ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ 3 страница

Расчет диаграмм направленности вол н о в о д н о -в и б р а торного облучателя

Решение задачи сводится к определению амплитуд­ных и фазовых соотношений токов всех излучающих эле­ментов моноимпульсного облучателя, обеспечивающих формирование суммарной и разностных диаграмм на­правленности. При решении этой задачи предполагает­ся, что вибраторы и плоские волноводы, предназначен­ные для возбуждения электрических вибраторов — идеа­лизированные электрические и магнитные излучатели. Соотношения амплитуд и фаз токов облучателей, со­стоящих только из электрических или только из маг­нитных вибраторов, вычисляются по взаимным сопро­тивлениям 1[Л0 6], для расчета которых применяется ме- 284 т

тод наводимых э. д. с. Этот метод может быть применен и для расчета введенных 'нами «коэффициентов связи» между электрическим вибратором и плоским (а^>Ь) волноводом с произвольным размером широкой стенки а (рис. 11.5).

Используя выражение для вектора электрического поля через векторные потенциалы

и принимая во внимание, что

распределения токов

в электрическом вибраторе (/э) и волноводе («магнит­ном вибраторе») /м имеют вид

после соответствующих преобразований получаем сле­дующие выражения для активной (Еуа) и реактивной (Eyv) составляющих поля, наведенных у поверхности электрического вибратора

— безразмерные коэффициенты, характеризующие связь между вибратором и волноводом в зависимости от а, L, Z, С. Интегралы, входящие в (11.6) и (11.7), не вы­ражаются известными функциями, поэтому зависимости К= f(a, L, Z, С) были определены путем численного интегрирования и приведены в табл. 11.1 и 11.2.

Расчет суммарной и разностных диаграмм направ­ленности волноводно-вибраторного облучателя основам на следующих предположениях:

Активные и реактивные мощности, расходуемые на из­лучение электрическим вибратором за счет влияния вол­новода, соответственно равны

1. Влияние стенок волновода и кромок металличе­ской пластины, предназначенной для крепления вибра­торов, не учитывается. 28 6

2. Размеры контррефлектора и пластины для креп­ления вибраторов принимаются неограниченными.

3. Отраженные волны отсутствуют (к. б. в.= 1).

Перечисленные предположения существенно упроща­ют решение задачи и в то же время позволяют с до­статочной для инженерной практики точностью прово­дить оценочные расчеты таких облучателей.

Формулы выводятся для облучателя, представляю­щего собой решетку, состоящую из системы волновод-

ных и вибраторных точечных источников, взаимные фа­зы и амплитуды тока которых определяются по коэф­фициентам связи «К» (табл. 11.1 и 11.2) и взаимным сопротивлениям [JI0 1, JIO 6].

Для волноводно-вибраторного облучателя (рис. 11.6) получаем следующую общую формулу для расчета 'сум­марной и разностных диаграмм направленности (по мощности):

при этом 9О°^0°^27О^О.

Для расчета суммарной диаграммы направленности Ро(0) и Р₀(180°—0) определяются по следующей фор­муле:

где mi, т₂ и г|л, г|)2—модули и фазы токов электриче­ских вибраторов 1 и 2 относительно волновода:

К_л, Яр — активные и реактивные коэффициенты связи из

табл. 11.1 и 11.2 (К_я и К —из табл. 11.1, а К_я К — из

\ р, d₂ р_а к

табл. 11.2); R\ Х\ R_n; R_iZ; Хц\ X_i2 — собственные (R, X) и взаимные (/?ц, Хц, X_i2) —активные и реактивные сопротивления электрических вибраторов {«710 1, Л0 4];

— диаграммы направленности волновода и вибратора в плоскости Е.

Для расчета разностной диаграммы направленности в магнитной плоскости P₀(Q) и Р₀(180°—0) определя­ются по следующей формуле:

М8) и /^(0)—по формулам (11.10).

Разностная диаграмма направленности в электриче­ской плоскости, формируемая противофазными волнами #io, рассчитывается для каждой полуплоскости по фор­мулам (11.8), (11.9), (11.11), при этом поле в секторе углов 90°5^180° (верхняя полуплоскость) берется со знаком +, а в секторе 180°^10^1270° (нижняя полу­плоскость) со знаком —.

Щелевой облучатель

Щелевой моноимпульсный облучатель состоит из че­тырех полуволновых щелей, прорезанных в металличе­ском экране (рис. 11.7). Возбуждение этих щелей мож­но осуществить так же, как и в случае вибраторных об­лучателей: коаксиальными линиями или волноводами. При синфазном возбуждении всех щелей (рис. 11.7,а) как и в плоскости вектора Н, так и в плоскости вектора Е формируется суммарная диаграмма направленности. При противофазном возбуждении левой и правой пар щелей (рис. 11.7,6) и верхней и нижней пар щелей (рис. 11.7,8) формируются разностные диаграммы на­правленности соответственно в плоскостях векто­ров Н и Е.

Суммарная и разностные диаграммы направленности щелевого облучателя рассчитываются как ДН решеток, 19—479 289

возбуждаемых си нф аз но или попарнопротивофазно: — суммарная диаграмма направленности, где — разностная диаграмма направленности в магнитной плоскости;

— разностная диаграмма направленности в электриче­ской плоскости.

Для облучателя, состоящего из четырех полуволно­вых щелей (/ = Х/2), формулы для расчета диаграмм на-

правленностй <в главных плоскостях принимают вид — суммарная диаграмма направленности в магнитной плоскости (9=0°);

— суммарная диаграмма направленности в электриче­ской плоскости (ср<=90°);

— разностная диаграмма направленности в магнитной плоскости (<р = 0°);

— разностная диаграмма направленности в электриче­ской плоскости (ф!=90°).

Синфазное и попарнопротивофазное возбуждение ще­лей обеспечивается гибридной схемой с тремя входными каналами: суммарным Е и двумя разностными АН, АЕ. Расчет проводимости, резонансной длины и других параметров щелей может быть проведен по методике, приведенной в работе [JI 4].

Рупорные облучатели

Рупорный моноимпульсный облучатель (рис. 11.8,а) состоит из одного общего раск;рыва, разделенного пере­городками на четыре или две секции. В случае четырех- секционного рупора формирование суммарной диаграм­мы направленности осуществляется за счет синфазного возбуждения всех секций волнами #ю (рис. 11.8,6), а разностных — попарнопротивофазного возбуждения: в магнитной плоскости левой и правой пар секций (рис. 11.8,в), в электрической—верхней и нижней пар секций (рис. 11.8,г).

19* 291

В двухсекционном рупо,ре (рис. 11.8Д е, ж, верти­кальной пластины нет) суммарная диаграмма направ­ленности формируется за счет синфазного возбуждения верхней и нижней секций волнами Н₁₀ (рис. 11.8,д). Раз­ностная диаграмма направленности в магнитной плоско­сти формируется за счет возбуждения в верхней и ниж­

Рис. 11.8. Схема моноимпульсного рупорного облучателя.

ней секциях синфазных волн Я₂о (рис. 11.8,е), так как устранение вертикальной перегородки и горизонтальный размер рупора обеспечивают возникновение и распрост­ранение этого типа колебаний. Формирование разност­ной диаграммы направленности ib электрической плоско­сти достигается за счет возбуждения противофазных волн #ю в верхней и нижней секциях рупора (рис. 11.8,ж).

Диаграммы направленности по полю такого рупор­ного облучателя получены с учетом явления дифракции на прямоугольном отверстии, возбуждаемом соответ-

—- суммарная диаграмма направленности © плоскости Н и Е, формируемая синфазными волнами Ню;

— разностная диаграмма направленности в плоскости Н, формируемая синфазными волнами Н2о;

— разностная диаграмма направленности в плоскости Е, формируемая противофазными волнами #ю, где 11.3. Возможные схемы построения моноимпульсных облучателей

В зависимости от назначения и технических требо­ваний моноимпульсный облучатель может быть выпол-

нен в виде системы, состоящей из электрических вибра­торов, магнитных (щелей) или волноводов, и их различ­ных комбинаций. Для синфазного или противофазного возбуждения излучающих элементов гибридная схема должна иметь три входных канала (суммарный и два разностных) и обеспечивать между ними развязку (про- лезание сигнала из одного канала в два другие) не ме­нее 20 дб. На рис. 11.9 показан один из вариантов ги­бридного волноводного соединения, состоящий из систе­мы свернутых Я- и ^-тройников.

При возбуждении канала 2Я, Е в волноводах 1 и 2 возбуждаются две синфазные волны Ню, которые рас­пространяются по волноводам 3 и 4 и далее возбуждают синфазные волны Ню в волноводах 5, 6, 7, 8, образован­ных с помощью перегородок 9. При возбуждении кана­ла iAЕ в волноводах 1 и 2 возбуждаются противофазные волны Ню, которые далее, распространяясь по волно­водам 3 я 4, возбуждают в противофазе верхнюю пару волноводов 5, 6 по отношению к нижней паре 7, 8. Связь канала АЕ с волноводами 1 и 2 осуществляется через резонансную щель 10. При возбуждении канала АЯ в волноводах 3 и 4 возбуждаются синфазные волны Я₂о, которые в свою очередь возбуждают в противофазе левую пару волноводов 5, 7 по отношению к правой па­ре 6, 8. Связь канала АН с волноводами 3 и 4 осущест­вляется через резонансные щели 11 и 12.

Развязка между всеми каналами обеспечивается тем, что каналы 2Я, Е и АЕ возбуждают в волноводах 1, 2 ортогональные волны Ню, а канал АН — волну Я₂о, ко­торая не может распространяться по волноводам 1 и 2 в силу их заотр сдельности для этого типа колебаний.

С другими вариантами гибридных схем можно по­знакомиться в работах [Л 2, J1 5 и др.].

Если с помощью волноводных каналов 5, 6, 7, 8 рассмотренной гибридной схемы (рис. 11.9) возбуждать гистему электрических вибраторов (рис. 11.10), щелей или рупоров (рис. 11.11), то можно сформировать сум­марную и две разностные диаграммы направленности и использовать такие устройства в качестве первичных ис­точников для построения различных типов моноимпульс­ных антенн.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ

Утверждено

Департаментом кадров и учебных заведений МПС России

в качестве учебника для студентов техникумов и колледжей

железнодорожного транспорта

Москва 2004

ПРЕДИСЛОВИЕ

Учебник «Железнодорожные станции и узлы» соответствует программе дисциплины «Станции и узлы». В нем подробно изложены конструкции эле­ментов пути: верхнего строения, стрелочных переводов, земляного полот­на, современные требования к конструкциям элементов пути и современ­ные методы их защиты, укладки и содержания.

В учебнике представлены схемы всех раздельных пунктов и технология их работы в соответствии с Правилами и техническими нормами проектирова­ния станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм, рассмотрены прин­ципы разработки конструкций горловин; указана роль станций в современ­ных условиях работы железнодорожного транспорта; приведены современное техническое оснащение железнодорожных станций и современные методы расчета устройств станции, перспективы развития станций и всего железно­дорожного транспорта.

Автор выражает благодарность рецензентам — заместителю начальника Департамента управления перевозками ОАО «РЖД» СЮ. Елисееву, глав­ному специалисту отдела перспективного развития ж.-д. транспорта инсти­тута Гипротранстэи Б.И. Ефремову и преподавателю Узловского техникума железнодорожного транспорта Н.П. Коротаевой за полезные рекомендации и замечания по рукописи, а также заместителю главного инженера Мосгип-ротранса Н.В. Маркиной за ценные рекомендации по разделу станций и главному эксперту Управления экспертизы Г.И. Курковой за ценные сове­ты по содержанию п. 1.2. «Земляное полотно» и Т.Я. Бройтману за помощь в подготовке рукописи к печати.

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный путь и станции являются основными элементами хо­зяйства железнодорожного транспорта. Железнодорожный путь представ­ляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, предназначен­ных для бесперебойного и безопасного движения поездов с установленными скоростями в точном соответствии с графиком движения поездов. Основ­ными элементами железнодорожного пути являются: верхнее строение, зем­ляное полотно и искусственные сооружения.

Основные конструктивные формы железнодорожного пути и инженерные решения сохранились до наших дней. Это свидетельствует о высоком про­фессионализме первых проектировщиков и строителей железных дорог. На­грузка от колес подвижного состава передается на рельс, затем шпалы, бал­ласт и, наконец, земляное полотно, т.е. площадь, воспринимающая нагрузку, по мере удаления от контакта колеса и рельса все время возрастает. Это по­зволяет применять различные материалы с различной несущей способностью для сооружения железнодорожного пути (сталь, железобетон, дерево, грунт). Все элементы пути работают в сложных условиях, поэтому необходимо по­стоянно контролировать состояние пути, выполнять ремонт пути и заменять отдельные элементы верхнего строения пути.

Для обеспечения необходимой пропускной способности и безопасности движения поездов каждая линия делится раздельными пунктами на перего­ны. Раздельными пунктами являются путевые посты, разъезды, обгонные пункты, станции, а при автоблокировке и светофоры.

Разъезды — раздельные пункты на однопутной линии, путевое развитие которых предназначено для выполнения скрещения и обгона поездов, а также для выполнения в небольших объемах пассажирских и грузовых операций.

Обгонные пункты — раздельные пункты на двухпутной линии, имеющие путе­вое развитие для выполнения обгона поездов. Разъезды и обгонные пункты кроме главных путей имеют один или два пути для приема поездов. В небольшом объеме на обгонных пунктах выполняются пассажирские и грузовые операции.

Вся основная работа с поездами, по обслуживанию пассажиров, работа с грузами, принадлежащими предприятиям и организациям, выполняется на станциях. В зависимости от путевого развития, объема и характера выпол­няемой работы станции разделяются на: промежуточные, участковые, сор­тировочные, пассажирские и пассажирские технические, грузовые.

Промежуточные станции выполняют прием и отправление поездов, об­гон и скрещение поездов, посадку и высадку пассажиров, прием, выдачу и хранение грузов и багажа.

Участковые станции обеспечивают смену поездного локомотива и локо­мотивных бригад, формирование сборных и участковых поездов, техничес­кое обслуживание и коммерческий осмотр поездов, ремонт локомотивов и вагонов, а также выполняют пассажирские и грузовые операции.

Наиболее мощные сортировочные станции, на которых организуется пе­реработка вагонов, формируют все категории поездов; выполняют осмотр и ремонт локомотивов и вагонов; в небольшом объеме выполняют пасса­жирские и грузовые операции.

Основной работой грузовых станций является: погрузка, выгрузка, хране­ние грузов, прием грузов от отправителей и выдача грузов получателям, а также оформление документов.

Пассажирские станции обеспечивают посадку и высадку пассажиров; продажу билетов; прием и отправление пассажирских поездов.

Пассажирские технические станции организуют подготовку пассажирс­ких составов, осмотр, ремонт, уборку пассажирских вагонов, снабжение ва­гонов топливом и водой.

Железнодорожные узлы располагаются в месте пересечения нескольких железнодорожных линий. В узлах происходит передача поездов, вагонов и грузов с одной линии на другую и пересадка пассажиров. В узле могут разме­щаться несколько станций: пассажирская, грузовая, сортировочная. В круп­ных узлах может быть несколько станций — пассажирских, грузовых, сорти­ровочных, а также участковых и промежуточных.

На 1 января 2001 г. протяженность сети железных дорог России составила 85,8 тыс. км, в том числе двухпутных линий — 36,3 тыс км. Электрифициро­ванных линий 41,6 тыс. км, и электрификация железнодорожных линий про­должается. За последние 10 лет, с 1991 г., электрифицировано 3,5 тыс. км. Бесстыкового пути уложено 45 537 км.

Первая железная дорога была построена в России между Петербургом и Царским Селом в 1837 г. протяженностью 26 км. В 1851 г. было открыто железнодорожное сообщение между Петербургом и Москвой. С этого вре­мени началось массовое строительство железных дорог.

В начале XXI в. хочется вспомнить, как начинались железные дороги и кто стоял у их истоков. В России борьба за железные дороги с самого начала приобрела не только социально-экономический, но и политический харак­тер. В развитии нового вида транспорта видели угрозу крепостному строю.

Новый вид транспорта вызывал упорное сопротивление не только в Рос­сии, но и в других странах. Когда в Англии был решен вопрос о строитель­стве железной дороги, в прессе началась компания по срыву строительства. Крестьян убеждали, что «новый вид транспорта вытеснит лошадей, сено и овес не найдут сбыта». Людей, занимающихся извозом, пугали полным ра­зорением. Распространялись слухи, что «огненные машины» сожгут города и села, ужасный грохот паровозов лишит языка детей, вызовет у взрослого потерю слуха, а у коров — молока.

Не отставали от Европы и в Америке. «Общеизвестный факт, — писал один американский журналист в начале 30-х гг. XIX в., — что пассажи-

ры от быстрого движения в поездах теряют память. Многие деловые люди, по прибытии на место, забывали о цели своей поездки, им прихо­дилось писать домой, чтобы узнать, зачем они поехали».

Важную роль в обосновании необходимости железных дорог играли такие прогрессивные офицеры корпуса инженеров путей сообщения, как П.П. Мельников, Н.О. Крафт, М.С. Волков, Н.И. Липин и другие. Они закладывали основы железнодорожной науки в России, готовили кадры будущих строителей железных дорог, а позднее возглавляли проектирова­ние и строительство железных дорог в России.

Полемика о строительстве железных дорог продолжалась бы дальше, но дело ускорил профессор венского политехнического института профессор Ф.А. Герстнер, который обратился к царю с запиской о строительстве в Рос­сии сети железных дорог. Предложение было рассмотрено и принято, и в ре­зультате начала действовать первая в России железная дорога в 1837 г. между Петербургом и Царским Селом. Герстнер выполнил условие, построив опыт­ную железную дорогу с вокзалом, рестораном и театром. Ширина колеи этой железной дороги была 1829 мм. Чтобы дорогу не заносило зимой снегом, она была построена на насыпи высотой 3 м. Опытная железная дорога доказала возможность ее эксплуатации в России круглый год.

Один из будущих руководителей железнодорожного транспорта П.П. Мель­ников был энциклопедически образованным человеком. Он свободно владел тремя иностранными языками, обладал глубокими знаниями в области мате­матики и механики. В 1835 г. он издал книгу «О железных дорогах», которая стала первым учебным пособием в Институте Корпуса инженеров путей сооб­щения, изданным на русском языке. До сих пор мы пользуемся терминами «же­лезная дорога», «стрелка», «разъезд», введенными П.П. Мельниковым.

В 1837 г. по указанию императора Николая I П.П. Мельников был на­правлен в Европу и Америку для изучения опыта строительства железных дорог. Вернувшись из командировки, П.П. Мельников заявил, что желез­ные дороги будто созданы специально для России, с ее огромными терри­ториями и холодным климатом, с длинными, морозными зимами.

В то время в Европе и в Америке было построено достаточно много же­лезных дорог, но они были короткие и не связанные друг с другом и имели разную ширину колеи. Пользоваться такими железными дорогами было крайне сложно.

На основании изучения иностранного опыта был сделан вывод, что нужно строить сеть железных дорог с единой шириной колеи и по общему плану. Проект сооружения железнодорожной сети в России был разработан в 1852 г.

Составление проекта первой магистральной железной дороги в России Мос­ква — Петербург было поручено инженерам П.П. Мельникову и Н.О. Крафту.

1 февраля 1842 г. был издан указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург—Москва, подписанный Николаем I. Понимая, что строитель­ство железных дорог в России имеет большое будущее, был поднят вопрос об унификации ширины колеи. Была создана специальная комиссия, кото­рая рассмотрела два варианта ширины колеи — 1524 и 1829 мм. По подсче-

там профессора Н.О. Крафта на магистрали Петербург—Москва примене­ние ширины колеи 1524 мм давало экономию в земляных работах около 1750 тыс. руб. серебром. Комиссия рекомендовала в связи с этим устано­вить ширину колеи в 1524 мм. С тех пор эта колея и была принята как нор­мальная для всех железных дорог России.

При проектировании и строительстве этой железной дороги были вы­полнены исследования для определения максимальной величины уклона, был определен и вес поезда и определена схема размещения раздельных пун­ктов, определена пропускная и провозная способность в зависимости от уклона. Эти исследования послужили основанием для определения пологих уклонов первой русской железнодорожной магистрали. Была разработана методика подсчета эксплуатационных расходов для этой линии, которая ис­пользуется и в настоящее время.

По предложению П.П. Мельникова было принято прямое направление дороги без захода в Новгород, это предложение поддержал император Ни­колай I. Было принято решение вести дорогу по возможно прямому направ­лению. Насколько прямая первая наша железная дорога, можно судить по тому, что астрономическое расстояние между Москвой и Санкт-Петербур­гом составляет 598 верст, а протяженность построенной линии оказалась 604 версты, на этой линии было построено 34 станции. Так как железная дорога проходила по кратчайшему расстоянию, она пересекала множество рек и оврагов, на ней возвели 278 искусственных сооружений, в том числе 154 моста, 69 труб и 19 путепроводов. Все большие и средние мосты имели деревянные решетчатые фермы системы Гау-Журавского. Основоположник мостостроения Д.И. Журавский за теорию расчета мостовых ферм получил полную Демидовскую премию. Мосты, построенные под его руководством, оказались необычайно прочными и простояли до замены их металлически­ми более 35 лет.

Первые рельсы были железными, весом 27,8 кг погонный метр и были изготовлены в Англии. В 1870-е гг. были испытаны рельсы со стальными головками и с начала 1880-х гг. стали изготавливать рельсы из стального проката. В настоящее время укладываются термически обработанные рель­сы, весом 65 и 75 кг погонный метр.

Строительством самой длинной железной дороги в мире руководили вы­дающиеся русские инженеры путей сообщения П.П. Мельников, Н.О. Крафт, Д.И. Журавский, Н.И. Липин и другие. Работы по сооружению дороги были начаты в 1843 г. и закончены в 1851г. С вводом железной дороги время по­ездки из Санкт-Петербурга в Москву сократилось втрое (по сравнению со временем движения по шоссе). Уже в первый год было перевезено по желез­ной дороге 780 тыс. пассажиров и более 163 800 т (10 млн пудов) грузов.

Вскоре после сооружения магистрали Петербург—Москва была построе­на дорога Петербург—Варшава. После отмены крепостного права в резуль­тате реформы 1861 г. строительство железных дорог стало продвигаться бы­стрыми темпами. В эти годы были построены: железная дорога Поти—Тифлис (1866—1872 гг.) (с пересечением отрогов Кавказского хребта), в Средней Азии

в труднейших условиях — в песках пустыни — Закаспийская дорога Красно-водск—Самарканд (1880—1888 гг.), в районе вечной мерзлоты — некоторые участки Транссибирской магистрали (1891—1903 гг.).

К началу первой мировой войны была создана железнодорожная сеть, зани­мающая по протяженности первое место в Европе. После окончания граждан­ской войны продолжилось развитие сети. За период с 1918 по 1940 гг. было пост­роено свыше 35 тыс. км новых железных дорог: в том числе Казань—Ека­теринбург, Нижний Новгород—Котельнич, Петропавловск—Курорт Боровое— Акмолинск—Караганда—Балхаш, Волочаевка—Комсомольск-на-Амуре. В то же время ведется реконструкция существующих линий. Укладываются вторые пути, с 1920-х гг. началась электрификация железных дорог.

С появлением первых железнодорожных линий появились первые желез­нодорожные станции. На линии Петербург—Москва были построены 34 стан­ции. Первые станции имели небольшое число путей, их схемы были несовер­шенны. Возможностей для дальнейшего развития станций не было, так как возводились фундаментальные здания с одной и другой стороны путей. По­лезная длина приемо-отправочных путей составляла 220—320 м. На некото­рых первых железнодорожных линиях приемо-отправочные пути делали ту­пиковыми. Тупиковые пути начали перестраивать в сквозные уже в начале XX в. С увеличением мощности локомотивов увеличивалась весовая норма поездов, что привело к удлинению полезной длины приемо-отправочных пу­тей. В начале XX в. она составляла 480—640 м.

Первыми сортировочными станциями, на которых для расформирования поездов была сооружена горка, стали станции Ртищево (1899 г.) и Кочетовка (1901 г.). В 1908—1910 гг. были построены сортировочные станции на Московс­ком (Лосиноостровская, Люблино, Ховрино, Перово), Петербургском и других узлах. Станция Люблино была первой станцией, построенной по классической схеме с тремя последовательно расположенными парками в обеих системах.

В период с 1900 по 1914 гг. были начаты работы по развитию узлов с увеличением объема перевозок, сооружением новых сортировочных стан­ций, примыканием новых линий.

В 1925—1927 гг. выполнялись работы по развитию узлов: Московского, Ростовского, Горьковского и ряда других. В эти годы была начата электри­фикация пригородного движения в крупных узлах.

В 1930—1934 гг., в связи с развитием промышленности на Урале, в Кузбассе, Караганде и др. были сооружены узлы: Магнитогорск, Карталы, Новокузнецк, Караганда и др. В Новосибирском узле — крупная сортировочная станция Инс-кая. С 1929 по 1940 гг. реконструируются узлы: Днепропетровский, Куйбышевс­кий, Брянский, Ярославский, Тульский, Киевский и многие другие.