Влияние отказов на транспортный процесс

Исходя из специфики транспортного процесса (потребность и время работы клиентуры, законодательные ограничения и др.), конкретные автомобили используются циклически, т.е. время непосредственной работы (перевозки грузов и пассажиров) чередуется с организационными или техническими простоями.

Поэтому применительно к автомобилю классификация отказов связана не только с техническим событием (превышение параметрами технического состояния предельных значений), но и с моментом возникновения этого события и продолжительностью восстановления работоспособности.

Различают следующие фазы, или циклы, работы автотранспортных предприятий и конкретных автомобилей (рисунок 1.5).

Т_рвп — рабочее время предприятия, или конкретная часть суток, в течение которой автомобильный парк предприятия обслуживает клиентов, пользующихся транспортом, т.е. работает на линии. Обычно Т_рвп определяется договором (контрактом) на обслуживание и режимом работы клиента (завода, стройки, склада, магазина, населения).

В течение Т_рвп транспортное предприятие должно направить клиенту оговоренное число автомобилей нужной грузоподъемности, вместимости и т.п. Рабочее время грузового автотранспортного предприятия может составлять 12—15 ч, пассажирского – до 20—22 ч.

Т_рва=Т_н — рабочее время автомобиля, или время в наряде, время, в течение которого автомобиль должен находиться на линии, участвуя в транспортном процессе. Продолжительность Т_рва определяется трудовым законодательством и правилами внутреннего распорядка (односменная, полуторасменная, двухсменная работа). Для конкретного автомобиля устанавливается график работы, в котором фиксируется начало рабочего времени t_н, т.е. выход автомобиля на линию, окончание рабочего времени t_к — возврат автомобиля на АТП, и необходимые организационные и технические перерывы, т.е. Т_рва=Т_н=t_к-t_н. Как правило, Т_рва<Т_рвп.

Т_нва — нерабочее время автомобиля – время, в течение которого автомобиль не должен работать на линии и находится на АТП.

Т_нва включает часть суток до и после наряда:

Т_нва=Т_1нва+Т_2нва.

В зависимости от момента и места возникновения различают (рисунок 1.5):

— ЛО — линейные отказы, которые возникают на линии в течение рабочего времени автомобиля и нарушают транспортный процесс;

— НЛО — нелинейные отказы, которые выявлены или возникли в межсменное время автомобиля.

Линейные отказы подразделяются следующим образом:

— ЛОУ — устраняемые на линии с потерей рабочего времени (водителем, персоналом технической помощи);

— ЛОН — не устраняемые на линии, требующие транспортировки автомобиля для устранения отказа на АТП, станции технического обслуживания или в мастерской.

Т_с=24 ч (сутки); Т_н — время в наряде – работа автомобиля на линии: Т_рва — рабочее время; 1 — момент завершения работ по устранению отказа; 2 — момент возникновения, выявления или фиксации отказа; Т_мсва — межсменное время автомобиля – промежуток времени между двумя последовательными циклами работы автомобиля на линии. Т_мсва включает нерабочее время автомобиля после очередного наряда (Т’_2нва) и до последующего наряда (Т’_1нва)

Рисунок 1.5 – Влияние технического состояния автомобиля на транспортный процесс

В зависимости от продолжительности устранения (t_ус) нелинейные отказы подразделяются так:

— НЛОМ — устраняемые в межсменное время и не влияющие на транспортный процесс: t’_ус<Т_мсва;

— НЛОР — не устраняемые в межсменное время, вызывающие простой автомобиля за счет рабочего времени и влияющие на транспортный процесс.