Развитие транспорта советского Дальнего Востока

Восстановление народного хозяйства после войны и рост всех его отраслей в послевоенные годы, освоение новых районов Дальнего Востока СССР, увеличение численности и подвижности населения были невозможны без постоянного всемерного развития транспорта, имеющего в регионе особую значимость. Она определяется огромной территорией, удалённостью от центра страны, слабо развитыми путями сообщения и большими расстояниями между населёнными пунктами, отдалённостью и труднодоступностью большинства районов в рамках самого региона.

Важнейшими задачами транспорта являлись осуществление внутрирегиональных перевозок, связей Дальнего Востока страны с другими регионами, самого региона и СССР в целом с внешним миром. Эти задачи находились в плоскости решения не только экономических и социальных проблем, но и международного сотрудничества.

К середине 1945 года на Дальнем Востоке действовали все имевшиеся в довоенное время виды транспорта: железнодорожный, морской, речной автомобильный, воздушный, трубопроводный. Война по-разному определила их значение и отразилась на их состоянии. Выполнявшие стратегические, важные оборонные задачи железнодорожный и морской транспорт всесторонне поддерживался государством, наращивал объёмы грузоперевозок и смог избежать тех потерь в материальной базе, кадровом составе и других производственных возможностях, какие понесли речной, автомобильный и воздушный транспорт, ресурсный потенциал которого был изъят на нужды фронта и не восполнялся. С окончанием войны создались условия для восстановления утраченных позиций и дальнейшего развития транспорта на экстенсивной основе.

А затем началось время бурного роста в течение двух десятилетий, характерное осуществлением серьёзных преобразований практически во всех отраслях транспортного комплекса страны и региона, хотя на Дальнем Востоке они и происходили с некоторым отставанием (кроме морского и воздушного видов транспорта). Масштабы и глубина начавшихся преобразований означали постепенный переход на интенсивный путь развития, качественно новый уровень работы всей транспортной сферы.

В послевоенные годы, как и в довоенные, основной объём грузоперевозок приходился в регионе на железнодорожный транспорт. Его основу составляла Транссибирская железнодорожная магистраль. Её дальневосточный участок длиной 2 тысячи 185 км соединял Приморский и Хабаровский края, Амурскую область с другими регионами огромной страны. Через морские порты прибывшие по магистрали грузы направлялись далее водным путём на Сахалин, Камчатку, в Магаданскую область. Ответвлением от Транссиба являлась железная дорога Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Внутриостровная дорога функционировала также на Сахалине.

В последующие годы железнодорожная сеть продолжала расширяться. В конце 1940-х годов новая магистраль Известковая – Ургал связала Транссиб с одним из центров дальневосточной угольной промышленности в Хабаровском крае – Чегдомыном. Длина всех железнодорожных путей региона к 1960 году равнялась 5 тысяч 771 км. Плотность их составляла 1,8 километра на 1 тысячу квадратных километров территории, или в 6,7 раза меньше, чем в среднем по СССР.

В 1960-х – 1970-х годах были построены новые участки железнодорожных путей в Приморском, Хабаровском краях, Сахалинской области. Одновременно на многих участках появились вторые пути, были уложены сотни километров рельсов тяжёлого типа и длинномерных рельсов. Крупным шагом в развитии железнодорожного транспорта региона явился ввод в эксплуатацию в июне 1973 года морской железнодорожной паромной переправы Ванино – Холмск, соединившей железные дороги материка с сахалинскими. Уникальный комплекс гидротехнических сооружений и железнодорожных устройств позволял каждому парому ледокольного класса, независимо от погоды и ледовой обстановки в Татарском проливе, ежегодно перевозить до 10 тысяч вагонов.

Новый толчок развитию порта Ванино и Сахалинской области дал построенный всего за 1,5 года и вступивший в строй в сентябре 1975 года крупный железнодорожный мост через Амур у Комсомольска-на-Амуре, заменивший работавшую до этого в течение 30 лет паромно-ледовую переправу. Переправа действовала лишь девять месяцев в году, вызывала большие перерывы в движении поездов, снижала эффективность работы порта Ванино, приводила к большим дополнительным затратам, связанным с перемещением железнодорожных составов по льду. Общие убытки при этом составляли до 400 миллионов рублей в год.

Наиболее крупным достижением этого периода было завершение строительства в конце 1979 года железной дороги БАМ – Тында – Беркакит (так называемого «малого БАМа») протяжённостью 400 км. Новая магистраль, начиная с небольшой станции на Транссибе, пересекла в северном направлении всю Амурскую область, трассу строящейся «магистрали века» и вышла к богатейшему месторождению коксующихся углей в Южной Якутии (Нерюнгри). Она значительно ускорила строительство «большого БАМа» – Байкало-Амурской железной дороги общей протяжённостью 3 тысячи 145 километров, которое завершилось в октябре 1984 года.

БАМ создала благоприятные предпосылки для экономического и социального развития, освоения и вовлечения в хозяйственный оборот природно-сырьевых ресурсов огромных прилегающих к трассе территорий. Она позволила значительно разгрузить Транссиб, сократить на 1 тысячу километров путь продвижения грузов от Байкала до Тихого океана. В 1985 году на БАМе уже работал коллектив в 25 тысяч железнодорожников.

Развитие железнодорожного транспорта Дальнего Востока СССР в 1960-х –1980-х годах включало в себя все революционные преобразования в отрасли, осуществляло коренную техническую реконструкцию всего железнодорожного комплекса страны. Техническое перевооружение Дальневосточной железной дороги (ДВЖД) с начала 1960-х годов стало непрерывным процессом.

Прежде всего, это касалось внедрения прогрессивных видов тяги для увеличения пропускной и провозной способности железнодорожного транспорта. Паровозы постепенно сменялись тепловозами, и к началу 1970-х годов практически вся ДВЖД перешла на тепловозную тягу. Одновременно началась электрификация железных дорог. Уже к 1967 году в Приморье были электрифицированы первые её участки Владивосток – Уссурийск и Угловая – Находка. Тепловозы ТЭ-3 и электровозы ВЛ-60 заменялись более мощными ТЭ-10 и ВЛ-80. Перевод на новые виды тяги потребовал реконструкции бывших паровозных депо, станций, тоннелей, разъездов. Одновременно новые вагоны большой грузоподъёмности, рефрижераторные поезда, контейнеры, цельнометаллические комфортабельные пассажирские вагоны полностью вытеснили старый подвижной состав. Повсеместно внедрялись электрическая централизация стрелок, автоматическая сигнализация, автоблокировка, двусторонняя радиосвязь, значительно облегчившие труд операторов, дежурных по станции, всех железнодорожников.

Широко внедрялась механизация в хозяйствах службы пути и грузовом. Уровень механизации на ремонте пути вырос до 75 – 80%, вытеснив костыльный лом и молоток. Был значительно сокращён ручной труд на погрузочно-разгрузочных работах: основной объём работ стал выполняться с помощью автопогрузчиков, автокаров, электропогрузчиков, козловых и автомобильных кранов, транспортёров.

Техническая реконструкция способствовала почти двукратному увеличению веса грузовых поездов, позволила повысить провозную и пропускную способность железных дорог, сократить материальные затраты. Так, в 1965 году, когда 30% локомотивного парка было представлено тепловозами, железнодорожным транспортом потреблялось до 12% общей добычи угля в регионе. Улучшились условия труда, повысилась его культура. Уход паровозов позволил оздоровить экологическую обстановку, резко снизить уровень пожароопасности в полосе железных дорог.

Технический прогресс на железнодорожном транспорте непосредственно влиял на рост производственных показателей. Однако железные дороги с трудом справлялись с всё возрастающими объёмами грузоперевозок. В 8-й пятилетке общий грузооборот железных дорог в СССР увеличился на 27%, а в восточном направлении (в результате интенсивного развития Сибири и Дальнего Востока) – более чем на 32%.

В 1971 – 1980 годах сибирские и дальневосточные магистрали выполнили около 20% общесоюзного грузооборота, тогда как в регионах, где проходили эти магистрали, проживало лишь 14,3% населения СССР. За 1975 – 1980 годы на владивостокском и уссурийском отделениях отправление грузов выросло на 13%. Но если за 1958 – 1966 годы грузооборот на этих отделениях вырос в 2,1 раза, то за 1975 – 1980 годы – только лишь на 7%.

Причинами столь резкого снижения темпов были отставание в развитии станционных путей, уже не вмещавших длинномерные тяжеловесные составы, перегрузочных площадок, несвоевременная разгрузка вагонов и площадок по вине грузополучателей, недостаточные производственные мощности портов. Так, в начале 1964 года на подходах к портам Владивосток, Находка, Ванино и другим станциям ДВЖД скопилось около 300 железнодорожных составов в ожидании погрузки или выгрузки. Таким образом, проблемы других отраслей и организаций также оказывали негативное влияние на показатели работы железнодорожников.

За 1971 – 1985 годы протяжённость железных дорог на Дальнем Востоке СССР увеличилась на 20%, грузооборот вырос в 2,5 раза, но при этом простои подвижного состава тоже увеличились примерно в 2 раза.

Перечисленное не отрицает того колоссального вклада, который внесли железнодорожники в развитие советского Дальнего Востока, его экономики и социальной сферы. В последние 45 лет советского периода железнодорожный транспорт отличался от других отраслей народного хозяйства более чёткой, отлаженной, ритмичной и высокопроизводительной работой. Здесь было меньше просчётов, приписок и потерь, значительно больше ответственности и у коллективов в целом, и у каждого их работника.

Во все времена освоения и развития российского, а затем и советского Дальнего Востока в транспортной системе ведущие позиции занимал морской транспорт. В период войны его роль резко возросла. Ввиду боевых действий на западе страны основной объём перевозок, вызванных союзными поставками, стали выполнять железные дороги Сибири и Дальнего Востока СССР, дальневосточный транспортный флот, порты Владивосток, Советская Гавань, Находка.

В состав Дальневосточного морского пароходства (ДВМП) – основного морского перевозчика в регионе – влилась часть судов блокированных войной западных морских бассейнов страны. В пароходство поступило также немало судов по ленд-лизу. Начиная с 1943 года и до конца войны ДВМП выполняло свыше 70% всех морских перевозок страны, в том числе 80% экспортно-импортных. Грузоподъёмность транспортного флота дальневосточного бассейна за время советско-германской войны увеличилась в 2,4 раза. На начало 1945 года в ДВМП насчитывалось 185 судов общей грузоподъёмностью около 1,12 миллиона тонн. Однако большая часть судов была устаревших конструкций, в возрасте свыше 25 лет. Значительное число их было передано СССР американскими союзниками после небольшого ремонта на заводах США с расчётом на кратковременный период эксплуатации – до конца Второй мировой войны.

В первые послевоенные годы прошли реорганизации в системе управления морским транспортом. Осенью 1945 года управление созданного в 1939 году Николаевского-на-Амуре морского пароходства было переведено в порт Холмск и на его основе создано Сахалинское морское пароходство. В состав его флота передали и ряд судов ДВМП. Создание нового пароходства обусловливалось освобождением Южного Сахалина и Курильских островов и резко возросшим объёмом перевозок из-за интенсивного хозяйственного освоения новых территорий.

В 1946 году в связи с организацией управления деятельностью флота и портов по территориально-отраслевому принципу в структуре Министерства морского флота было создано Главное управление флота и портов дальневосточных морей (Главдальфлот). В следующем году главк перевели из Москвы во Владивосток.

Для улучшения снабжения северо-восточных территорий СССР в 1949 году создали также камчатско-чукотское пароходство. Наконец, в 1953 году базирующееся во Владивостоке Дальневосточное территориальное управление Главсевморпути, имевшее свои суда и ледоколы, преобразовали в Арктическое морское пароходство, которое через 4 года влилось в состав ДВМП. До начала 1960-х годов сахалинское и камчатско-чукотское пароходства были сосредоточены в основном на каботажных перевозках.

С окончанием войны и с началом восстановительного периода перед морским транспортом Дальнего Востока СССР встали новые сложные задачи. ДВМП предстояло осуществить более половины всех каботажных перевозок страны, а также выполнять пассажирские перевозки, значительно превышавшие довоенный уровень. Вместо 80% экспортно-импортных перевозок военного периода на пароходство теперь приходилась такая же доля каботажных.

В 1955 году в ДВМП было организовано 10 регулярных грузовых линий в каботажных перевозках с общим объёмом 652,5 тысяч тонн в год. В 1954 году открылась Чукотско-Анадырская грузопассажирская линия, суда которой стали заходить почти во все прибрежные населённые пункты Чукотки. Вместе с тем, в течение всех 1950-х годов нарастал удельный вес заграничных перевозок. В 1955 году он составлял 39%, а в 1958-м – уже 43%. Развивался внешнеторговый оборот с КНР, КНДР, Демократической республикой Вьетнам (ДРВ), Индонезией, Канадой, Японией. В 1958 году между Находкой и Японией открылась первая регулярная советско-японская грузовая линия «Джапан – Находка-лайн».

В течение первых трёх послевоенных пятилеток морской транспорт развивался в основном экстенсивным путём за счёт количественного роста судов при неизменных их технических характеристиках. Начиная с 1960-х годов, транспортный флот бассейна стал пополняться судами нового поколения, оснащённых современным оборудованием, значительно большей грузоподъёмности, высокой экономичности, что снижало себестоимость перевозок и означало переход к развитию на интенсивной основе.

Новые лесовозы, океанские сухогрузы, танкеры, суда усиленного ледового класса и ледоколы, быстроходные комфортабельные пассажирские лайнеры к концу 1960-х годов составляли более половины транспортного флота. На долю советского Дальнего Востока в это время приходилось более 21% всех основных фондов морского транспорта СССР. Расширились производственные возможности пароходства. Открылись новые линии и дополнительные пассажирские рейсы на Чукотку, Камчатку, Сахалин, Курилы, Магадан, по побережью Приморского края.

В этот период прошла масштабная работа по реконструкции и модернизации морских портов, созданию в них специализированных грузовых и пассажирских районов с наличием необходимых площадей и инфраструктуры: по перегрузке лесных, сыпучих, контейнерных грузов, нефтепродуктов. Новые причалы и другие производственные объекты вошли в строй в портах Ванино, Нагаево, Петропавловске-Камчатском, Провидения, Анадыре, Эгвекиноте.

На новый уровень поднялись международные связи дальневосточных моряков. С открытием в 1967 году «ФЕСКО – Индия-лайн», связавшей порты Японии с Гонконгом, Бангкоком, Сингапуром, с портами Малайзии и Индии, ДВМП вышел на международные грузовые линии. В то же время судами ДВМП были открыты регулярные пассажирские рейсы Находка – Нагасаки – Шанхай – Гонконг и Находка – Иокогама. Нарастал экспорт транспортных услуг – перевозки дальневосточными моряками грузов иностранных фрахтователей. За 1967 – 1970 годы уровень внешней торговли СССР через порты Дальнего Востока вырос более чем вдвое, но оставался всё ещё сравнительно небольшим: в импорте – 12%, экспорте – 2%. Суда ДВМП стали посещать 60 стран мира. В начале 1970-х годов Советский Союз в трудных условиях оказывал масштабную помощь своему союзнику Демократической Республике Вьетнам. Для доставки различных грузов был установлен «Мост дружбы», соединивший порты Приморья с ДРВ. Работа с иностранными партнёрами в немалой степени повлияла на внедрение в ДВМП методов работы, ведущих к снижению себестоимости, повышению рентабельности, укреплению хозрасчёта. Морской транспорт региона завоёвывал репутацию надёжного перевозчика, становился одной из самых эффективных отраслей экономики региона.

В 1970-е – 1980-е годы на морском транспорте всё отчётливее проявлялась организация работы на основе новейших достижений науки и техники. На Дальнем Востоке СССР, как и по всей стране, начали внедряться новые транспортно-технологические системы перевозки грузов: пакетная, контейнерная, лихтерная, ролкерная и прочие, позволявшие значительно сократить время перегрузочных работ, повысить производительность труда, сэкономить средства.

Основой их стало создание специализированных судов, начавших во второй половине 1970-х годов интенсивно пополнять сухогрузный транспортный флот: ролкеров, контейнеровозов, лесовозов-пакетовозов, щеповозов и прочих. Создавалась самая современная материально-техническая база. За 1976 – 1980 годы основные производственные фонды ДВМП выросли на 47%, а Приморского морского пароходства (ПМП) – на 92%. За это время поступило 45 современных транспортных судов общей грузоподъёмностью почти в 335 тысяч тонн. К началу 1980 года весь флот бассейна насчитывал 429 судов суммарной грузоподъёмностью около 2,5 миллионов тонн.

В годы 12-й пятилетки шло дальнейшее пополнение флота. ДВМП получило балкеры, специализированные суда арктического плавания типа «Витус Беринг», оборудованные современной техникой, вертолётами для выгрузки на необорудованный берег, пассажирскими судами нового поколения «Михаил Шолохов» и «Константин Черненко». С поступлением в 1985 году лихтеровоза «Алексей Косыгин» впервые на Дальнем Востоке СССР начали внедрять лихтеровозную систему перевалки грузов. На Славянском судоремонтном заводе было освоено производство лихтеров.

Существенное значение для успешной работы флота имела сложившаяся в бассейне к середине 1970-х годов ситуация по направлениям и структуре перевозок. Основным перевозчиком было ДВМП. На его долю приходилось 40% общего объёма перевозок пароходствами бассейна. В структуре его перевозок 60% приходилось на заграничные, 25% – на каботажные и основной объём пассажирских перевозок в бассейне. ПМП специализировалось на перевозке нефтепродуктов, имело свою географию доставки грузов. Конкретные направления определились для Сахалинского и Камчатско-Чукотского пароходств.

Специализация позволяла экономить время, средства, полнее вводить в грузопоток местные ресурсы, повышала ответственность перевозчиков и получателей грузов в результатах работы. Специализация морских судов и пароходств повысила уровень развития берегового портового хозяйства: создавались контейнерные терминалы, перегрузочные комплексы для перевалки угля, технологической щепы, других сыпучих грузов.

Во внедрении подобных технологических новаций лидирующие позиции в стране занимал глубоководный порт Восточный, вступивший в строй в начале 1970-х годов. В 1973 году, в связи с начавшимися на территории СССР перевозками контейнеров из Японии в страны Западной Европы, в порту Находка был построен первый на советском Дальнем Востоке специализированный терминал для обработки крупнотоннажных контейнеров международного стандарта. Большой вклад моряки и портовики внесли в развитие паромного сообщения между портами Ванино на материке и Холмск на Сахалине.

Работники дальневосточных пароходств, прежде всего ДВМП, одними из первых в Советском Союзе приступили к созданию в портах транспортных узлов на стыке железных и морских дорог, что обеспечивало тесное взаимодействие, координацию, совместную ритмичную работу моряков, портовиков, железнодорожников. Важным новшеством по повышению эффективности работы и производительности труда являлся перевод судов на работу экипажами меньшей численности за счёт совмещения профессий, внедрения прогрессивных форм бригадной организации труда в портах и на судоремонтных работах.

Об итогах развития морского транспорта региона в последние два советских десятилетия свидетельствуют такие данные: за 1971 – 1990 годы его основные фонды увеличились более чем в 3 раза, объём морских перевозок – в 1,6 раза, мощности судоремонтных заводов – впятеро. Морской транспорт внёс существенный вклад в развитие экономики и социальной сферы региона и, особенно, его северо-восточных территорий, обеспечил растущие внешнеторговые связи СССР со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, контакты с внешним миром в целом.

По качественным показателям работы морской транспорт занимал на Дальнем Востоке СССР лидирующие позиции в экономике. Однако и здесь было немало проблем. Так, в 9-й – 10-й пятилетках пропускная способность причальных линий росла в 2 раза медленнее, чем тоннаж флота. Несмотря на постоянный рост судоремонтных мощностей, потребности в судоремонте опережали возможности заводов. Это вело к простою судов и экономическим потерям. Медленно росло портовое хозяйство в северных портах – Провидения, Эгвекинот, Нагаево. В силу этого, в напряжённый период северного завоза, особенно в Восточной Арктике, отмечалось скопление большого числа судов в ожидании выгрузки. Были и объективные обстоятельства. Так, в 1983 году в результате резкого осложнения ледовой обстановки в проливе Лонга в Восточной Арктике целый ряд судов был вынужден остаться на зимовку: не помогла даже мобилизация всего ледокольного флота.

Автомобильный транспорт также занимал важное место в дальневосточной транспортной системе. На его долю в конце 1980-х годов приходилось более 60% внутрирегиональных перевозок. В северо-восточных районах, ввиду отсутствия магистральных путей сообщения, эта доля была ещё выше. К примеру, в Магаданской области это был главный вид транспорта. В то же время по количественному составу автопарка, его тоннажу и объёмам перевозок грузов и пассажиров лидирующие позиции занимали южные районы Дальнего Востока – Приморский и Хабаровский края, Амурская область. Что было связано с высоким уровнем их заселённости, хозяйственной освоенности, развитой сетью автодорог в зоне «притяжения» Транссибирской железнодорожной магистрали.

В довоенный период автомобильный транспорт на Дальнем Востоке СССР был развит слабо. В Хабаровском крае в 1940 году автомобильный парк общего пользования насчитывал всего 160 машин. В крае было 8 городских автобусных маршрутов: 5 – в Хабаровске, 2 – в Комсомольске-на-Амуре, 1 – в Биробиджане. Даже во Владивостоке в 1941 году было всего 2 автобусных маршрута (вокзал – Эгершельд и вокзал – Луговая), которые обслуживали семь 14-местных автобусов ЗИС-16.

Война нанесла колоссальные потери автохозяйствам из-за мобилизации на оборонные нужды грузовиков, автобусов (для использования их в качестве санитарных машин), прекращения снабжения запчастями, авторезиной, резким ограничением поставок горючего. В результате в послевоенный период материальная база автомобильного транспорта гражданского назначения практически создавалась заново.

Прежде всего, менялся автопарк. В первые послевоенные годы значительную его часть в регионе составляли автомобили иностранного производства: полученные в военное время американские «студебеккеры», «шевроле», «доджи», а также японские трофейные грузовики. Однако почти все они поступили уже изношенными и на рубеже 1940-х – 1950-х годов были отправлены на металлолом.

Начиная с 1950-х годов, автопарк стал обновляться полностью практически каждые 10 лет, причём за счёт отечественных автомобилей последнего выпуска, технически более совершенных, экономичных, различных по назначению и грузоподъёмности. На смену довоенным ГАЗ-АА и ЗИС-5 пришли сначала ГАЗ-51 и ЗИС-150, а затем их сменили более современные модели.

Одновременно стремительно росла численность машин. В Хабаровском крае за две послевоенные пятилетки автопарк общего пользования вырос в 4 раза. К 1960 году он превысил уровень 1950 года в 20 раз, а в 1966 году – в 29 раз. В Магаданской области парк грузовых автомобилей за 1966 – 1970 годы вырос на 37%, автобусов – более чем вдвое. В тот же период автопарк Амурской области увеличился на 5 тысяч 725 грузовиков и 564 автобуса. К примеру, общий тоннаж грузового автотранспорта дальневосточного транспортного управления в Приморском крае за 1976 – 1980 годы вырос на 30%.

К концу 1980-х годов в автохозяйствах советского Дальнего Востока имелись самые разные автомобили, начиная от микрогрузовиков УАЗ до 25-тонных самосвалов БелАЗ, от микроавтобусов РАФ и ЕрA3 до многочисленных комфортабельных автобусов ЛиАЗ и ЛАЗ. На стройках, в лесной, горнорудной, угольной промышленности Дальнего Востока СССР в 1970-х – 1980-х годах использовались также западногерманские грузовики «Магирус», японские «Комацу» и «Исуси». В автобусных хозяйствах активно эксплуатировались мощные, большой вместимости венгерские автобусы «Икарус» (как на городских, так и междугородных маршрутах).

Одновременно высокими темпами росли объёмы перевозок. Это было наиболее характерно для 1950-х – 1960-х годов (в силу низких исходных уровней). К примеру, грузооборот транспорта Хабаровского края в 1956 году превысил уровень 1940 года более чем в 30 раз. Автомобильным транспортом Магаданской области в 1955 году было доставлено 104 тысячи тонн груза, в 1958-м – 172 тысяч тонн, а в 1960-м – уже 580 тысяч тонн. Грузооборот автотранспорта Сахалинской области за 1950 – 1960 годы вырос в 21 раз. В Приморском крае перевозки грузов за 1958 – 1966 годы выросли с 3,4 миллионов тонн до 13,9 миллионов тонн (в 4 раза). В Амурской области за 1965 – 1970 годы рост составил 80%.

Из года в год росли и перевозки пассажиров. В Приморском крае в 1980 году автобусный парк общего пользования насчитывал около 2 тысяч автобусов, которые обслуживали 581 маршрут, из них 152 – междугородных. Перевозки пассажиров составили: в 1965 году – 27,7 миллиона человек, в 1974-м – 35,7, в 1980-м – уже 43,3. Пассажирооборот автобусных хозяйств Сахалинской области за 1955 – 1960 годы увеличился более чем в 4 раза. В Хабаровском крае за 1956 – 1967 годы общее число автобусных маршрутов выросло с 55 до 196, в том числе 20 междугородных, а их протяжённость – с 898 километров до 6 тысяч. В Амурской области только в годы 8-й пятилетки было открыто 66 новых маршрута, из них 12 – городских, 21 – пригородных, 31 – междугородных.

Развитие автобусного сообщения имело важное значение для расширения возможности передвижения населения в условиях отдалённости многих районов от магистральных путей сообщения, значительных расстояний между населёнными пунктами.

Рост автотранспорта сопровождался развитием производственной базы для содержания и обслуживания автомобилей. Что проявилось в строительстве гаражей, стоянок, пунктов технического осмотра, автомобильных профилакториев, механизированных моек, расширении ремонтной базы. Почти в каждом административном районе (помимо городов и кроме северных территорий) были построены автовокзалы, а для лучшего обслуживания населения созданы транспортно-экспедиционные агентства. В целях повышения эффективности производства и использования автомобильной техники постоянно шло укрупнение, объединение ведомственных автохозяйств, расширялись перевозки автопоездами. К концу 1980-х годов объём централизованных перевозок автомобильным транспортом общего пользования составил около 85%.

Развивалась дорожная сеть, что для региона было более чем важно. В 1958 году общая протяжённость дорог с твёрдым покрытием составляла на Дальнем Востоке СССР 4,8 тысячи километров, из них 2,5 тысячи километров приходилось на Приморский край. Обеспеченность автотрассами в регионе была в 8 раз меньше, чем в СССР в целом, и в 5 раз меньше, чем в РСФСР. Из автодорог наибольшее значение имели Хабаровск – Владивосток (762 километра), Осиновка – Кавалерово – Дальнегорск (360 километров), колымская магистраль Магадан – Усть-Нера (900 километров), Эгвекинот – Иультин (208 километров), Амуро-Якутская магистраль Большой Невер – Якутск, дорога Благовещенск – Хабаровск и прочие.

Однако имеющаяся сеть и её протяжённость не отвечали ни запросам народного хозяйства, ни уровню автомобилизации региона. Недостаточная дорожная сеть сдерживала развитие промышленности, строительства, освоение новых районов, вела к удорожанию производства продукции, повышенному расходу материальных средств, наносила немалый социальный ущерб, ограничивая мобильность населения. Низкое качество дорог, широкое использование грунтовых трасс приводило к преждевременному износу автомобильной техники, снижению её экономичности, увеличению затрат на ремонт.

Новое дорожное строительство на советском Дальнем Востоке отставало от потребностей (как и в целом по СССР, но в гораздо большей степени). В Приморском крае за 1959 – 1965 годы было построено 1400 километров новых дорог. В результате протяжённость дорог с твёрдым покрытием составила 4,2 тысячи километров (88% от общей их протяжённости на Дальнем Востоке СССР в 1958 году). В Амурской области за годы 8-й – 9-й пятилеток было построено 1020 километров новых автодорог. В 1972 году общая дорожная сеть области составляла 8,7 тысячи километров. При этом протяжённость дорог с твёрдым покрытием равнялась 2700 километров (что составляло уже 56% от общей их протяжённости на всём Дальнем Востоке СССР в 1958 году). Новые дороги интенсивно строились на Сахалине, Камчатке, в Магаданской области. Но всё же во всех краях и областях региона дорожная сеть, как и качество дорог, оставались узким местом в хозяйственном комплексе.

Преобразования в автомобильном транспорте, его производственные достижения, вклад в социальное развитие региона за более чем 40 лет были исключительно велики. Однако отрасли были присущи проблемы и недостатки, характерные для всего народного хозяйства страны. Отсутствие реальной самостоятельности предприятий, хозрасчёта, материальной заинтересованности снижали уровень экономической эффективности производства, вели к простоям, порожним пробегам автотехники, повышенным затратам материальных средств, припискам производственных показателей.

Так, коэффициент использования грузового автопарка в Приморском крае составлял в 1960 году 64,8%, в 1966-м – 67,4%, в 1975-м – 59,3%. Пробег автомобилей с грузом к их общему пробегу равнялся в крае в 1950 году 58,4%, в 1965-м – 48,4%, в 1975-м – 49,9%. И такая картина была характерна не только для Приморья.

Цены за проезд в общественном транспорте были крайне низкими. В то же время стоит отметить и факты, негативно влиявшие на психологический климат населения. Практически во всех краях и областях характерными были скопление людей и долгое стояние на автобусных остановках в часы пик, давки в переполненных автобусах из-за недостаточного количества автотранспорта на линиях, нарушений графиков движения. К сожалению, эти проблемы в советские годы решались плохо.

Речной транспорт – старейший вид транспорта на Дальнем Востоке России. Начало ему ещё в XVII столетии положили первопроходцы. Судоходными в регионе является большинство рек – Амур с притоками общей протяжённостью 8 тысяч километров, Колыма, Анадырь, Яна, Камчатка, Уссури, ряд сахалинских рек и многие другие. Долины рек традиционно были ведущими территориями в заселении, хозяйственном освоении, развитии экономических связей районов российского Дальнего Востока. В главной водной артерии – Амурском бассейне – к середине XX века сформировались крупные речные порты Хабаровск, Благовещенск, Николаевск-на-Амуре, Комсомольск-на-Амуре, Свободный, Поярково. Здесь были построены судостроительный и судоремонтные заводы, прочие промышленные предприятия, отсюда были проложены пути сообщения в другие районы Амурской области и Хабаровского края, а по притоку Амура Уссури – в Приморский край.

В связи с бурным ростом промышленности, строительства, освоением новых районов активно развивался и речной транспорт. За 1940 – 1958 годы перевозки речным транспортом выросли на 66%, средняя дальность перевозок за 1950 – 1958 годы увеличилась с 381 до 514 километров. Перевозки пассажиров речным транспортом в Хабаровском крае только за период 1955 – 1956 годов возросли с 280 до 297 тысяч человек. Если в первые послевоенные годы основными грузами являлись уголь, лес, зерно, товары народного потребления, то в 1960-х –1970-х годах всё большее место в грузопотоке занимали машины, оборудование, стройматериалы, что отражало структуру хозяйственного развития региона.

Во второй половине XX века неузнаваемо изменилась материально-техническая база речного транспорта. На смену пароходам и паровым буксирам пришли мощные дизельные грузовые теплоходы грузоподъёмностью в несколько тысяч тонн, маломощные буксиры заменили теплоходы-толкачи, в том числе с автоматизированным управлением. Качественно изменился состав самоходных и несамоходных барж. В конце 1980-х годов высокопроизводительным методом толкания барж в Амурском речном пароходстве перевозилось до 70% всех грузов. Старые тихоходные пассажирские суда заменили современные теплоходы, комфортабельные суда на воздушной подушке и подводных крыльях типа «Ракета», «Заря», «Москвич». Речной флот Амурской области только за 1971 – 1973 годы пополнился самоходными судами общей мощностью в 16,2 тысячи лошадиных сил. В их числе были 8 мощных автоматизированных теплоходов и скоростных пассажирских судов.

С середины 1960-х годов речники Амура стали осваивать новые теплоходы типа «река – море», осуществлять морские перевозки в Ванино, порты Сахалина, Японии, минуя дорогостоящие и затратные по времени перевалки грузов с речных судов на морские в устье Амура.

За 1960-е – 1980-е годы были полностью реконструированы и расширены все имеющиеся речные порты, построены новые порты и пристани, причальные линии. Портовое хозяйство оснащалось высокопроизводительными плавучими кранами, автопогрузчиками и другими перегрузочными механизмами. Уровень комплексной механизации в портах Амурского речного пароходства к началу 1980-х годов достиг почти 100%. Большая часть грузов стала перевозиться прогрессивными методами – на поддонах, в контейнерах, в пакетах. Основным рабочим на причале вместо традиционного грузчика стал докер-механизатор широкого профиля.

Большим преимуществом речного транспорта российского Дальнего Востока являлось то, что в регионе была широко развита судостроительная и судоремонтная база речного флота, представленная заводами в Амурской области и Хабаровском крае. Это позволяло строить суда с учётом местных условий и требований, сокращать время ввода их в эксплуатацию, ускорять производство судоремонта. Вместе с тем, серьёзной проблемой была обозначившаяся уже в 1970-х годах устойчивая тенденция к обмелению рек, что порождало немало трудностей.

В целом период 1950-х – 1980-х годов был временем коренных преобразований на речном транспорте, что позволяло из года в год наращивать объёмы грузовых и пассажирских перевозок. Во многих случаях в условиях российского Дальнего Востока речной флот был незаменим, в силу отсутствия или невозможности использования других видов транспорта. Речники внесли существенный вклад в развитие хозяйственного комплекса на Сахалине, Камчатке, в Магаданской области рассматриваемого периода.

Неоценима их роль в строительстве крупнейших объектов союзного значения – Амурского целлюлозно-картонного комбината, Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, Колымской ГЭС, железнодорожного моста через Амур у города Комсомольска-на-Амуре. Во многом благодаря их усилиям в регионе выросли новые города Амурск, Новобурейск, сотни новых посёлков, заводов, рудников и комбинатов.

Огромные пространства российского Дальнего Востока, его отдалённость от центральных регионов страны определяют здесь особое положение воздушного транспорта, имеющего перед другими два основных преимущества: доступность и скорость доставки практически в любую географическую точку. Начиная с послевоенных лет, его развитие и роль в экономике непосредственно было связано с кардинальными преобразованиями в материальной базе, постоянным пополнением парка воздушных судов самыми современными машинами, воплощавшими самые последние достижения научно-технического прогресса.

Период со второй половины 1940-х и до конца 1980-х годов стал самым ярким в истории гражданской авиации советского Дальнего Востока. В первые послевоенные годы, да и в дальнейшем ещё исправно несли службу самолёты довоенных и военных лет – Ли-2, По-2 и прочие. Но уже не они определяли лицо авиации. На первый план выходили воздушные машины нового поколения.

С 1 июня 1948 года начались постоянные пассажирские авиарейсы Владивосток – Хабаровск – Москва – Владивосток. Проложивший эту трассу первенец послевоенного пассажирского авиастроения поршневой Ил-12 считался по тем временам комфортабельным скоростным лайнером, покрывавшим расстояние до столицы с 10 посадками за53 часа. В начале 1950-х годов на линии вышел его собрат Ил-14, отличавшийся несколько большей скоростью полета и вместимостью.

Во второй половине 1950-х годов в регионе началась эксплуатация дальнемагистральных пассажирских турбовинтовых самолётов Ил-18, Ан-10, Ту-144, вместимостью от 100 до 170 пассажиров. Они обладали скоростью в 2 – 2,5 раза большей, чем у своих предшественников, а также огромной дальностью беспосадочного полёта. У последнего из них она равнялась 12 тысяч километров. Такие характеристики техники для советского Дальнего Востока были особенно важными.

Наконец, новая эпоха началась с появлением реактивной гражданской авиации. В 1956 году из Хабаровска и в 1958 году из Владивостока стали осуществляться регулярные рейсы в Москву и обратно первого реактивного лайнера Ту-104, сократившего время перелёта до столицы до 9 часов. В последующие годы парк реактивных пассажирских самолётов дополнили Ту-134, Як-42, Ил-62, Ту-154, Ил-86, Ил-96.

Огромное значение для российского Дальнего Востока, имеющего, в отличие от центральных регионов страны, относительно слабо развитую сеть внутренних транспортных коммуникаций, имеет формирование собственного парка транспортной и малой авиации. В советское время важную работу по доставке грузов в северные и труднодоступные районы региона выполняли появившиеся в разные годы и ставшие привычными в дальневосточном небе транспортные самолёты Ан-8, Ан-26, Ан-74, огромные Ан-12 и Ил-76.

Дальневосточную транспортную авиацию от большинства других регионов страны отличало то, что её самолёты, при наличии возможностей, вместе с грузами всегда одновременно везли и пассажиров, подчас неделями ожидавших лётной погоды.

Авиацию местных воздушных линий представляли знаменитые Ан-2 («аннушки»), самолёты Як-12, Ан-24, Як-40. В середине 1950-х годов в регионе появились и первые вертолёты Ми-2, семейство которых впоследствии пополнили Ми-4, М-1, Ми-8, Ка-15, Ка-22, Ка-32 и прочие воздушные машины. В силу своей вседоступности, незаменимости в выполнении различных технических и производственных операций они пользовались у дальневосточников особой популярностью.

Все эксплуатировавшиеся в регионе воздушные суда (кроме ограниченного числа небольших Л-410) были советского производства. Они появились в эпоху бурного расцвета отечественного авиастроения, уступали западным образцам по своей экономичности, но отличались надёжностью, прочностью, высоким уровнем безопасности. Свидетельством тому стали самолёты-долгожители Ил-14, Ил-18, снятые с эксплуатации лишь в 1980-х годах. Даже сегодня в регионе находятся в строю Ан-2 (появился в 1947 году), тяжёлый транспортник Ан-12 (1957 год), а также Ил-76, Ан-24, Ан-26, Ту-154, первые полёты которых начались более 40 лет назад. Увы, но реальной замены им в современной России до сих пор нет.

Количественный и качественный рост самолётного парка, возрастающие объёмы перевозок вызвали необходимость коренной реконструкции и расширения существующих и строительства новых аэропортов. В соответствии с требованиями новой техники в 1950-е – 1970-е годы практически непрерывно шла работа по строительству и удлинению взлётно-посадочных полос, реконструкции мест стоянок, перронов, возведению аэровокзальных комплексов. Наземные службы оснащались новым оборудованием для аэронавигационного обеспечения движения воздушных судов, аэродромного и технико-профилактического обслуживания, обеспечивались техникой для производства погрузочно-разгрузочных, снегоочистительных, уборочных и прочих работ.

На месте старых небольших аэропортов выросли новые первоклассные аэропорты союзного значения: Хабаровск, Владивосток, Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский, Магадан, Благовещенск, способные пропускать от 400 до 1000 пассажиров в час, принимать и отправлять круглосуточно и при минимуме метеоусловий любые типы пассажирских и транспортных самолётов того времени, включая зарубежные. Они обеспечивали внутрирегиональные перевозки, связь краёв и областей Дальнего Востока СССР с Москвой, Ленинградом, городами центра, юга, Урала, Сибири.

Особое значение для региона имело характерное для всего послевоенного периода интенсивное развитие местных воздушных сообщений. Начиная с 1960-х годов, краевые и областные центры региона были связаны авиасообщением не только с каждым отдалённым или труднодоступным административным районом, но и со многими его населёнными пунктами. В эти годы было построено большое количество аэропортов местных воздушных линий.

В 1950-е – 1980-е годы авиация широко использовалась для разведки рыбы, китов, ледовых полей, охраны лесов от пожаров, оказания срочной медицинской помощи геологам, изыскателям, сельскому хозяйству. Вертолётами дальневосточного управления гражданской авиации были выполнены уникальные операции при прокладке линий электропередач через хребты Сихотэ-Алинь в Приморье и горы Малого Хингана в Приамурье. В результате значительно сократились сроки и стоимость монтажных работ. На морском транспорте вертолёты стали использоваться для рейдовой разгрузки судов, что особенно важно в условиях региона, где большинство отдалённых портовых пунктов не оборудованы причалами.

Воздушный транспорт внёс большой вклад в развитие северо-восточных районов региона, где и по сей день не только нет железных дорог, но и зачастую отсутствуют постоянно действующие автотрассы, а речной флот, при его наличии, можно использовать лишь 3 – 4 полных месяца в году. В этих районах на авиационный транспорт приходилось свыше 90% всех пассажирских перевозок и значительная доля грузовых. В 1960-е годы дальневосточники стали обеспечивать международные транссибирские перевозки пассажиров авиатранспортом японских компаний из Токио в Москву через советские Дальний Восток и Сибирь. Ежегодный поток пассажиров на этой линии составлял около 40 тысяч человек.

Укрепление материально-технической базы авиационного транспорта, развитие аэропортов и всей инфраструктуры способствовали постоянному росту производственных показателей. В 1955 году объёмы воздушных перевозок на Дальнем Востоке СССР в сравнении с довоенными выросли в 50 раз. Если в 1956 году всеми авиапредприятиями дальневосточного управления гражданской авиации было отправлено 360 тысяч пассажиров и 23 тысячи тонн грузов и почты, то спустя 10 лет в 1966 году – уже 1,8 миллиона пассажиров и 83 тысячи тонн почты и грузов. Объёмы нарастали из года в год. В 1976 – 1980 годах только одним владивостокским авиапредприятием перевозилось в среднем ежегодно свыше 800 тысяч пассажиров.

Достижения авиационного транспорта стали возможными благодаря формированию и слаженной работе крупных коллективов высококвалифицированных специалистов лётного состава и наземных служб, рабочих и служащих подразделений гражданской авиации региона. Ответственный труд авиаторов, внедрение и освоение новой техники позволили организовать полёты на советском Дальнем Востоке круглый год, в любое время суток, в сложных метеоусловиях.

Авиатранспорт приблизил регион к центру страны. Дальневосточники получили возможность многократно сократить время проезда к местам отдыха и лечения в южных и центральных регионах Советского Союза, союзных республиках, чаще встречаться с проживавшими там родственниками, читать газеты центральных изданий в день их выхода, наравне с жителями столицы.

Нельзя не отметить, что в летний период из-за большого наплыва пассажиров у дальневосточников возникали трудности с приобретением авиабилетов, как правило, из-за недостаточного числа рейсов в западные районы страны, а иногда – из-за отсутствия горючего. Проблемы эти разрешались плохо во многом потому, что выбиравших воздушный транспорт (особенно жителей Камчатки, Сахалина и Курил) становилось с каждым годом всё больше.

Следует отметить, что в организации пассажирских перевозок отчётливо прослеживалась социальная направленность политики государства, а экономические интересы не доминировали. Стоимость проезда самолётом не превышала цены билета в купейном вагоне. Многократно ниже себестоимости был билет на воздушные суда местных авиалиний. Дотируя разницу в ценах, государство обеспечивало частоту рейсов, регулярность полётов, доступность проезда для каждого. Особо важное значение это имело для жителей отдалённых и труднодоступных населённых пунктов, каких в регионе более чем достаточно.

Но, несмотря на колоссальные достижения, транспорт Дальнего Востока СССР в течение последних четырёх пятилеток советского периода (1971 – 1990 годы) развивался медленнее других отраслей, и в конце 1980-х годов являлся наиболее уязвимым местом в экономическом комплексе Дальнего Востока СССР. Причиной была, прежде всего, порочная практика планирования, характерная для всей страны. В хозяйственные планы, как правило, не закладывались задания по опережающим темпам развития транспорта. Прежде всего начинали строить предприятие, затем – дороги к нему, ещё позже – жильё, наконец – школы, больницы и прочую инфраструктуру. Это тормозило развитие транспортной сети. В начале 1980-х годов 84% железных и 58% автодорог было сосредоточено в Амурской области, Хабаровском и Приморском краях, занимающих 22% всей площади региона. В сравнении с общесоюзными показателями «густота» автодорог с твёрдым покрытием составляла, к примеру, на территории зоны БАМа и уже в 1985 году лишь 2,5%.

Между тем, Дальний Восток СССР своим морским и железнодорожным транспортом во многом выполнял функции перевозки в интересах всей страны. Здесь находилась, как и сегодня, «кладовая номер один» её природных богатств. Отсюда ежесуточно отправлялись на запад Советского Союза 200 вагонов одной только рыбной продукции.

Удельный вес вырабатываемой транспортом продукции в совокупном продукте экономики на советском Дальнем Востоке был выше, чем в среднем по стране. Не случайно по доле рабочих и служащих, занятых на транспорте – 15% в 1959 году Дальний Восток занимал первое место в СССР. В 1965 году во всех видах транспорта в СССР было занято 9% всех рабочих и служащих, а на Дальнем Востоке – 13,3%. За 1965 – 1975 годы общая численность занятых на транспорте в Приморье рабочих и служащих увеличилась на 37,1 %, а в промышленности – только на 32%.

В 1980-х годах 100% грузов в районы Охотского побережья, севера Хабаровского края, Камчатской и Магаданской областей, на Чукотку доставлялись водным путём. При этом затраты на доставку одной тонны груза по железной дороге из центра страны во Владивосток составляли 64 рубля, а с перегрузкой на суда и доставкой, к примеру, на Чукотку – уже 80 – 100 рублей. Всё это подтверждает мнение, что российский Дальний Восток нуждался и нуждается в особых подходах, в целевых государственных программах опережающего развития транспортного комплекса региона.