Лебедка; 2 —демпфер; .3—-оттяжка; 4 • блок Николаева: 5 -• буксирная серь­га; бензель

Рис. 9.9. Схема крепления буксир но ю стропа.

/ ' деревянный iuicih.i; 2 бенчель

буксирная лебедка с емкостью барабана около 600 м буксирного троса с канатоукладчиком и автоматикой для удержания заданной длины и тягового усилия в канате;

амортизатор (демпфер) гидродинамического или иного типа;

две буксирные серьги — одна у самого кормового выреза, другая на палубе по линии буксирного троса между лебедкой и кормовой серьгой.

кормовой вырез достаточной глубины для предотвращения выхода из него форштевня буксируемого судна на поворотах, оборудованный падежными мягкими кранцами. На мощных ледоколах кранцы, как правило, устанавливаются в два яруса, причем кормовые кранцы для большей износоустойчивости покрываются металлической кольчуж­ной сеткой.

Непременной принадлежностью буксирного устройства является блок конструкции Н. М. Николаева или их набор для буксировки раз­личных судов. На ледоколе должен быть запас буксирных стропов (20—25 шт.) длиной 25—30 м и диаметром 45—65 мм.

Буксирное устройство на ледоколах типа «Арктика» наиболее пол­но удовлетворяет требованиям буксировки судов во льдах. Лебедка на этом типе ледоколов оборудована двойным барабаном и канатоуклад­чиком. Имеется гидравлический демпфер для сглаживания напряже­ний буксирной линии в момент рывков. На пульте управления лебед­кой можно постоянно контролировать величину свободного хода што­ка демпфера и силу натяжения буксира. Кроме этого, датчики обеих величин выведены на пульты управления в ходовую рубку, что дает возможность поддерживать безопасную силу тяги в буксирном тросе работой винтов ледокола.

Недостатком буксирного устройства на ледоколе «Арктика» явля­ется отсутствие промежуточной буксирной серьги между лебедкой и кормовой серьгой. Это создает большие неудобства и трудности при буксировке скоростных судов. В этом случае делается специальное приспособление в виде двух оттяжек по одной на каждый борт, заве­денных на буксирный строп и закрепленных на швартовные кнехты. Обычно для этого используются запасные буксирные стропы.

На транспортных судах специальных приспособлений и устройств для крепления буксирного стропа обычно не устанавливается. Тради­ционное крепление буксирного стропа, заведенного через якорные клю­зы, производится и в настоящее время бензелем из растительного или синтетического троса (рис. 9.9).

Судоводители каждого ледокола при решении вопроса о буксиров­ке в каждом случае определяют схемы заводки буксирного стропа в зависимости от конкретного судна. Обычно приходится учитывать вы­соту якорных клюзов, прочность подкреплений носовых обводов, рас­положенных выше якорных клюзов, расположение палуб, платформ в носовой части, обводы самих якорных клюзов и другие факторы.

9.9. Взятие на буксир, крепление и отдача буксира

При взятии на буксир рекомендуется, подходя кормой, становить­ся таким образом, чтобы ледокол, упираясь кормовым вырезом в фоштевень, находился в одной ДП с судном, принимаемым на буксир.

Перед подачей буксирного троса нужно плотно установить и дер­жать форштевень судна в кормовом вырезе ледокола. Для этого спе­циально дают самый малый или малый ход вперед на судне и под­рабатывают задним ходом на ледоколе. Желательно, чтобы ледокол и судно оставались на одном месте. В этом положении удобнее заво­дить буксир, обтягивать и крепить его на стопорах, а главное — можно сразу начать движение. Маневрирование ледокола при подходе кор­мой к форштевню судна не представляет затруднения. Но прежде чем крепить буксир, следует убедиться, что в начале движения можно без особых трудностей сдвинуться с места вместе с буксируемым судном. Поэтому следует соблюдать правило: прежде чем подходить к судну для взятия на буксир, необходимо произвести околку судна с учетом степени сжатия возможно даже с обоих бортов. При этом результат получается значительно лучше, если при околке ледокол не проходит за корму окалываемого судна, тем самым оставляя напряжение сжа­тия на стыке кромок канала за кормой последнего.

При подходах ледокола к судну на встречных курсах предпочти­тельнее разворот делать перед форштевнем, околку в зонах сжатия при необходимости производить задним ходом после разворота. Про­ход за корму может нарушить стабилизированное положение судна во льду. В зонах сжатия разворот за кормой нежелателен, так как та­ким маневром разрушается стык напряжения сжатия за кормой судна и пики сжатия перемешаются на само судно или впереди его форштев­ня, что впоследствии может затруднять начало движения.

Подход ледокола для взятия на буксир в слабом или разрежен­ном льду, а также на чистой воде осложняется. В этом случае можно рекомендовать такой прием: при подходе кормы ледокола к носу судна примерно с расстояния 10—15 м подают швартов с ледокола через центральные клюзы, крепят его иа судне, затем с помощью шпиля втягивают форштевень судна в кормовой вырез на минимальном перед­нем ходу ледокола или без хода. После того как форштевень судна подведен в кормовой вырез ледокола, дают минимальный ход (на суд­не— передний, на ледоколе — задний) с целью фиксации упора друг н друга. При этом диаметральные плоскости должны составлять одну прямую линию.

Не рекомендуется заводить буксир в зонах сжатия, когда канал, в котором ледокол заводит буксир на судно, становится линией дрей- фораздела, т. е. массив льда одного борта получает движение отно­сительно другого.

При отлаженных, согласованных действиях экипажей ледокола и судна весь процесс заводки занимает 25—30 мин.

Значительное количество времени при заводке буксира затрачи­вается иа крепление буксирного стропа на баке буксируемого судна бензелем. Так, например, при бензеле из растительного троса окруж­ностью 25 мм требуется наложить не менее 30—35 шлагов. Иногда, если буксирный строп заведен через якорные клюзы* для крепления применяют деревянный брус или связку брусьев, а также металличе­скую болванку, которые вставляются в каждый огон 4io отдельности. Недостатком такого способа является невозможность отдачи буксира, находящегося под нагрузкой.

В практике буксировки судов во льдах перед отдачей буксира ле­докол останавливается, выбирая удобное место обычно во льду, по­этому этот недостаток особого значения не имеет, так как при отдаче буксирный трос на ледоколе потравливают. Учитывая это обстоятель­ство, на ряде судов специально для буксировочных операций установ­лены буксирные кнехты на обоих бортах и прочно подкрепленный

центральный верхний клюз. На ряде судов также имеет мести уста­новка специальных буксирных устройств, которые позволяют быстро отдать буксир. Особенно это важно при зыби, когда отдача буксира с традиционным его креплением представляет опасность для экипажа и поэтому не рекомендуется.

В практике буксировки получил широкое распространение способ приема или отдачи буксира на ледоколе посредством разборки блока Николаева (отдаются гайки блока и поднимается щека).

9.10. Безопасность плавания при буксировках судов во льдах

Гарантией успешной и безопасной буксировки во льдах в основе своей может быть исправное и совершенное буксирное устройство как на ледоколе, так и на буксируемом судне. В первую очередь это ка­сается разработки сцепного устройства для буксировки вплотную.

Соблюдение безопасных приемов при буксировках приобретает большое значение и поможем избежать некоторых ледовых поврежде­ний как судов, так и ледоколов. Если у речных ледоколов имеется привальный брус, предохраняющий корпусы судов при навале, то у морских ледоколов имеется только кранцевая защита кормы.

При буксировках судов во льдах часто обрываются буксиры. Такая ситуация совершенно безопасна, если ледокол после обрыва буксира может удерживать скорость несколько больше, а она при равномерном движении тандема ледокол — судно в сплошных равных льдах и будет таковой, так как исчезнет сила натяжения в буксирном гросе, а скорость буксируемого судна по этой же причине будет па­дать. В принципе, если ледокол застревает не сразу, то чем короче длина буксирной линии (при неотработке машины буксируемого судна на задний ход), тем меньше будет скорость контакта. Как показыва­ют расчеты, безопасная скорость контакта скулы буксируемого судна типа «Михаил Стрекаловскнй» о кранец застрявшего внезапно ледо­кола «Капитан Сорокин» составляла в грузу 0,8 уз, в балласте 2,2 уз с трехкратным запасом иа работу упругих сил деформации кранца. При длине буксира, равной 1,5—3 м, и скорости 5 уз на повороте контакт скулой будет всегда о кранец ледокола, а скорость навала будет безопасной. При этом управляемость тандема ледокол — судно будет значительно лучше, чем при буксировке вплотную.

В случае невозможности погасить инерцию как буксируемого, так н проводимого методом лидирования за ледоколом судна, не следует (вероятно в большинстве случаев) стремиться пройти вдоль борта ле­докола. а править прямо в центр кранца ледокола, чтобы удар при­нять форштевнем (в крайнем случае скулой), так как контакт с метал­лом корпуса может привести к значительным повреждениям как суд­на, так и ледокола. Естественно, совершенствование краицевой защи­ты ледокола является крайне желательным.

Практически многое'зависит or опыта судоводителей, которые мо­гут заблаговременно принять меры предосторожности с целью избе­жать или уменьшить вероятность обрыва буксира.

Можно рекомендовать несколько основных мер предосторожности при буксировке вплотную:

перед входом в перемычку тяжелого льда или крупного гороса нужно заранее уменьшить скорость тандема ледокол — судно и при­вести буксируемое судно в линию с ДП ледокола;

форсированием полей или больших обломков полей необходимо начинать по линии нормали или около нее к кромке льда, исключив возможность отброса ледокола в сторону;

при движении среди крупных обломков льда, or которых ледокол отбрасывает в стсэрону, скорость следует снижать;

в случае потери управляемости тандема ледокол — судно, особен но в труднопроходимом льду с замедлением движения, что приводи'» к еще большему отклонению диаметральных плоскостей ледокола и судна, необходим -о переключить работу винта судна на задний ход;

нужно снижа -ть скорость при проходе крутых поворотов в плотно забитом предварительно проложенном канале;

учитывать, чжо любой отброс ледокола в сторону всегда ведет к вероятности обры за буксира и возможности навала;

судоводителя» ледокола при выборе пути движения следует тща­тельно анализиро-вать ледовые условия с расчетом заблаговременного осуществления маневра для избежания опасной ситуации. Это осо­бенно важно на тех участках, где заранее можно предположить ве­роятность отброса ледокола;

необходимо предварительно прокладывать канал, если ом сохра­няется, или имег ь ледокол-лидер, идущий впереди, способный почти полностью исклю “чить опасные ситуации и обеспечить безопасную проводку судна.

9.11. Использование пневмообмывающего устройства на судах и ледокжлах

Опыт эксплуатации судов н ледоколов в Арктике показал суще­ственное ухудшен ие их ледовой проходимости в зимних условиях, осо­бенно после 3—5 лет службы, что связано в основном с увеличением шероховатости об шивки корпуса и сезонными изменениями фишкоме ханических свойс*жгв льда и снега.

Факторами, снижающими льдопроходимость судов в зимне-весен­ний период, являб-отся: увеличение коэффициентов трения корпуса суд на в связи с увеличением толщины льда, наличием на льду сухого снежного покровэ1 большой высоты и плотности, а также усилением сил сжатия из-за. экстремальных погодных условий; потери ходового времени, связанные с явлением образования на корпусе снежно-ледя­ной «подушки» ( облипания); увеличение случаев заклинивания в сплошных льдах ж застревание судов и ледоколов в ледовых каналах.

Поэтому внедрение на ледоколах и судах пневмообмывающих устройств (ПОУ) является прогрессивным новшеством, дающим зна­чительный экономический эффект из-за экономии ходового времени.

ПОУ впервые^ были установлены на отечественных судах, постро­енных на финские судоверфях.

ПОУ предназначены для увеличения льдопро^одимости судов, особенно в сплоияных и сплоченных льдах. Эффект применения ПОУ достигается за сч ет уменьшения коэффициента трения корпуса судна о лед (снег) от восходящего потока воды, увлекаемого воздушными пузырями за счет архимедовых сил.

ПОУ включа«>т в себя следующие элементы: компрессоры с ре­дукторами; привол компрессора (дизель, электродвигатель, турбина); нагнетательную м .агистраль иа оба борта; трубы холостого хода с глу­шителями; трубы ниже ватерлинии с выдувными отверстиями (в на­ружной обшивке) — дистанционно управляемые заслонки во всех трубах.

Максимальное заглубление отверстий ПОУ наиболее эффективно, так как при этом в восходящий по борту судна поток увлекается наи­большее количество глубинной воды. Количество поднимаемой воды

Q = ^cp F, (9.14)

где Ur.p-Ofi U», — средняя по сечению скорость восходящего потока, м/с; и_т — скорость струи в месте выхода потока, м/с;