F - площадь поперечного сечения потока, м2.

Скорость восходящего потока при оптимальном удельном расхо­де воздуха компрессора при заглублении отверстий на 5—10 м прак­тически не зависит от глубины выдува.

При скорости подъема пузырьков воздуха около 1,5 м/с с увели­чением заглубления выдувных отверстий и скорости судна происходит снос восходящего потока в корму, что приводит к увеличению неомы- ваемой зоны по носу судна, снижению эффективности ПОУ.

Механическое взаимодействие восходящего потока ПОУ со льдом (снегом) определяется давлением этого потока.

К достоинствам ПОУ следует отмести:

снижение ледового сопротивления при страгивании с места в сплошном льду как заклинившегося, так и незаклинившегося судна;

снижение сопротивления при непрерывном движении в сплошном льду на прямом курсе и на поворотах;

снижение сопротивления при страгивании в мелкобитом и тертом льду в ледовых каналах;

увеличение протяженности внедрения в лед и снижения усилия, необходимого для страгивания назад при работе судна (ледокола) на­бегами; увеличение предельной льдопроходимости;

предотвращение облипания корпуса;

очишение ото льда и расширение канала;

создание бокового упора и улучшение управляемости судна во льдах и на чистой воде (помогает развороту судна на ограниченной акватории, швартовке судна и т. д.).

Применение ПОУ на прямом курсе на чистой воде нецелесообраз- но, так как снижается скорость.

9.12. Обледенение судов и борьба с ним

При шторме и температуре ниже точки замерзания морской воды судно может подвергнуться обледенению. Установлено, что наиболее интенсивное намерзание льда происходит при качке судна, когда брызги, образующиеся при ударах волн о корпус судна, превращаются в лед, соприкасаясь с надводной частью корпуса, надстройками и устройствами.

Практика плавания при минусовых температурах в различных районах Мирового океана показывает, что при нормально функциони­рующих штормовых портиках палуба обледеневает сравнительно мед­ленно даже при наличии довольно низкой температуры, когда лед в основном намерзает на палубных кнехтах, клюзах, люках, лебедках и т. д. Однако штормовые портики подвергаются обледенению и при наличии решеток довольно быстро затягиваются льдом. В этом слу чае происходит интенсивное намерзание льда на заливаемых участ­ках палуб.

Обледенению могут подвергаться суда и в штилевую погоду, осо­бенно в районах северных морей, где имеется теплое течение. При

низких температурах здесь образуется туман, способствующий обле­денению. В этом случае обледенение происходит равномерно, так как все части судна сохраняют геометрическую форму, пропорционально увеличиваясь в размерах. Равномерное обледенение происходит менее интенсивно, чем от брызг в штормовую погоду. Однако общий центр тяжести равномерно намерзшего льда расположен выше.

Структура образующегося льда имеет несколько видов. При тем­пературе воздуха и наружных поверхностей судна от —4 до —5°С и морской воды от —1 до -f-l°C при скорости ветра до 6 баллов судно покрывается стекловидным льдом. При температуре ниже —18 °С льдообразование происходит по-иному. При ударе волн о корпус вода дробится. На фальшборт, такелаж и другие части судна попадает ме­ханическая смесь воды и воздуха, количество которой возрастает при более низких температурах, так как льдообразование происходит быстрее.

При обледенении изменяются водоизмещение судна, аппликата центра тяжести z_g, аппликата метацентра т, начальный крен 0 и на­чальный дифферент Обледенение судна в основном происходит вы­ше главной палубы. Это равносильно принятию палубного груза. Из­менение начальных крена и дифферента обусловливается неравномер­ностью нарастания льда по ширине и длине судна. Если оно движется навстречу волнам, то обледенению будет подвергаться нос. Если вол­ны набегают с борта, в основном обледенению будет подвергаться тот борт, на который набегает волна.

Увеличение водоизмещения может привести к потере запаса пла­вучести.

Увеличение начального дифферента приведет к росту днфферен- тующего момента. Однако можно не опасаться, что судно потеряет продольную остойчивость вследствие значительной величины про­дольной метацентрической высоты, которая обычно имеет один поря­док с длиной судна. С точки зрения обеспечения безопасности плава­ния важна не потеря продольной остойчивости, а потеря продольной прочности, так как при обледенении оконечностей судна изгибающий момент на вершине волны возрастет.

Увеличение аппликаты центра тяжести влечет за собой ухудше­ние поперечной остойчивости. Для потери остойчивости в этом случае потребуется величина обледенения, во много раз меньшая, чем это требуется для потери плавучести. Начальный крен при обледенении может увеличиваться довольно быстро и достигнуть опасной величи­ны. При появлении начального крена судоводители вынуждены ме­нять курс судна, что может привести к большим потерям ходового вре­мени. Поэтому необходимо знать опасный начальный угол крена в каждом случае и уметь быстро его определять. Когда характер загруз­ки судна полностью совпадает с одним из случаев, учтенных Инфор­мацией об остойчивости, каждый судоводитель может по диаграммам статической иди динамической остойчивости с учетом Ьбледенения оп­ределить наличие запаса остойчивости при любом наперед заданном начальном крене, пользуясь обычными приемами из статики корабля. В эксплуатационных случаях, не совпадающих с учтенными в Инфор­мации, судоводители должны не только вычислить начальную мета- центрическую высоту, но и построить диаграмму остойчивости.

В общем случае на величину обледенения влияют тип, главные размерения и посадка судна, температура воздуха и воды, направле­ние и скорости судна, волн и ветра, частота заливания палубы водой.

Надо иметь в виду, что если сравнить большое к малое судно, ю вероятность опрокидывания малого судна будет больше. Это под­тверждается статистическими данными.

Для быстрого освобождения палуб, надстроек, оборудования и палубных механизмов ото льда можно рекомендовать стационарные и переносные воздухоподогреватели с гибкими изолированными шланга­ми для осушения влажных мест и обогрева механизмов и оборудова­ния. Кроме того, можно использовать выхлопные газы переносных га­зовых турбин и другие способы.

Для предохранения от обледенения радиолокационных антенн, те­лефонных коробок и другого оборудования можно рекомендовать спе­циальные вазелины и мази.

Контрольные вопросы. I. В чем заключается подготовка судна к плаванию в ле­довых условиях?2. Как обосновывается выбор скорости при самостоятельном плава­нии во льдах и при плавании за ледоколом? 3. Каковы принципы формирования и построения каравана? 4. Каковы преимущества и недостатки различных способов буксировки судов во льдах? 5. Какие факторы влияют на дистанцию между судами в караване? в. Каким образом осуществляется околка судов, застрявших во льду? 7. Как производятся взятие на буксир и отдача буксира во льдах?8. Каковы назна­чение и принцип работы пневмообмывающего устройства на судах и ледоколах? 9. Какие существуют способы борьбы с обледенением судов?

Глава 10. ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ СУДНОМ В УЗКОСТЯХ И ПЛАВАНИЕ НА МЕЛКОВОДЬЕ

10.1. Краткая характеристика узкости, мелководья и каналов

С точки зрения управления судном понятие узкости определяется соотношением между маневренными характеристиками судна (с уче­том его линейных размеров) и шириной водного пространства, в пре­делах которого судно может безопасно следовать при существующих средствах навигационного обеспечения.

С точки зрения ширины акватории делят на открытые и каналы.

Открытые акватории делят на глубокие, мелкие и углубленные морские пути.

Открытой и глубокой акваторией называется такая, на которой дно и берега не оказывают влияния на маневренные качества судна. Ширина открытой акватории определяется диаметром циркуляции. В морской мировой практике принимается, что для выполнения са­мостоятельной циркуляции на акватории, где нет ветра и течения, не­обходимы размеры акватории

b>8L, (Ю. 1)

где b - iifiipfiiici акватории, м: