Вокзал как градообразующее сооружение. История возникновения и развития вокзалов и привокзальных площадей.

Железнодорожные вокзалы, как явление, ведут свою историю от начала промышленной эры и датированы за рубежом 1825-м, а в России – 1838-м годом с открытием первых железнодорожных паровозных дорог в крупных городах Европы и Америки (в Лондоне – с начала 1830-х годов, в Нью- Йорке, Париже, С.-Петербурге с 1837 года, Берлине – с 1838, Вене – с 1845года). Эти железнодорожные линии были сравнительно короткими и связывали город с предместьями и лишь позднее с другими городами.

История вокзалов начинается с Дарлингтонского вокзала в Англии, построенного в 1925 году и напоминающего более домик железнодорожного обходчика, чем вокзал. Первый вокзал был деревянным и одноэтажным.

Для России первым вокзалом послужил Павловский «Воксал», построенный на конечном пункте первой публичной железной дороги России (инженер Ф. Герстнер), соединяющей Царское село с Павловском, а позднее с Петербургом. Для того, чтобы железная дорога приносила доход, решено было построить увеселительное заведение наподобие Воксхолла (Vaux-Hall – увеселительное заведение в пригороде Лондона) для привлечения столичных горожан для прогулок за городом с комфортом. Воксхоллы (воксалы), не имевшие отношения к железной дороге до того времени, открывались и сооружались в общественных увеселительных парках Петербурга и Москвы с конца 18 века (1-ый увеселительный сад «воксал в Нарышкинском саду» открылся в 1793 году при доме Демидовых, в 1820-ые годы архитектором Огюстом Монфераном был построен известный воксал в Екатерингофе).

Здание Павловского вокзала (арх. А.И.Штакеншнейдер), выполненное «без стиля» представляло собой 2-х этажный симметричный объем в виде овального зала, предназначенного для «балов, концертов и обеденного стола», с полукруглыми крыльями и открытыми галереями и напоминало пригородную усадьбу.

Движение по Царскосельской дороге открылось 30 октября 1837 года, а в мае 1838 года в Павловском парке была закончена постройка «воксала», сыгравшего заметную роль в культурной жизни петербургского общества XIX века. Музыкальные вечера, танцы званные обеды, гулянья вызывали большой интерес у публики. В Павловском вокзале выступали с целыми концертами И. Штраус, А.Глазунов, А.Лядов, Ф. Шаляпин.

Таким образом название «воксал», позже «вокзал», закрепилось за всеми пассажирскими зданиями ж. дорог России.

Что же касается другой конечной станции Царскосельской дороги, то достойное внимания здание вокзала появилось лишь в 1904 году под названием Витебский вокзал, выполненный в стиле модерн архитектором С.А.Бржозовским и инженерами С.И.Микошем и В.С.Герсоном (дебаркадер). Первый же вокзал был деревянной постройкой и носил название Царскосельский путевой двор (позже Детскосельский), второй – каменный, построен архитектором К.А. Тоном в 1844-52 годах.

Название железнодорожных станций было унаследовано от почтовых станций и заезжих дворов и первоначально имело такую же планировку, состоящую из зоны приезда и отъезда.

С открытием в 1851 году Петербургско-Московской (Октябрьской) железной дороги началась история столичных вокзалов. В отличие от западных стран, где железные дороги долгое время оставались частными предприятиями,в России это было государственное начинание с государственным финансированием и регламентированием. Если в Европе возведением первых вокзалов занимались инженеры, которые прокладывали железнодорожные линии, то в России проектирование было поручено известным архитекторам, зарекомендовавшим себя в строительстве крупных представительских зданий. Так для первой в стране междугородней железной дороги Петербург-Москва были разработаны «Нормальные проекты промежуточных станций четырех классов». Типизация и регламентация николаевского времени проявилась еще и в том, что при проектов имели разный набор помещений и характерный фасад. Станциями первого класса являлись Тверь, Бологое, Малая Вишера, второго – Любань, Окуловка, Спирово, Клин. (Пассажирское здание на Ст. Клин по ошибке построено как для 1 класса – инженер Кирхнер за ошибку был переведен в Саратов).

Вначале предполагалось проектировать столичные станции как станции 1 класса, но затем их решено было сделать «внеклассными». На конкурс было выдвинуто несколько проектов, победил проект вокзалов-двойников архитектора К. Тона. Вокзалы повторяли друг друга как правая и левая рука: по расположению платформ прибытия и отправления они повторяли друг друга в зеркальном отражении. Лишь размеры осей (9 по фасаду вместо 11 в московском здании) подчеркивают «столичность» вокзала в Петербурге.

Появление вокзалов дало толчок в развитии городов. Так территории близ вокзалов, до того пустовавшие, становятся предметом оживленного спроса.

В середине XIX века в Москве на огромном пустыре Каланчевского поля на северо-восточной окраине города проложили 3 линии, связавшие Москву с Петербургом, Сергиевым Посадом и Рязанью, а Нижегородскую дорогу, получившую в 1866 году выход в Курск, соединили по диаметру с Петербурго-Московской. У этих линий были построены Ярославский, Рязанский и Курско-Нижегородский вокзалы. На плане Москвы 1865 года отчетливо видно, как в районе Каланчевского пустыря сформировались к этому времени три конечные станции (терминалы) и три вокзала (ныне Ленинградский-арх. К.А.Тон, Ярославский-арх.Ф.Шехтель 1902-1904г., Казанский –арх.А.Щусев – 1918г.( Рязанский- арх.М.Левестон с веерным депо).

Территории близ вокзалов, до того пустовавшие, становятся предметом оживленного спроса – здесь вырастают здания складов, грузовых дворов, ремонтных мастерских. Нижегородско-Курская дорога дала развитие строительства в Сыромятниках и на Таганке. Промышленная Пресня сложилась под влиянием Смоленской дороги. Николаевский, Ярославский и Рязанский вокзалы стимулируют застройку Рязанской, Краснопрудной и Басманной улиц. Мещанская и Сущевская часть города (район Рижского –Виндавского вокзала) становятся местом фабричных корпусов и складов.

В 1908 году со строительством Московской окружной железной дороги для перевалки грузов и перевозки пассажиров с одного радиального направления на другое окончательно сложился Московский железнодорожный узел.

Анализ возникновения и формирования вокзалов позволяет сделать ряд обобщений, отражающих главные стороны их влияния на городскую структуру, выбор места и количественный состав в городе, этапы активного возведения и современные тенденции в эволюции этого общественного образования. Выбор места строительства любого из вокзалов отражает историю борьбы между городским самоуправлением с одной стороны и частными лицами – владельцами дорог, ж.д. компаниями – с другой. Разместившись первоначально на свободных участках ближе к окраинам города у старых городских укреплений или валов, вокзалы постоянно стремились проникнуть глубже в центры городов, решая проблемы городского транспорта. По мере роста городов привокзальный район быстрее других врастал в городскую структуру: окраинное положение транспортного узла сменялось на внутригородское.

Подавляющее большинство вокзалов, возникших в крупных городах на ранних стадиях развития ж. дорог, были построены на тупиковых станциях, что оказало негативное влияние на организацию движения городского транспорта, предопределив для будущего столетия тяжелые последствия для городского движения и уличной сети. Сейчас в Москве 9 действующих вокзалов: Ленинградский, Ярославский, Казанский, Курский, Белорусский, Киевский, Рижский, Павелецкий и Савеловский и все они расположены в центральной части города.

Постепенно по своему значению вокзал становится в один ряд с такими «ключевыми» зданиями города, как собор и мэрия. К работе над их проектами начинают привлекать известных архитекторов, зарекомендовавших себя в строительстве крупных представительных зданий. Стремление построить «свой» вокзал, отличный от других, усиливалось собственническими интересами ж.д. компаний и частных лиц. Здания вокзалов становятся капитальными с каменными фасадами, архитектура которых формировалась согласно художественным вкусам, господствующим в обществе того времени, и была призвана придать сооружению олицетворение революционной роли ж.д. транспорта.

Таким образом железные дороги и вокзалы:

1) оказали заметное влияние на развитие городов и населенных пунктов,

2) своим присутствием внесли значительные изменения в их структуру,

3) создали предпосылки для появления и роста новых городов (или их кварталов) и новых поселков для эксплуатационников ж.д. и их семей в необжитых районах страны.

Вокзал как одно из редких и специфических строений в истории – явление многоликое, это и:

- социология вокзалов отражающая особенные, свойственные только ему отношения и взаимодействия людей, связанных идеей перемещения;

- многообразие функций вокзалов: транспортное обслуживание, питание, торговля, проживание, коммунальные услуги, информация.

- политическое и экономическое и стратегическое значение вокзалов, которое не раз подтверждалось историей;

- тема вокзалов в литературе, песнях, кино, что позволяет говорить о «мире вокзалов». Вокзалв архитектуре и градостроительстве рассматривается как отдельное здание или в виде триединого комплекса площадь - здание-станция, реже в системе железнодорожного узла города.

Взаимосвязь же этого динамического общественного образования с городом нельзя не учитывать при решении градостроительных задач: закрывать ли вокзал или переносить его вместе с путевым развитием (пассажирской и технической станцией) из плотно застроенного района города за его пределы. Не только отечественная, но и зарубежная практика показывает, что, как правило, вокзалы крупных городов длительное время сохраняют свое местоположение, а если отдельные малодеятельные вокзалы закрываются, то пассажиропоток не исчезает, а перераспределяется на другие

пассажирские сооружения, вызывая их перегрузки и необходимость реконструкции.

Поэтому дело не в отторжении вокзалов из центров городов, а в поисках рациональных технических решений, компромиссов между интересами города и железнодорожным ведомством.