Поступление грузов на склад

Существенным резервом повышения эффективности функционирования материалопроводящих систем является переход от традиционно разрозненного решения задач скла­дирования и транспортировки к проектированию единых транспортно-складских процессов.

Сопряженность складского процесса с внешней средой достигается решением различных задач, значительная часть которых связана с обработкой материальных потоков на постах разгрузки и приемки товаров.

Надежность и экономичность работы склада зависит от того, насколько верно определено количество постов для выполнения погрузочно-разгрузочных работ. Увеличение этого количества влечет за собой рост строительных зат­рат и эксплуатационных расходов, сокращение — увели­чивает очередь ожидающего обслуживания транспорта т.е. увеличивает потребность в площади для парковки и маневрирования. Кроме того, ожидание разгрузки - это расходы, связанные с простоем транспорта.

Таким образом, при определении количества постов обслуживания транспорта необходимо находить компромисс между:

• размером расходов на строительство и эксплуата­цию постов обслуживания транспорта;

• размером суммарных расходов на строительство пло­щадок для ожидания и маневрирования транспорта и рас­ходов на возможный простой транспортных средств в ожи­дании обслуживания.

В общем виде сказанное можно выразить формулой:

где С _общ — суммарные экономические затраты и потери;

С ₁ — расходы, связанные со строительством и эксплу­атацией одного поста обслуживания транспорта;

N — количество постов обслуживания;

С ₂ — затраты и потери, связанные с организацией ожи­дания и возможным простоем транспорта, приходящиеся на единицу транспортного средства;

К — среднее число единиц транспорта, ожидающих разгрузки.

Очевидно, что при увеличении числа постов N очередь, т. е. значение К, сокращается. Оптимальным будет такое количество постов обслуживания, которое обеспечит ми­нимальные общие затраты.

Пропускная способность погрузочно-разгрузочной зоны зависит не только от числа постов, но и от грузоподъемно­сти поступающего транспорта. Проведенные методом тео­рии массового обслуживания расчеты показывают, что при заданном числе постов, например, 4, и при заданном значе­нии очереди на разгрузку, например, не более одной ма­шины, количество обрабатываемых на участке грузов пря­мо пропорционально грузоподъемности обслуживаемого транспорта. Характер зависимости имеет форму кривой, представленной на рис.10.

Прием и отправка грузов со склада могут выполняться на одном совмещенном участке, а могут быть пространствен­но разъединены (рис.11). Тот и другой вариант имеют свои преимущества и недостатки.

5 6 7 8 9 10 11 12

грузоподъемность используемого транспорта, тонн

Рис.10. Зависимость пропускной способности участка разгрузки склада от количества груза, доставляемого одной машиной (число разгрузочных постов — 4, максимальная длина очереди — одна машина)

а)

б)

а) участки поступления и отправки груза совмещены;

б) участки поступления и отправки груза пространственно разъединены

Рис.11. Варианты взаимного расположения участков поступления и

отпуска груза

Совмещение участков поступления и отпуска груза по­зволяет:

• сократить размер площади, необходимой для выпол­нения соответствующих операций;

• облегчить контроль операций разгрузки и погруз­ки — операций с высокой интенсивностью материальных, транспортных и людских потоков;

• повысить использование оборудования за счет сосре­доточения в одном месте всего объема погрузочно-разгрузочных работ, более гибко использовать персонал.

Основным недостатком совмещения участков приемки и отпуска грузов является появление так называемых встреч­ных грузовых потоков, со всеми вытекающими сложностя­ми, в том числе и с возможной путаницей между отправля­емыми и получаемыми товарами.

Организация в одном месте приемки и отправки будет существенно затруднена, если тип и размеры прибываю­щего и отправляемого со склада транспорта различны.

Облегчить организацию совмещенного участка может разъединение по времени операций поступления и от­правки.

Остановимся на параметрах погрузочных и разгрузоч­ных рамп, т.е. тех технологических зон склада, на которых выполняются операции поступления и отправки грузов.

Выгрузка товаров может осуществляться с уровня до­роги, либо со специальной рампы, поднятой на уровень кузова транспортного средства.

Большинство отечественных грузовых автомобилей имеет двери и борта в задней части кузова. Разгружать та­кие автомобили лучше с рамп, так как это позволяет вво­дить в кузов погрузочно-разгрузочную технику. Автомоби­ли, оснащенные боковыми по отношению к продольной оси дверьми, можно разгружать с уровня дороги.

Минимальная ширина рампы, используемой для погруз­ки и разгрузки транспорта, должна быть не меньше радиуса поворота работающего на ней погрузчика плюс еще при­близительно 1 м. Следует иметь в виду, что скорость об­служивания транспорта, т.е. скорость выезда погрузчика из кузова транспортного средства и последующего разво­рота, возрастет, если оператору предоставить некоторый запас пространства. Большинство новых складов имеют ширину разгрузочных рамп 6 м.

Расстояние между осями дверных проемов и постов погрузки автомобилей должно быть не менее 3,6 м. В этом случае автомобили могут въезжать задним ходом на места погрузки без особых трудностей.

Высота рамп должна быть согласована с высотой кузо­ва обслуживаемого транспорта. У грузового автомобильно­го транспорта высота кузова от уровня дороги колеблется в зависимости от типа: от 550 до 1450 мм. Кроме того, высота кузова зависит от загрузки автомобиля. Кузов полностью груженого автомобиля может быть на 30 см ниже незагру­женного. Платформы автомобилей-рефрижераторов обыч­но выше, чем у автомобилей для дальних перевозок, не оборудованных холодильной камерой. В связи с этим рампы необходимо оснащать устройствами для приема автомоби­лей с разной погрузочной высотой. Такими устройствами могут быть стационарные или передвижные грузоподъем­ные площадки или грузовые мостики.

При проектировании автомобильных рамп следует учи­тывать общую тенденцию снижения погрузочной высоты автомобилей. Например, если в конце 60-х гг. в Европе вы­сота автомобильных рамп доходила до 1,4 м (56 дюймов), то к середине 80-х оптимальное значение снизилось до 1,2 м.

В России в настоящее время более 80% эксплуатируе­мого грузового транспорта имеют погрузочную высоту в интервале от 1100 до 1300 мм. Здесь также имеет место тенденция снижения погрузочной высоты.

На железнодорожном транспорте, так же как в авто­транспорте, существует тенденция к увеличению габаритов вагонов, как рефрижераторных, так и обычных: двер­ные проемы становятся шире, длина вагонов увеличивает­ся. Появилось множество специализированных вагонов.

Независимо от того, будут поступать на склад специа­лизированные вагоны или нет, необходимо проектировать участок разгрузки таким образом, чтобы принимать не толь­ко небольшие вагоны длиной 12 м с дверями шириной 1,8 м, но и вагоны длиной свыше 25 м, ширина дверей у которых значительно больше.

Входной контроль поставок товаров на складе

На пути от первичного источника сырья до конечного потребителя собственность на грузы, образующие матери­альный поток, последовательно переходит от одного учас­тника логистического процесса к другому. В этих так назы­ваемых "местах стыка" происходит сверка фактических па­раметров материального потока с данными сопроводитель­ных документов. По существу, в этих местах информаци­онный поток, движущийся в значительной степени обособ­ленно, "пристегивается" к материальному.

Фактический состав материального потока может от­личаться от информации о нем. Управление же осуществ­ляется на основе именно информации. Последовательная приемка на всем пути движения грузов позволяет постоян­но актуализировать данные, составляющие информацион­ный поток.

Материальный поток — это движение материальных ценностей, сохранность которых обеспечивается систе­мой материальной ответственности. В местах стыка про­исходит передача материальной ответственности. Нельзя проектировать логистический процесс без понимания и учета специфики порядка передачи материальной ответственнос­ти. Следовательно, задача постоянного обновления и кор­ректировки информации о материальных потоках — одна из наиболее актуальных задач логистической деятельности.

Сложность задачи обусловлена тем, что передача ма­териальной ответственности зачастую происходит не непос­редственно от одного владельца товара к другому, а с участием логистических посредников — экспедиторских орга­низаций.

Без возложения материальной ответственности на кон­кретных лиц сложно обеспечить сохранность груза на всем пути движения материального потока. Однако следует иметь в виду, что для участников логистического процесса, имею­щих статус материально ответственных лиц, безусловно, приоритетной задачей является не скорость, не надежность, не цена, а точное соответствие количественного и каче­ственного состава потока данным сопроводительных доку­ментов. Весь логистический процесс остановится, если ма­териально ответственное лицо не уверено в точном соот­ветствии количества и качества товара данным сопроводи­тельных документов.

Система материальной ответственности не должна тор­мозить логистический процесс. Следовательно, при проек­тировании логистических систем необходимо находить ком­промисс между различными системами, обеспечивающими сохранность материальных ценностей. Возможно, система без личной материальной ответственности принесет ущерб, но риск остановки процесса в связи с необходимостью акти­рования несоответствий может принести больший ущерб. Выход может быть найден в высоких гарантиях соблюдения качества и комплектности поставок, т.е. в том, чтобы функ­цию контроля взяли на себя поставщик (например, постав­ка по системе "точно в срок") либо экспедитор (это войдет в их систему сервиса).

Традиционная система поставок требует организации входного контроля. Соответственно, все процедуры приемки должны быть четко спланированы, что позволит, не снимая материальной ответственности с конкретных лиц, снизить риск остановки логистического процесса.

Порядок приемки товаров регламентируется нормативными актами государства, а также условиями договора.