Контроль стояночной тормозной системы

Стояночная тормозная система предназначена для удержания автомобиля на стоянке в течение длительного времени. Стояночная тормозная система обычно имеет независимый привод, действие которого не зависит от работоспособности рабочей тормозной системы.

Для стояночной системы время срабатывания не нормируется.

ГОСТ Р 51709-2001 регламентирует величину удельной тормозной силы: удельная тормозная сила g_стс должна быть не менее 0,16 от силы веса автомобиля полной массы:

g_стс = P_тстс / (g M_п)_,

где P_тстс – тормозная сила, создаваемая тормозными механизмами стояночной системы; M_п – полная масса автомобиля.

Удельная тормозная сила g_стс соответствует уклону дороги b в 16%. Уклон дороги вычисляется как отношение расстояний:

b = 100 × h / L,

где L – длина участка, м; h – высота подъема на участке, м.

Для снаряженного автомобиля установлено большее значение удельной тормозной силы g_стс. Удельная тормозная сила рассчитывается по отношению сил P_тстс, создаваемых тормозными механизмами стояночной системы, к величине нормальной нагрузки P_zстс на оси, на которых эти механизмы установлены:

g_стс = P_тстс / P_zстс,

где M_с – масса снаряженного автомобиля, кг.

Для категорий М1 … М3 в снаряженном состоянии АТС минимальная величина удельной тормозной силы установлена 0,6, что соответствует уклону дороги 23%.

Для категорий N1 … N3 в снаряженном состоянии АТС минимальная величина удельной тормозной силы также установлена 0,6. Теперь это соответствует уклону дороги 31%.

ГОСТ Р 51709-2001 ограничивает усилие, прикладываемое к органу управления стояночной тормозной системы:

392 Н (40 кГс) – для категории М1;

588 Н (60 кГс) – для всех других категорий.

Погрешность измерения усилия не должна превышать 7%.

Конструкция роликового тормозного стенда позволяет измерять тормозную силу, создаваемую стояночной тормозной системой. При проведении испытаний заднюю ось или тележку автомобиля устанавливают на ролики. Перемещение автомобиля ограничивают упорами, которые устанавливают под колеса его передней оси. Включают ручной тормоз, замеряют усилие на органе управления и тормозные силы. Рассчитывают удельную тормозную силу. Обычно для включения ручного тормоза требуется менее трех щелчков храпового механизма.

Для контроля стояночной тормозной системы также применяют специализированные наклонные подъемники (рис. 2).

Рис. 2. Наклонный подъемник для контроля

стояночной тормозной системы

Наклонный подъемник состоит из рамы 4 (см. рис. 2), платформы 2 и гидроцилиндра 5. Для работы гидроцилиндра подъемник оснащается гидравлической системой, включающей электродвигатель, насос, электрогидравлические клапаны, бак с маслом и кнопки управления. Платформа 2 поднимается гидроцилиндром над рамой 4, поворачиваясь относительно оси 3. Автомобиль 1 въезжает на платформу. Включается стояночная тормозная система. Выполняется подъем автомобиля и в начале скольжения автомобиля подъемник отключается. Измеряется высота подъема платформы h. По известной длине платформы L легко вычисляется наибольший уклон дороги. Обычно подъем прекращают при достижении нормативного угла подъема и контролируют удержание автомобиля в течение 1 мин.

Несмотря на очевидную простоту, такие подъемники применяются редко. На пункте технического осмотра они занимают много места и обладают большой стоимостью, которая определяется стоимостью электродвигателя, насоса и гидроцилиндра. Подъемникам нет альтернативы, если на пункте технического осмотра используются только дорожные испытания.