Неисправности колесных пар

 

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в по­ездах вагоны после сходов, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колесной пары, а также при следующих износах и повреж­дениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и под­вижного состава:

1) прокат по кругу катания у грузовых вагонов более 9 мм;

2) толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

3) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый спе­циальным шаблоном;

4) ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес.

При обнаружении в пути следования вагона ползуна (выбоины) глуби­ной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда до ближайшего ПТО, имеющего средства для смены ко­лесных пар.

При глубине ползуна от 2 до 6 мм разрешается следование поезда со скоростью 15 км/ч, а при ползуне от 6 до 12 мм - со скоростью 10 км/ч до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена.

При ползуне свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии исключения возможности вращения колесной пары (с приме­нением тормозных башмаков или ручного тормоза);

5) протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм;

6) следы контакта с электродом или электросварочным проводом в лю­бой части оси;

7) сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси (рис. 1).

 

 
 

Рис. 1. Сдвиг (а) и ослабление ступицы колеса (б)

на предступичной части оси (показано стрелкой)

 

 

Признаком ослабления ступицы колеса на оси является выделение из-под ступицы ржавчины или масла с внутренней стороны колеса по все­му периметру в месте сопряжения. Признаком сдвига ступицы колеса на оси служит полоска ржавчины или блестящая полоска на поверхности ме­талла с внутренней стороны ступицы (при сдвиге колеса наружу), полоска ржавчины или блестящая полоска на оси с противоположной стороны сту­пицы (при сдвиге колеса внутрь).

При наличии хотя бы одного из признаков необходимо заменить колес­ную пару и отправить ее в ремонт;

8) выщербина на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов. Выщербины глубиной до 1 мм не бракуются независимо от их длины;

9) кольцевые выработки на поверхности катания колеса глубиной а у основания гребня (рис.2) более 1 мм, на уклоне 1:7- более 2 мм или шири­ной б более 15 мм.

 

 

 
 

Рис. 2. Кольцевые выработки па поверхности катания колеса

 

При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности ката­ния, имеющих уклон 1 : 20, нормы браковки их такие же, как для кольцевых выработок, расположенных у гребня;

10) местное уширение обода колеса (раздавливание) более 5 мм;

11) поверхностный откол наружной грани обода колеса (рис.3.), вклю­чая местный откол кругового наплыва, глубиной (по радиусу колеса ) более 10 мм, или ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм, или наличие в поврежденном месте независимо от размеров отко­ла трещины, распространяющейся в глубь металла;

 

 

Поверхностный откол

 

Рис. 3. Поверхностный откол наружной грани обода колеса

12) повреждение поверхности катания колеса, вызванное смещением металла, ("навар") высотой у колесных пар грузовых вагонов более 1 мм (рис.4).

 

Рис. 4. Смещение металла ("навар") на поверхности катания колеса

При обнаружении на промежуточной станции вагонов с колесными па­рами, имеющими "навар" более указанных размеров, порядок следования вагона такой же, как в п.4;

13) выступ металла по круговому периметру гребня в месте перехода его изношенной поверхности к вершине (остроконечный накат) (рис.5);

14) толщина обода колеса по кругу катания менее 22 мм у грузовых ваго­нов.

 

Рис. 5. Остроконечный накат гребня

Буксы.Буксы предназначены для передачи нагрузки от рамы тележки на шейки осей колесных пар, а также ограничения продольного и поперечного пере­мещений колесных пар при движении вагонов.

Современная букса с подшипниками качения (рис.1) имеет корпус 3, внутри которого расположены два роликовых подшипника (7 и 2). На торце­вую часть шейки оси одевается упорная шайба 9 и торцевое крепление (11 и 12). После сборки свободное пространство буксы примерно на 1/3 заполня­ется смазкой ЛЗ-ЦНИИ и закрывается крышкой 10. Для предотвращения вытекания смазки из корпуса буксы перед постановкой колец роликовых подшипников, в горячем состоянии на шейку оси до упора в торец предподступичной части надевается лабиринтное кольцо 4и уплотнение 5.

 

 

Рис. 1. Букса грузового вагона с двумя цилиндрическими подшипниками качения:

 

1 - передним подшипник; 2 - задний подшипник; 3 - корпус буксы; 4 - лабирин­тное кольцо; 5 - лабиринтное уплотнение корпуса буксы; 6 - резиновое кольцо; 7- крышка буксы крепитель­ная; 8- уплотнительиая про­кладка; 9 - шайба упорная; 10 - смотровая крышка; 11 - болт упорной шайбы; 12 - проволока; 13 - болт креп­ления смотровой крышки

 

 

В процессе эксплуатации при выявлении грения букс производится их промежуточная ревизия. Полную ревизию букс проводят при полном осви­детельствовании колесных пар, а также при неисправности буксового узла.

Полное освидетельствование колесных пар производится:

- при формировании и ремонте колесных пар со сменой элементов;

- при неясности клейм и знаков последнего полного освидетельствования на торце шейки оси;

- при каждом капитальном ремонте;

- после крушения, аварии или схода с рельсов;

- через одну обточку по предельному прокату или другим неисправнос­тям ободов цельнокатанных колес.

Обыкновенное освидетельствование колесных пар производится при каж­дой подкатке под вагон, кроме колесных пар, не изъятых из эксплуатации после последнего полного или обыкновенного освидетельствования.

В процессе эксплуатации происходит разрушение роликовых букс, что может привести к крушению поезда. Поэтому машинисты хоппер-дозато­ров при осмотре ходовых частей должны уделять особое внимание состоя­нию роликовых букс. Некоторые их неисправности можно определить по внешним признакам.

Так, при разрушении сепаратора заднего или упорного подшипника на­блюдается перемещение буксы вдоль шейки оси колесной пары, слышится резкий стук рычажной передачи, а на дисках колес и на деталях рычажной передачи имеются следы буксовой смазки.

Если при скорости движения поезда 5-8 км/ч наблюдается вибрация тележки и подпрыгивание буксы с пощелкиванием, - это сигнал о разрушении сепаратора и выпаде нии роликов из его гнезд.

В случае, когда колесная пара идет юзом, а тормозные колодки не прижаты к бандажам колесных пар, это свидетельствует о разрушении подшипни­ка и заклинивании роликов.

При осмотре роликовых букс необходимо контролировать температу­ру корпуса буксы ощупыванием ее рукой, так как неисправность буксы чаще всего приводит к ее грению. Нормальным считается нагрев, когда температура всех букс вагона одинаковая и не превышает 70°С.

Недостаток смазки или ее избыток также может быть причиной грения букс. Если же на корпусе буксы имеются следы шелушения краски или в зимний период на одной из букс вагона отсутствует иней, снег или лед, необходимо провести осмотр такой буксы с особым вниманием.

При обстукивании крышек букс дребезжащие или двойные удары выявляют ослабление крепления болтов крышки, а также торцевого крепления буксы.

АВТОСЦЕПНЫЕ (УДАРНО-ТЯГОВЫЕ УСТРОЙСТВА)

 

Автосцепные устройства предназначены для сцепления вагонов и локо­мотива и удержания их на определенном расстоянии друг от друга, а также для передачи и смягчения действия продольных (растягивающих и сжимаю­щих) усилий, возникающих в поезде при движении.

Автосцепка, установленная на вагоне, автоматически взаимно сцепляет­ся при нажатии или ударе с автосцепкой локомотива или другого вагона и расцепляется вручную при помощи специального рычага.

Механизм автосцепки СА-3 (советская автосцепка, 3-ий вариант) образ­ца 1945 г. (рис.3) состоит из корпуса и механизма сцепления. Деталями меха­низма сцепления являются замок 1, замкодержатель 4, предохранитель замка 3, подъемник замка 7 и валик подъемника 5. Кроме того, имеется болт с гайкой 6 и две запорные шайбы для закрепления валика подъемника.

 
 

 

Уменьшение продольных усилий, передающихся на раму и другие части вагона через автосцепку, обеспечивают поглощающие аппараты. Помимо автосцепки 13 (рис.4) и поглощающего аппарата 5, имеется тяговый хомут 6 с клином 8, поддерживающими болтами и упорной плитой 7. Автосцепное устройство имеет также ударную розетку 9с центрирующей балочкой 12 маятниковыми подвесками 11 и передними упорами, а также задние упоры 1 и поддерживающую планку 4.

 

 
 

 

На четырехосных грузовых вагонах устанавливаются пружинно-фрик­ционные поглощающие аппараты типа Ш-1-ТМ (шестигранный первый, термообработанный модернизированный).

Для соединения автосцепки с поглощающим аппаратом и передачи ему тяговых усилий служит клин 8, который вставляется в совмещенные отвер­стия хвостовика автосцепки и тягового хомута.

Процесс сцепления двух автосцепок происходит следующим образом: скошенные поверхности больших зубов направляют малый зуб каждой ав­тосцепки в зев другой.

 

При этом, вначале замки (см. рис.3) под давлением малых зубьев перемещаются внутрь головной части, а после того, как ма­лые зубья встали на свои места, замки, ничем не удерживаемые, под дей­ствием своего веса опускаются в образовавшееся пространство и занимают свое нижнее положение, запирая автосцепку.

Одновременно с этим происходит автоматическое включение предохра­нителей 3 от саморасцепа. Опустившиеся замки 1 устанавливают концы вер­хних плеч предохранителей против упоров противовесов замкодержателей 4, чем исключается перемещение замков.

Для расцепления автосцепок приводом расцепного рычага 3 (см. рис.4) поворачивается валик подъемника 5 (см.рис.3) и нажимается нижнее плечо предохранителя, отчего верхнее поднимается выше противовеса замкодержателя 4. Автосцепки разъединяются.

Полный осмотр автосцепок вагонов производится при капитальных и деповских ремонтах вагонов. При текущем отцепочном ремонте проводят наружный осмотр. Все автосцепки, прошедшие ремонт, регистрируются в журналах ремонта. Гарантия безотказной работы автосцепки после капи­тального ремонта 2 года, а после деповского - 1 год.

Обо всех случаях обрыва автосцепок, тягового хомута или саморасцепа сообщается в ОАО «РЖД».

 


<== предыдущая лекция | следующая лекция ==>
ТИПОВЫЕ УЗЛЫ ВАГОНОВ | УСТРОЙСТВО ХОППЕР – ДОЗАТОРОВ. СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ ХОППЕР-ДОЗАТОРОВ




Дата добавления: 2019-10-16; просмотров: 657; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ


Поиск по сайту:

При помощи поиска вы сможете найти нужную вам информацию, введите в поисковое поле ключевые слова и изучайте нужную вам информацию.

Поделитесь с друзьями:

Если вам понравился данный ресурс вы можете рассказать о нем друзьям. Сделать это можно через соц. кнопки выше.
helpiks.org - Хелпикс.Орг - 2014-2020 год. Материал сайта представляется для ознакомительного и учебного использования. | Поддержка
Генерация страницы за: 0.011 сек.