жанейро), Марокко (Касабланка) и СССР(Воздвиженка). Экипаж под командованием начальника ГК НИИ ВВС генерал-л-та Л. В. Козлова состоял из летчиков и специалистов 235-го ВТАП (14 человек). Кроме того, на борту "Руслана" находились спорткомиссар ФАЙ А. В. Стрельникова и 8 пассажиров, в числе которых был спонсор экспедиции Виктор Джамирзе (о нем речь пойдет в следующей главе). Обеспечивали "кругосветку" экипажи п-ка В. Николаева и подп-ка М. Нагорного на Ан-124 ╧ 06-02, на борту которого находились запчасти, включая двигатель. Этот "Руслан", находясь в дежурном режиме, базировался в Мельбурне. Кругосветный полет Ан-124 проходил вдали от международных авиатрасс, причем более 90% пути приходились на безориентирные акватории четырех океанов, еще несколько процентов - на пустынную заснеженную Антарктиду. Таким образом, наземное радиотехническое и навигационное обеспечение почти полностью исключалось. Десятки задействованных других самолетов, вертолетов и морских судов находились в готовности к поисково-спасательным операциям. "В кругосветной экспедиции нам представилась уникальная возможность, - подчеркивал Козлов, - строго проверить работоспособность всех узлов, агрегатов и систем "Руслана" в различных географических широтах Мирового океана, при быстрой смене метеорологических и геофизических условий".