значение сигналов, подаваемых маневровыми светофорами. 1 страница

На линиях, где основным средством сигнализации при движении поездов является автоблокировка с автостопами и защитными участками, маневровыми светофорами подаются сигналы:

один лунно-белый огонь — «Разрешается производить маневры»

один красный огонь — «Запрещается производить маневры»

Допускается применение сигнала один красный и один жёлтый огни — «Запрещается производить маневры»

Составы с исправными устройствами АЛС-АРС следуют по разрешающим показаниям маневровых светофоров со скоростью, не превышая указанную сигнальным показанием в кабине управления. На линиях, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС и оборудованных автоматической блокировкой без автостопов и защитных участков, маневровыми светофорами при включённой автоблокировке подаются сигналы:

один лунно-белый огонь — «Разрешается производить маневры по сигнальным показаниям указателя АЛС в кабине управления»

один красный огонь — «Запрещается производить маневры»

При отключённой автоблокировке маневровыми светофорами подаются сигналы:

один синий огонь — «Разрешается производить маневры по сигнальным показаниям указателя АЛС в кабине управления»

один лунно-белый огонь — (допускается применение сигнала один лунно-белый огонь) «Разрешается производить маневры по сигнальным показаниям указателя АЛС в кабине управления»

один красный и один жёлтый огни — (допускается применение сигнала один красный и один жёлтый огни) «Запрещается производить маневры»

один красный огонь — «Запрещается производить маневры»

Для состава с неисправными устройствами АЛС-АРС или не оборудованного устройствами АЛС-АРС сигнал маневрового светофора «один синий огонь» имеет значение — «Запрещается производить маневры».

На парковых путях допускается применение сигнала:

два лунно-белых огня— разрешается производить маневры до следующего светофора в направлении главных путей.

Разрешение производить маневры может подаваться маневровыми светофорами, совмещёнными с выходными и входными светофорами полуавтоматического действия, одним лунно-белым огнём или одним синим огнём

Маневровые светофоры могут дополняться повторителями красного огня и лунно-белого огня.

Повторители применяются в виде фонаря прямоугольной формы

Повторитель красного огня маневрового светофора — красный мигающий огонь — загорается при занятой рельсовой цепи перед светофором с красным огнём.

Повторитель красного огня устанавливается на маневровых светофорах, ограждающих интенсивно используемые маневровые маршруты (оборот составов), у светофорной головки.

Повторитель лунно-белого огня маневрового светофора — молочно-белый огонь — загорается одновременно с лунно-белым огнём светофора и разрешает машинисту передать управление составом.

Повторитель лунно-белого огня маневрового светофора, ограждающего выход с пути для оборота составов, размещается у места остановки первого вагона состава, поданного на этот путь, и подаёт сигнал в обе стороны.

Светофоры, используемые для разделения пути на участки для отстоя составов, постоянно подают сигнал один красный огонь. Такие светофоры оборудуются пригласительными сигналами.

2.в каких случаях скорость движения поездов не должна быть более 10 км/ч, 5 км/ч

Не более 10 км/ч:

1) прием поезда на частично занятый путь станции от начала платформы с разрешения ДЦХ по сигналу ДСП, проезд входного светофора в пределах пассажирской платформы производится не более 10 км/ч (ИДП п.1.29)

2)при движении поезда (состава) с заклиненной колесной парой (ПТЭ п. 18.26)

3)при затоплении пути выше уровня головок рельсов (ПТЭ п. 18.26)

4)при видимости светофоров, пути на расстоянии 10 м и менее (ПТЭ п. 18.26)

5)при проследовании инерционного автостопа головным вагоном (ПТЭ п. 18.26)

6) при движении с ползуном более 4 мм (после окончания движения поездов на ложной тележке) (ОТ и БД п. 8.24)

7)при освобождении стрелочного перевода после его взреза, а также пропуске первого поезда по взрезанной стрелке после устранения последствий взреза (ИДП п. 2.33, 2.37)

8)при сработке КГУ (ПДИ по СПС №19)

9)движение по деповским путям (ПТЭ п. 17.26)

10)при управлении не из головной кабины: по пригласительному сигналу, устному распоряжению, ручному или звуковому сигналу, а на парковых и прочих путях и при разрешающем показании светофора (ПТЭ п. 17.26)

11)маневры одним вагоном на парковых путях, где нет увеличенных токоразделов (ОТ и БД п. 9.12)

12)движение по парковым путям при неблагоприятных погодных условиях (ПДИ по СПС №8)

13)проезд металлоконструкции после проследования светофора ограждения с запрещающим показанием (указание №23 от 14.01.2005)

Не более 5 км/ч:

1)при подходе на расстояние 10 м к подвижному составу, тупиковому упору или другому препятствию (ПТЭ п. 17.26)

2)при движении с надетым подвижным кабелем контактного рельса (удочкой) (ПТЭ п. 17.26)

3)проследование скобы путевого автостопа в заграждающем положении и неподвижной скобы автостопа (ПТЭ п. 17.26)

4)движение с заклиненной колесной парой на отклоненный путь по стрелочному переводу, глухому пересечению (И-016/2010 ТЭ п. 14.1.3)

5)движение после сработки КГУ по стрелочному переводу, глухому пересечению (ПДИ по СПС №19)

6) движение на ложной тележке по стрелочному переводу, глухому пересечению (И-016/2010 ТЭ п. 14.3.4)

7)движение по дефектному рельсу с рельсовым закрепителем (ПДИ по СПС №21)

8) скорость первого поезда по стыку с универсальной аварийной струбциной (при изломе рельса с контррельсом или рамным рельсом) (Указание 461 от 28.06.2011)

9)осаживание поезда на станцию по приказу ДЦХ (ПДИ по СПС №12)

10)движение по канаве с не работающей моечной машиной (ОТ и БД п. 9.12)

11)движение по пути продувочной камеры (ОТ и БД п. 9.12)

12)движение по парковым и деповским путям с наличием 50% действующих пневматических тормозов (ОТ и БД п. 9.12)

13)при въезде в депо при управлении не из головной кабины (ОТ и БД п. 9.12)

14) въезд в депо при неблагоприятных погодных условиях (ОТ и БД п. 6.5)

15) при движении состава к месту стоянки после предварительной остановки за 25 м, если за местом стоянки отсутствует препятствие на расстоянии 2 и менее метров (ОТ и БД п. 9.12)

3.назначение УКПТ. Порядок действий при обнаружении людей на путях в период движения поездов.

Для контроля за проходом людей по путям в тоннели. При нахождении на путях людей, не подающих световой сигнал приближающемуся поезду, необходимо подать оповестительный сигнал и если человек находится в габарите ПС, принять меры к немедленной остановке и далее действовать в зависимости от сложившихся обстоятельств. Если человек находится вне габарита ПС и нет возможности остановиться перед ним, максимально снизить скорость и проследовать на станцию ( при наличии возможности остановиться вывезти людей на станцию), об обнаружении людей и принятых мерах доложить ДЦХ, на станции передать сотрудникам полиции или работникам станции.

4.значения сигналов подаваемых указателями АЛС

Указатель АЛС расположен в кабине управления электроподвижным составом и выполнен в виде светящихся ячеек с цифрами и буквами. Допускается применение указателей других конструктивных исполнений.

Указателями АЛС в кабинах управления электроподвижным составом подаются сигналы:

цифровое показание — «Разрешается движение со скоростью, не превышающей указанную сигнальным показанием»;

цифра «0» (нуль) — «Стой! Требуется остановка»;

буквы «НЧ» (нет частоты) или «ОЧ» (отсутствие частоты) — «Стой! Требуется остановка. Впереди путь занят, неисправность путевых, поездных устройств АЛС-АРС, излом рельса, не задан маршрут, не кодируемая рельсовая цепь»;

чередующие показания «0» и «НЧ» («ОЧ») — Сигнал абсолютной остановки (допускается на линиях, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС) «Стой! Требуется остановка».

На линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, в кабине управления поездом может применяться дополнительное цифровое или буквенное показание о допустимой скорости движения на следующем участке пути.

5.требования предъявляемые к путевой автоматической блокировке.

Устройства автоматической блокировки с автостопами и защитными участками не должны допускать смену запрещающего показания светофора на разрешающее, до освобождения поездом блок-участка за этим светофором и защитного участка за следующим светофором, который должен перекрыться на красный огонь, а его автостоп принять заграждающее положение. До смены показания светофора с запрещающего на разрешающее установленный у него автостоп должен принять разрешающее положение. Устройства автоматической блокировки без автостопов и защитных участков не должны допускать смену запрещающего показания светофора на показание, разрешающее движение, до освобождения поездом блок-участка за этим светофором и перекрытия следующего светофора на красный огонь. Все светофоры должны автоматически перекрываться на красный огонь, а их автостопы - принимать заграждающее положение:

* при входе поезда на ограждаемые ими участки пути;

* при нарушении целости рельсовых цепей этих участков;

* при неисправности цепей управлении светофором.

Светофоры ограждения, совмещенные с выходными и проходными светофорами, должны автоматически перекрываться на запрещающее показание, их автостопы принимать заграждающее положение при изъятии ключа от металлоконструкции из блокировочного выключателя или выходе металлоконструкции из габарита. В рельсовую цепь перед выходным или проходным светофором в этом спучае должна подаваться команда АЛС-АРС, запрещающая движение.

Длина защитных участков должна быть:

* за выходными светофорами - не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении со скорости не менее 35 км/ч;

* за светофорами, расположенными на перегонах, - не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении с максимальной установленной для данной линии скорости;

* за светофорами, расположенными в пределах подхода к станции, - не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении со скорости, предусмотренной расчетным режимом вождения поездов, но не менее 60 км/ч.

В местах, где по условиям профиля пути не может быть достигнута максимальная установленная для данной линии скорость движения, длина защитных участков определяется по наибольшей скорости, которую поезд может реализовать на данном участке. Сигнализация при автоматической блокировке с автостопами в защитными участками на тоннельных и закрытых наземных участках должна быть, как правило, двух или трехзначной, на открытых наземных участках - трехзначной, а при автоблокировке без автостопов и защитных участков - четырехзначной. В целях увеличения пропускной способности разрешается дополнение автоблокировки устройствами вне поездного контроля скорости движения поездов, допускающими открытие светофора при неполном освобождении поездом защитного участка за следующим светофором. На линиях, не оборудованных АЛС-АРС, устройства вне поездного контроля скорости должны быть предусмотрены на спуске круче 0,025 протяжением более 800 м, если на подходе к станции эти спуски заканчиваются на расстоянии менее 250 м до начала пассажирской платформы. Скорость движения поездов на таких участках до оборудования их устройствами вне поездного контроля скорости устанавливается начальником метрополитена. На тупиковых путях, предназначенных для оборота составов, могут применяться устройства вне поездного контроля скорости въезда на эти пути.

6.Производство маневров на конечной станции. Порядок проезда светофора автоматического действия при запрещающем показании светофора.

Маневры на станционных путях производятся при разрешающем показании светофора, а при запрещающем показании (красный огонь, погасшие огни, непонятное показание) светофора - по пригласительному сигналу.

При неисправности пригласительного сигнала или отсутствии его по данному маршруту маневры производятся:

* по устному распоряжению поездного диспетчера;

* по распоряжению дежурного по посту централизации, переданному машинисту под контролем поездного диспетчера по поездной диспетчерской или тоннельной связи;

* по сигналу дежурного по станции, подаваемому на основании распоряжения дежурного по посту централизации, переданному по поездной диспетчерской, тоннельной или стрелочной связи после предупреждения машиниста о маневровом передвижении.

При исполнении обязанностей дежурного по посту централизации и дежурного по станции одним лицом сигнал на производство маневров подается по разрешению поездного диспетчера, переданному по поездной диспетчерской или тоннельной связи.

маневровая работа проводится в соответствии с графиком движения поездов, при необходимости задание на маневровую работу может быть изменено ДЦХ, задание должно быть дано четко и ясно и доведено до каждого причастного работника, если в процессе необходимо изменить план работы, то с этими изменениями должны быть заблаговременно ознакомлены все работники.

Маневры электроподвижного состава по маршрутам, не предусмотренным таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов, по главному пути в неправильном направления к границе станции, в том числе за сигнал опасности, производятся только после закрытия прилегающего пути перегона. Запрещается производить маневры одновременно с обеих сторон на один и тот же путь. До начала маневров все исправные тормозные распределители, тормозная и напорная магистрали должны быть включены в действие и произведена сокращенная проверка работы пневматических тормозов. Подвижной состав на станционных путях должен устанавливаться в пределах границ, обозначенных предельными рейками или столбиками.

При запрещающем показании светофора автоматического действия после остановки поезда перед светофором, доклада об этом поездному диспетчеру и получения подтверждения проследовать со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали бдительности до появления разрешающего показания на АЛС-АРС, а поезда, не оборудованного АЛС-АРС, или с отключенным, или не оборудованным АЛС-АРС до следующего светофора, за исключением предупредительного.

7.ограждение мест препятствий для движения поездов и производства работ на станционных и парковых путях.

Всякое препятствие для движения поездов на перегоне должно быть ограждено переносными сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд или нет. Места производства работ на перегонах, требующие остановки поезда, ограждаются так же, как и препятствия. Препятствия на перегоне ограждаются с обеих сторон на расстоянии не менее 50 м от границ ограждаемого участка переносными сигналами остановки. На уклоне более 0,040 ограждение препятствия (места производства работ) производится независимо от того, закрывается перегон или нет. На кривых участках пути радиусом 300 м и менее препятствие ограждается с обеих сторон на расстоянии не менее 75 м от границ ограждаемого участка. Сигналы устанавливаются в первую очередь со стороны ожидаемого поезда. На однопутных участках, если неизвестно, с какой стороны ожидается поезд, сигналы устанавливаются в первую очередь со стороны спуска к ограждаемому месту и со стороны кривой. Для предупреждения работников о наличии напряжения в контактном рельсе после окончания движения электропоездов в торцах платформ станций устанавливаются щиты с надписью: «Стой! Контактный рельс под напряжением», обращённые надписью в сторону платформы. Такие щиты устанавливаются на треногах (шестах) на осях всех путей как в сторону перегона, где напряжение не снято, так и в сторону перегона, где напряжение снято, но с которого можно пройти на участок, где контактный рельс находится под напряжением.

При ограждении на станционном пути места препятствия или производства работ переносными сигналами остановки все ведущие к этому месту стрелки устанавливаются в такое положение, чтобы на него не мог попасть подвижной состав, и запираются на навесной замок или зашиваются. На месте препятствия или производства работ на оси пути устанавливается переносной сигнал остановки.

Если какие-либо из этих стрелок направлены остряками в сторону места препятствия или производства работ и не дают возможности изолировать путь, такое место с обеих сторон ограждается переносными сигналами остановки, устанавливаемыми на расстоянии не менее 50 м от границ места препятствия или производства работ. В том случае, когда остряки стрелки расположены ближе чем на 50 м от места препятствия или производства работ, переносные сигналы остановки устанавливаются на каждом из сходящихся путей на расстоянии не менее 50 м от места препятствия или производства работ. На парковых путях переносные сигналы остановки устанавливаются на расстоянии не менее 20 м.

Если вблизи от стрелочного перевода, подлежащего ограждению, расположена другая стрелка, которую можно поставить в такое положение, что на ограждаемый стрелочный перевод не может попасть подвижной состав, то стрелка в таком положении запирается на навесной замок или зашивается. В этом случае переносной сигнал остановки со стороны такой стрелки не ставится

8.что должны обеспечивать устройства электроснабжения. Порядок снятия и подачи напряжения с контактного рельса на линии.

Устройства электроснабжения должны обеспечивать -

-надежное электроснабжение электроподвижного состава для движения поездов с установленными скоростями и интервалами между поездами при требуемых размерах движения;

- надежное электропитание всех потребителей метрополитена и иметь необходимый резерв.

Напряжение постоянного тока на шинах подстанции должно быть не более 975 В, а на токоприемнике электроподвижного состава - не менее 550 В. Каждая тяговая и совмещенная тягово-понизительная подстанция должна иметь питание электроэнергией от трех независимых источников энергосистемы До модернизации системы электроснабжения допускается эксплуатация тяговых и совмещенных тягово-понизительных подстанций, имеющих питание электроэнергией от двух различных источников энергосистемы. Понизительная подстанция должна иметь питание электроэнергией по двум линиям от разных подстанций или внешних источников электроснабжения. Подстанция электродепо должна иметь питание от двух внешних источников электроснабжения. Допускается питание по двум линиям от одной подстанции метрополитена. Снятие напряжения с контактного рельса после окончания движения электропоездов и расстановки составов на ночной отстой производит электродиспетчер па приказу поездного диспетчера. По получении уведомления от электродиспетчера о снятии напряжения поездной диспетчер передает об этом приказ на все станции линии. Подача напряжения на контактный рельс перед началом движения электропоездов производится электродиспетчером по приказу поездного диспетчера после сообщения дорожными мастерами или другими работниками, имеющими на то право, о готовности линии к пропуску электропоездов. Экстренное снятие напряжения с контактного рельса производит электродиспетчер по приказу поездного диспетчера на основании требования машиниста, помощника машиниста или дежурного по станции, а при несчастных случаях с людьми или случаях, угрожающих безопасности движения, - по требованию любого работника метрополитена, полученному поездным диспетчером по поездной диспетчерской, тоннельной связи или по поездной радиосвязи. Подачу напряжения на контактный рельс после экстренного снятия производит электродиспетчер по приказу поездного диспетчера на основании требования руководителя работ или работника, затребовавшего снятие напряжения, полученного поездным диспетчером по поездной диспетчерской, тоннельной связи или по поездной радиосвязи.

9. порядок назначения вспомогательного поезда в правильном направлении. Условия следования сцепа.

Вспомогательный поезд назначается ДЦХ, на основании требования машиниста неисправного поезда. После затребования вспомогательного поезда неисправный приводить в движение запрещено до прибытия вспомогательного или до получения указания ДЦХ о порядке дальнейшего движения. Закрывается перегон. Вспомогательный в правильном направлении назначается приказом ДЦХ со станции, при этом он следует без пассажиров, если поезд назначался с перегона, то высадка пассажиров производится на ближайшей станции, если причина будет устранена до прибытия вспомогательного, то машинист неисправного обязан доложить о готовности к дальнейшему движению, и ДЦХ может отменить вспомогательный и разрешить отправиться поезду с принятием мер, обеспечивающих безопасность движения. После вызова вспомогательного машинист должен исключить самопроизвольный уход поезда, включить красные сигнальные огни со стороны вспомогательного поезда, и при приближении последнего подать звуковой сигнал остановки, после остановки вспомогательного выйти из кабины на путь и подать сигнал на продвижение к неисправному. Вспомогательный должен остановиться на расстоянии не менее 25 м. а при подъеме более 0,030 – не менее 50 м, подать сигнал остановки, и по команде машиниста неисправного привести свой поезд в движение, остановить его в 1,5-2 м и отключить АЛС-АРС, после остановки вспомогательного машинист неисправного обязан обеспечить правильность сцепления поездов.После сцепления машинисты обоих поездов открывают концевые краны НМ И ТМ, если магистрали исправны, проверяют действие пневмотормозов по показаниям манометров в соседних кабинах управления, включают двустороннюю связь между поездами, распломбировать и отключить УАВА в соседних кабинах обоих поездов, после чего машинист неисправного докладывает ДЦХ о готовности к движению. При следовании в правильном направлении в первом поезде проверить включение УАВА, при движении краны двойной тяги открыты только в кабине из которой управляют тормозами. При следовании соединенного поезда и управлении тормозами и ТД из второго в головной кабине первого должен находиться машинист, который обязан следить за свободностью пути, подавать соответствующие сигналы и при необходимости принимать меры к остановке соединенного поезда. Если при следовании у впереди идущего неисправного поезда потеряно управление ТД А тормоза исправны – УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ СОЕДИНЕННОГО ПОЕЗДА ПРОИЗВОДИТСЯ ИЗ КАБИНЫ ПЕРВОГО ПО ХОДУ ПОЕЗДА. 18.52 18.56 1.67 1.68 1.73 1.77 1.70 1.79 1.84

10.постоянные сигналы и постоянные сигнальные знаки.

Постоянные сигналы подаются светофорами и указателями АЛС в кабинах управления электроподвижным составом. Предельные столбики или рейки указывают место, далее которого на пути нельзя устанавливать подвижной состав в направлении стрелочного перевода или глухого пересечения. Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья, а предельные рейки — в междупутье, в местах, где расстояние между осями сходящихся путей достигает размеров, предусмотренных ПТЭ( 3400мм., а построенных до 1963г. 3300мм.). Знаки «Граница станции» устанавливаются на границах станции с перегоном, соединительной ветвью.

11.требования ПТЭ к тормозному оборудованию.

Подвижной состав должен быть оборудован автоматическими пневматическими тормозами. Электроподвижной состав, предназначенный для перевозки пассажиров и грузов, должен быть оборудован также и электрическими тормозами. Каждая ось вагона должна быть тормозной. Автоматические пневматические тормоза и их элементы должны содержаться по установленным нормам, обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а также остановку поезда при разъединении или разрыве воздушной тормозной магистрали, при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения) или срывного клапана автостопа. Автоматический пневматический и электрический тормоза должны иметь авторежимное устройство для сохранения постоянства тормозного пути при различной загрузке вагонов и обеспечивать тормозное усилие, не вызывающее заклинивание колесных пар и гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении или торможении от устройств АЛС-АРС, на расстоянии не более расчетного тормозного пути, Длина расчетного тормозного пути при экстренном торможении, для открытых наземных и приравненных к ним участков увеличивается на 50%. Соответствие фактических тормозных путей расчетным должно периодически проверяться. В каждой кабине машиниста электроподвижного состава должен быть кран для экстренного торможения, а в противоположной части вагона - стоп-кран с укороченной штангой и рукояткой за спинкой сиденья. В вагоне без кабины машиниста стоп-краны должны быть в обеих торцовых частях вагона за спинками сидений. Подвижной состав должен быть оборудован стояночными или ручными тормозами, которые должны содержаться по установленным нормам и обеспечивать тормозное нажатие, определенное по расчетным данным, утвержденным Управлением метрополитена.

12. порядок движения поездов при снижении видимости и восстановление движения поездов.

При туманах, ливнях, метелях, задымлениях и в других случаях, когда ограничена видимость машинист обязан вести поезд со скоростью, обеспечивающей остановку поезда до возникновения препятствия. О плохой видимости доложить ДЦХ, при следовании по участку с ограниченной видимостью подавать оповестительный сигнал. ДЦХ получив сообщение делает запись в журнал, и дает приказ ДСП о выдаче на поезда письменных предупреждений о снижении видимости и следовании с уменьшенной скоростью, и распоряжение о включении аварийного и рабочего освещения в тоннеле. Скорость устанавливается каждым машинистом для своего поезда в зависимости от видимости и конкретных условий, о чем машинист сообщает ДЦХ. При видимости пути и светофоров менее 10 м движение на данном участке прекращается, поезда отправленные ранее на этот перегон следуют со скоростью не более 10 км/ч. Отмена выдачи предупреждений о снижении видимости и следования с уменьшенной скоростью или восстановление движения производится приказом ДЦХ по заявке машиниста или машиниста – инструктора с записью в журнал диспетчерских приказов.18.36 ипд 1.85 -1.89

13. что устанавливает ИСИ, сигналы, для чего служат, как подразделяются и чем подаются.

ИСИ устанавливает систему сигналов, относящихся к движению поездов и маневровой работе, а также типы сигнальных приборов, при помощи которых они подаются. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы. Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению. Работники метрополитена должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала. Подразделяются на видимые и звуковые. Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний, цифрами и буквами. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы: светофоры, указатели АЛС (автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости), щиты, фонари, ручные диски, диски, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки. Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на: - дневные, подаваемые в светлое время суток на наземных и парковых путях; для подачи таких сигналов служат щиты, диски, флаги, сигнальные указатели (стрелочные, путевого заграждения);- ночные, подаваемые в тоннелях и в темное время суток на наземных путях; такими сигналами служат огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, в фонарях на шестах (треногах) и сигнальных указателях; на наземных путях ночные сигналы должны применяться и в дневное время суток при тумане, метели и других неблагоприятных условиях, когда видимость дневных сигналов менее 200 м;- круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое и темное время суток; такими сигналами служат огни светофоров установленных цветов, сигнальные показания указателей АЛС, квадратные щиты желтого и зеленого цвета со светоотражателями (со светоотражающей поверхностью), маршрутные и другие световые указатели и сигнальные знаки. В тоннелях применяются только ночные и круглосуточные сигналы. Не допускается установка декоративных полотнищ, плакатов и огней красного, желтого и зеленого цветов, мешающих восприятию сигналов и искажающих сигнальные показания. Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же.

Для подачи звуковых сигналов служат свистки электропоездов, маневровых составов, хозяйственных поездов, локомотивов, ручные свистки и рожки, а также сирены и звонки.

14 требования, предъявляемые к электрической централизации стрелок и сигналов.

Устройства электрической централизации не должны допускать:

* открытия светофора, ограждающего данный маршрут, если стрелки, включая охранные, не поставлены в надлежащее положение, а светофоры враждебных маршрутов не закрыты;

* перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут;

* открытия светофора при маршруте, установленном на занятый путь, или на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, на занятый участок пути, расположенный за светофором, на расстоянии менее расчетного тормозного пути при торможении от устройств АЛС-АРС со скорости допускаемой устройствами АЛС-АРС на рельсовой цепи перед светофором или при занятом пути оборота;