Х*л, х7о — абсциссы соответствующих точек в системе координат 0|Jt|#t для тросового участка и в системе координат Одля цепного уча­стка.

Когда наибольшая стрела провеса f буксирной линии ограничи­вается глубиной, по значению fla из табл. 7.4 обратным входом на­ходят соответствующее значение 1/а.

Умножив выбранное значение На на параметр а, получим наи­большую длину /.*, при которой (для заданного натяжения) стрела провеса не превышает допустимой.

Тогда допустимое значение

1_Х = /_т — 1_ве<

Длина цепи, которую необходимо подобрать, чтобы провес не пре­высил допустимой,

ного прохода района с заданной глубиной необходимо выбрать всю якорную цепь и дополнительно Д/=/_т—2/_вв метров троса.

Буксирная линия из якорной цепи, якоря и стального троса (рис. 7.10), используемая при буксировке аварийного судна, может быть принята как линия, состоящая из двух прямых участков—якорной цепи и троса. При длине вытравленной якорной цепи не более 2—3 смычек, как это делают обычно на практике, и при большой массе якоря, равной примерно массе двух смычек якорной цели, такое допу­щение вполне приемлемо для практических расчетов. При ухудшении погоды, когда на буксируемом судне увеличивают длину вытравленной цепи, форма буксирной линии существенно не изменится и участки якорной цепи и троса по-прежнему можно принимать за линии, близ­кие к прямым.

Из двух искомых величин 2х и f_% которые рассчитывались в пре­дыдущих примерах симметричных и несимметричных буксирных ли­ний с помощью довольно громоздких формул, в этом случае легко определяется простейшим геометрическим построением величина про­веса /=С£. Она является высотой треугольника АВЕ_У все стороны которого известны: длина вытравленных участков цепи BE и троса АЕ и горизонтальная проекция этих участков ЛВ, определяемая при помощи судовой РЛС с поправкой на отстояние антенны РЛС от мес­та выхода за борт буксирного троса.

Точность результатов буксировочных расчетов, т. е. определение безопасной скорости буксировки, тяги на гаке, длины и толщины бук* сирного троса, расстояния между буксирующими судами и провеса буксирной линии, зависит не только от методики расчета, но и в зна­чительной мере от информации о данных буксируемого судна. В ус* ловиях буксировки аварийного судна не всегда имеется возможность получить точные данные о величинах, входящих в формулы буксиро* в очных расчетов. А поскольку никакое судно не застраховано от ве­роятности быть в роли буксирующего или буксируемого, необходимо иметь подготовленные заранее алгоритмы расчетов, в которые долж­ны быть внесены постоянные величины, характеризующие судно в этих ситуациях. Наиболее удобной формой могут быть составленные забла­говременно табличные методы расчета либо более совершенные ме­тоды с использованием бортовой ЭВМ или программированного каль­кулятора, в память которых внесены постоянные величины, характе* ризующие судно.

7.3. Подача и крапление буксира в различных условиях

Подготовка судов к буксировке. Планируемую буксировку судов, различных несамоходных объектов, в том числе доков, буровых уста­новок и других крупных плавучих сооружений, тщательно готовят, привлекая специалистов пароходства и научных учреждений. В план подготовки совет специалистов включает все вопросы, связанные с организацией и обеспечением безопасности буксирной операции.

Во время подготовки к буксировке:

буксирующее и буксируемое суда укомплектовывают опытными

• кипажами, снабжают основным и запасным буксирным снаряжением, при необходимости подкрепляют буксирные устройства;

обеспечивают суда дополнительными средствами аварийной связи и аварийно-спасательным имуществом;

готовят на переход штурманское имущество и пособия с учетом наихудших условий плавания на переходе и вероятных заходов буксир- юго каравана в порты-убежища;

снабжают оба судна топливом, водой и запасами исходя из пла­нируемой продолжительности рейса и с учетом штормовых запасов; рассчитывают на прочность детали буксирного снаряжения; рассчитывают остойчивость буксировщика и буксируемого объек­та при плавании в шторм;

предусматривают меры по уменьшению рыскливости буксируемого удна в случае отказа его рулевого устройства или оборудуют неуп­равляемый буксируемый объект средствами для уменьшения его рыск­ливости;

подкрепляют корпус, надстройки, рубки, палубные устройства буксируемого объекта, не предназначенного для океанского плавания, .ч также полностью герметизируют (конвертуют) небольшие объекты, пуксируемые без экипажа;

предусматривают в случае необходимости способы борьбы за жи- ьучесть судов и снятие людей с буксируемого объекта.

По окончании подготовительных работ проводят заключительное совещание с командным составом буксирующего и буксируемого судов.

Подготовленные и полностью снабженные суда подают буксир­ный трос с помощью портовых буксирных судов обычно на рейде или > выхода из порта.

Приемы подачи буксирного троса в порту зависят от того, могут уда стать борт о борт или не могут. В обоих случаях требуется про­нести некоторые подготовительные работы. На буксировщике подго­тавливают брагу и буксирный трос. На буксируемом судне готовят Прагу или отклепывают якорь (якоря) и освобождают якорную цепь ипя крепления буксирного троса. ,

Если суда могут стать лагом, то после швартовки один конец оуксириого троса крепят к якорной цепи или браге, затем трос про- иодят вдоль борта буксируемого судна так, чтобы он проходил чисто <ч всех выступающих частей. Полезно его в нескольких местах при­хватить концом из растительного троса. Оставшуюся часть буксирного ipoca укладывают на корме буксировщика длинными шлагами так, иобы конец, идущий к буксируемому судну, мог свободно вытравли- нтгься. Отдельные шлаги следу гг крепить при помощи схваток к кнех­там. Усилия, затрачиваемые на разрыв этих схваток, будут тормозить вытравливание троса. В качестве более надежного средства против преждевременного вытравливания буксирного троса можно рекомен­довать переносные стопоры для тросов.

Буксирный трос может быть подан как с буксировщика, так и с буксируемого судна. Если суда не могут стать лагом друг к другу, буксировщик становится на якорь впереди буксируемого судна и бук­сирный трос подают при помощи буксирного катера, который с букси­ровщика доставит на буксируемое судно проводник из синтетического троса достаточной прочности для последующей передачи буксирного троса. Буксируемое судно выбирает проводник, затем буксирный трос, который крепят одним из указанных ниже способов. Проводник можно подать и другими способами, например с помощью линеметательной установки.

Если необходимо начинать буксировку в открытом море, прием подачи буксирного троса выбирают в зависимости от способности бук­сируемого судна маневрировать. Если буксируемое судно имеет воз­можность работать своей машиной, то оно подходит к корме буксиров­щика на такое расстояние, которое позволяет использовать линемета­тельные приборы или подать бросательный конец. При таком взаим­ном расположении суда, если возникнет угроза навала их друг на друга, могут легко разойтись, для чего буксируемому судну нужно только дать ход назад. После подачи линя передают проводник из син­тетического троса, затем на проводнике подают буксирный трос, кото­рый крепят к браге или якорной цепи. Если буксируемое судно не мо­жет двигаться, то буксирный трос подают с буксировщика.

Операция подачи буксира занимает длительное время, поэтому прежде всего надо выяснить, какое судно дрейфует по ветру быстрее: буксирующее или буксируемое. Для этой цели буксировщик подходит к корме буксируемого судна, ложится в створ его мачт, стопорит ма­шины, и с него некоторое время ведется наблюдение за взаимным дрейфом.

При подаче буксирного троса в открытом море проводник пере­дает со шлюпки при помощи поплавка или линеметательного прибора. Если подача ведется со шлюпки, то ее спускают с большей частью уложенного проводника. Если невозможно спустить шлюпку, провод­ник можно подать при помощи какого-либо поплавка, который бук­сирует на длинном лине буксирующее судно. В качестве такого по­плавка могут быть использованы анкерок, спасательный круг, спаса­тельный нагрудник или какой-либо плавучий предмет.

Судно, буксирующее поплавок, проходит с подветренного или на- ветреннего борта того судна, которое должно его поднять, стараясь подвести трос с поплавком возможно ближе к нему, но не допуская навала судов. Если буксирующее судно дрейфует быстрее того, кото­рому подают проводник, то, пройдя последнее, буксирующее судно вы­ходит на ветер (рис. 7.11), а если дрейфует медленнее, то уваливает­ся под ветер.

Проводник можно подать с помощью надувного плота, который дрейфует быстрее судна (рис. 7.12). Судно, подающее проводник, под­ходит с наветренного борта как можно ближе к судну, на которое про­водник подается, и сбрасывает надувной плотик с прикрепленным к не­му проводником. Надувной плот будет дрейфовать быстрее, если перед сбрасыванием на воду у него будут срезаны водяные стабилизаторы.

Во многих случаях лучше подавать проводник, а также принимать или подавать буксир с подветра в носовой части судна. При этом со-

Рис. 7.11. Подача проводника поплавком с наветренной стороны

Рис. 7.12. Подача проводника при помо­щи надувного плота

храняется возможность работы машиной и уменьшается опасность на­мотать тросы на гребной винт.

Линь можно подать при помощи линеметательиых аппаратов. Для :*того идут вдоль буксируемого судна на достаточно безопасном рас­стоянии и перебрасывают на него линь. Линеметательные аппараты да­ют возможность быстро н надежно передать линь.

При передаче линя вручную необходимо сблизиться на очень ма­лое расстояние. В этом случае риск столкновения значительно увели­чивается.

Буксируемое судно, в свою очередь, может прикрепить провод­ник или линь к какому-либо бревну и спустить его с наветренного бор­та. Бревно будет дрейфовать медленнее судна и, когда окажется на до­статочном расстоянии от судна, буксировщик может подобрать его.

При штормовой погоде, если обстоятельства позволяют переждать, лучше не делать попыток брать судно на буксир, так как, помимо трудностей, возникающих при этом, сама буксировка сопряжена с рис­ком обрыва буксирного каната и будет проходить весьма медленно.

Способы крепления буксирных тросов. На транспортных судах вы­бор способа крепления буксирных тросов определяется в зависимо­сти от размеров и особенностей устройства судов, наличия средств для крепления буксирных тросов, а при вынужденных буксировках — еще и от погодных условий. Во всех случаях должно быть обеспечено надежное крепление тросов и предусмотрена возможность изменения длины буксирного троса и его немедленной отдачи.

На буксировщике буксирный трос может быть закреплен за кнех­ты или за брагу, обнесенную вокруг_#прочных судовых конструкций на корме. На буксируемом судне, если оно буксируется носом вперед, буксирный трос может быть соединен с якорной цепью или непосред­ственно с якорем либо закреплен за брагу или кнехты.

Рассмотрим некоторые способы крепления буксирных тросов, ис­пользуемые в морской практике при случайных (вынужденных) букси­ровках транспортных судов. I

Самым простым способом крепления буксирного троса на неболь­шом буксировщике является его крепление непосредственно на кнех­тах (рис, 7.13). Буксирный трос проводят через швартовный клюз или киповую планку и 1—2 шлага кладут на ближайший по длине судна кнехт (рис. 7.13, а, б). Затем крепят его на следующем кнехте. Если кнехтов на борту более двух и они расположены в ряд по длине, то на первом кладут один шлаг, на втором два и окончательно' крепят буксирный трос на третьем. При таком способе крепления нагрузка от буксира распределяется на несколько точек.

Рис. 7.13. Крепление буксирно­го троса на кнехтах:

I — якорная скоба; 2 — буксирный трос; 3 — крепление на первом кнехте; 4 — крепление на втором кнехте; 5 — кормовая рубка

На корме буксировщика обычно нет таких устройств, как браш­пиль и якорные цепи. В этой части судна крепление буксирного тро­са значительно сложнее, чем на баке, поэтому заранее готовят брагу для крепления буксира. Брагу крепят большей частью за прочные кон­структивные элементы верхних сооружений, за рубку, комингс люка и даже за надстройку. На рис. 7.14 показана брага на судне с полуютом.

Описанным способом удобно крепить буксирный трос и на ровно­палубных судах, проводя брагу вокруг комингса кормового трюма. На кнехт следует накладывать такое число шлагов браги, которое допускается его нагрузкой. Оставшаяся часть тягового усилия долж­на быть передана на комингс грузового люка или на другие проч­ностные конструкции, расположенные на палубе судна. Трос браги следует брать такой же прочности, как и буксирный, или делать его из нескольких шлагов.

Самым простым способом крепления буксира на буксируемом суд­не является крепление буксирного троса к двум или одной якорным цепям (рис. 7.15). Такой способ крепления имеет положительные сто­роны: якорные цепи перетираются не так быстро, как тросы всех ви­дов. Кроме того, крепление за якорные цепи позволяет регулировать длину буксирной линии в довольно широких пределах при помоши брашпиля и стального троса.

Рис. 7.14. Крепление браги за полуют: / — буксирный трос; якорная скоба; 3 — концы браги с огонами; *—• серьги; 5 — кранцы; А — проводник со скобой

Рис. 7.15. Крепление буксирного троса к якорной цепи:

/—буксирный трос; 2 — якорная скоба; 3—удлиненное звено; 4 — якорная цепь: 5 — скоба; 6 —

. тзльноА трос (свистов); 7 — стопоры якорной цепи

Если нельзя использовать якорные цепи, то приходится заводить браги. Прочный стальной трос с огонами на концах и коушем в сере­дине пропускают через якорные клюзы на палубу, где сквозь огоны продевают прочное бревно (желательно из твердого дерева). Вместо бревна ветви стропа-браги могут быть соединены на палубе также найтовом из растительного или синтетического троса. К коушу крепят буксирный трос. Отклепывание якорей не обязательно, но их надо уло­жить на палубу, иначе нельзя будет завести ветви браг.

На рис. 7.16 показано устройство браги на судне с полубаком. Левая ветвь браги проходит через левый бортовой клюз, далее идет несколькими шлагами через левый кнехт, затем обновится вокруг гру­зового люка и ограничивается в середине переднего комингса этого люка. Правая ветвь точно также проходит по правому борту и закан­чивается глаголь-гаком. Такая брага позволяет отдавать буксирный трос при помощи глаголь-гака. Чтобы прочность тросов не наруша­лась, на углах у грузового люка устанавливают деревянные бруски, а у выхода из бортовых клюзов вывешивают деревянные кранцы. В клюзах тросы браги обертывают матами и парусиной, чтобы предо­хранить брагу от перетирания. Если судно ровнопалубное, то брага может быть пропущена через бортовые клюзы в районе грузового люка № 1 и также закреплена за кнехты и этот люк.

Рис. 7.16. Брага на судне с полубаком: 1, 2 — соответственно левая и правая ветви браги; 3~- клюзы; / — кнехты; 5 — кран­цы; 6 — брусья; 7 — грузовой люк; Я — проводник

Рис. 7.17. Крепление буксирного троса за становой якорь:

/ — буксирный трос; 2 — якорь; 3 — якорная цепь

Рис. 7.18. Крепление буксирно­го троса при буксировке во льду за ледоколом:

/ — буксирная лебедка; 5 —бук­сирный трос; 3 — вариант крепле­ния буксирного троса; 4 — блок Ни­колаева; 5 — буксирный клюз; 6 — «усы»; 7 — кормовой кранец; в — деревянный брус; 9 — схватка из растительного троса

Возможны и другие способы заводки браги. В скобу, соединяю щую брагу и буксирный канат, вводят оттяжку, с помощью которо можно взять скобу на носовую часть палубы. Иногда целесообразн буксирный канат закрепить непосредственно за якорь (рис. 7.17) Простота такого крепления очевидна. Наличие тяжелого якоря зна чительно улучшает работу буксирной линии.

При плавании во льдах, когда буксируемое судно следует вплот ную к ледоколу, может быть применен способ крепления буксира показанный на рис. 7.18.

7.4. Управление судами при буксировке

Буксирный канат закреплен на буксировщике и буксируемом суд не, и караваи начинает двигаться. Этот момент является ответствен ным, так как при движении со значительным ускорением в буксирно линии может возникнуть чрезмерное усилие. Когда буксирный кана начинает обтягиваться, необходимо машину застопорить и в дальней
шем увеличивать скорость понемногу. Полную длину буксирного кана­та устанавливают по выходе на достаточную глубину. Изменять курс следует плавно, избегая крутых поворотов даже в том случае, если судно развило постоянную скорость.

По достижении судами полной скорости буксировки необходимо осмотреть буксирное устройство. Нагрузка, приложенная к деталям и конструкциям, которые служат для крепления буксирного троса, не должна превышать допустимой. Если буксировка осуществляется на нескольких тросах, необходимо выровнять их натяжения.

У места, где возможна отдача буксирного троса, должен быть инструмент, позволяющий или перерубить буксирный трос, или при­вести в действие отдающее устройство. Может быть предусмотрено пе­ренесение нагрузки на страховочный трос в случае обрыва основного буксирного троса (рис. 7.19)*. На корме буксирующего и на носу бук­сируемого судов должна быть установлена вахта для наблюдения за работой буксирного устройства.

Во время буксировки в шторм курс необходимо располагать так, чтобы орбитальное движение обоих судов оставалось в пределах, до­пустимых данной буксирной линией. Наибольшее влияние орбитально­го движения обоих судов на усилия в буксирном тросе наблюдается при их следовании против волны или по волне. При плавании курсами, параллельными волнам (лагом к волне), это влияние будет мини­мальным и будет проявляться в форме рыскания буксируемого судна.

Большое значение имеет соотношение длины волны и расстояния между судами. Рекомендуется иметь такую длину буксирного троса, чтобы и буксируемое, и буксирующее суда одновременно всходили на волну и спускались с нее. При этом разность фаз орбитального дви­жения судов сводится к минимуму.

Все суда, когда они идут на буксире, рыскливы. При буксировке вплотную рыскливости нет, но по мере увеличения расстояния между судами путем удлинения буксирного троса начинается рыскание, ко­торое увеличивается до тех пор, пока буксирный трос не войдет в во­ду. С этого момента рыскание замедляется. Предотвратить рыскание при помощи руля возможно лишь в том случае, если скорость рыска-

Рис. 7.19. Основной и страховочный буксирные тросы

кия позволяет рулевому удерживать судно на курсе. Необходимо пом­нить следующее: чем больше скорость буксировки, тем больше рыс­кает буксируемое судно; чем короче буксирный трос, тем порывистее рыскание; чем длиннее буксирный трос, тем дальше отходит буксируе­мое судно от курса, но рыскание теряет свою порывистость и позво­ляет рулевому держать судно на курсе.

Увеличение расхождения до требуемого значения может быть осуществлено уменьшением скорости буксировки. Однако такое умень­шение лимитируется управляемостью обоих судов, так как их управ­ляемость будет падать с уменьшением скорости движения.

Поворот на некоторый угол относительно направления бега волн приводит иногда к увеличению бортовой качки, которая может стать нежелательной, например, из-за риска потерять палубный груз, но уменьшить скорость не всегда можно, так как это грозит потерей уп­равляемости. Поэтому иногда приходится одновременно применять оба способа маневрирования, т. е. изменять курс относительно бега волн и вместе с тем уменьшать скорость.

В пути следования необходимо идти по кильватерной струе букси­ровщика, а при изменении курса следует держаться ее наружной j кромки. При этом необходимо избегать резких поворотов. Вахта на ] буксируемом судне должна внимательно следить за действиями букси- ] ровщика, так как может возникнуть необходимость в остановке бук­сирующего судна,-движении его задним ходом, отдаче буксирного кана-1 та. В случае остановки буксировщика на буксируемом судне рулем | надо править так, чтобы исключить возможность навала. При дви-1 жении в прибрежном районе в случае большого провеса длинной бук-1 сирной линии может возникнуть необходимость в уменьшении ее дли-] ны, чтобы тросы не цеплялись за грунт.

Укорачивание буксирной линии в общем случае — работа трудоем­кая. Крепление за якорную цепь до некоторой степени облегчает эту! работу на буксируемом судне. Работа на корме буксировщика сильно! затрудняется тем, что там зачастую не имеется достаточно мощных! подъемных механизмов.

При временных остановках на большой глубине необходимо иметь] в виду, что при длинном и тяжелом буксирном тросе возможны ебли-| жения судов под действием веса буксирной линии. Вынужденная ос-, тановка на больших глубинах почти всегда заставляет отдавать бук-i сирный трос на буксировщике или буксируемом судне. В таком слу-| чае возникают трудности по выбиранию буксирного троса. Вообще масса буксирной линии должна быть такой, чтобы ее можно было вьН брать имеющимися судовыми средствами. Все рассмотренные вопро-1 сы легко и просто разрешаются при наличии на судне автоматической] буксирной лебедки регулируемого натяжения.

Во время буксировки судов большое значение имеет поддержание связи между ними. Связь эта может быть осуществлена по радио, ра*| диотелефону, при помощи света, семафором и флагами Междунярод| ного свода сигналов.

Подходя к месту отдачи буксирного троса, оба судна постепенна сбавляют скорость. Отдача может быть осуществлена как буксирую| щим, так и буксируемым судном в зависимости от того, какому и| этих судов удобнее выбирать буксирный трос.

Обычно отдача троса происходит там, где глубина позволяет бук| спрному тросу лечь на грунт. В этих случаях отдача буксирной линий вполне безопасна, так как трос находится на грунте и выбрать его нетрудно. ~

Если буксирный трос приводится отдавать на больших глубинах, *ту операцию следует рсуществлять на малом ходу во избежание опас­ного сближения судов из-за провисания буксирного троса. В этом слу­чае отдают трос на буксировщике, чтобы он не оказался намотанным на гребные винты.

При закреплении буксирного троса за якорную цепь буксируемое судно сначала выбирает ее брашпилем, после чего отдают трос и на­чинают выбирать его, используя лебедки. Отдача буксирного троса на буксировщике должна быть произведена тогда, когда масса оставшей­ся части буксирного троса будет такой, что подъемные устройства бук­сируемого судна смогут выбрать его из воды.

Если аварийное судно после его спасения оказалось достаточно мореходным и на нем имеется экипаж, то подача буксирного троса на него ничем не будет отличаться от подобной операции для судов, не имеющих собственного хода.

Подача буксирного троса значительно осложняется, когда повреж­денное судно покинуто экипажем. В этом случае на такое судно не­обходимо предварительно высадить людей с судна-спасателя, а затем уже подавать буксирный трос. Людей посылают к покинутому судну на шлюпке.

При благоприятных условиях погоды возможна их высадка непо­средственно с судна на судно.

Если поврежденное судно имеет большой дифферент на нос или в носовых отсеках у него пробоина, которую невозможно заделать, то лучше буксировать аварийное судно кормой вперед, чтобы избе­жать дополнительного давления на его поперечные переборки.

При буксировке поврежденных судов, лишенных возможности ис­пользовать свое рулевое устройство, надо учитывать их рыскливость. Все буксируемые суда обладают плохой устойчивостью на курсе. Рыскливость зависит от: направления ветра и волн относительно курса буксируемого судна; осадки, высоты надводного борта и расположе­ния верхних сооружений буксируемого судна; дифферента; крена; ка­ких-либо подводных выступающих частей (что может быть вызвано повреждением корпуса). Рыскливость, обусловленная действием ветра и волны, может быть уменьшена только изменением курса и скорости буксировки. Судно, имеющее большую осадку, будет меньше рыскать, чем судно порожнем. Судно с дифферентом на корму более устойчиво на курсе, чем судно с дифферентом на нос. Поэтому суда с большим дифферентом на нос, который нельзя выровнять, лучше буксировать на корму. Все эти факторы могут действовать как раздельно, так и совместно.

Для уменьшения рыскливости буксируемого судна увеличивают дифферент на корму и располагают точки крепления буксирного тро­са как можно далыце вперед от центра тяжести судна. Эти меры ос­нованы на результатах теоретического исследования устойчивости бук­сируемого судна на курсе.

Допустим, судно А буксируется судном В (рис. 7.20). В положе­нии I к судну А приложены сила F_Tn равная тяге на гаке буксирующе­го судна В, и сила R, равная сопротивлению воды движению судна А. Обе эти силы равны и противоположны по направлению.

В положении II, когда судно А повернулось вокруг оси, проходя­щей через центр тяжести судна G, на угол а, к нему приложены си-

Рис. 7.20. Рыскание буксируемого судна

ла Fг и равнодействующая гидромеханических сил R при условии от­сутствия ветра (это касается и дальнейших рассуждений). Сила F_r может быть разложена на составляющие F_x и F_y, а сила R — на со­ставляющие Rу и R_y. Сила F_y дает момент, стремящийся повернуть судно обратно на курс. Сила R_v дает момент, стремящийся увеличить угол поворота а, т. е. угол рыскания. Момент силы F_y является полез­ным, и его необходимо увеличить. Для этого точка А, в которой кре* пится буксир, должна быть расположена как можно дальше от цент­ра тяжести судна, т. е. от точки G. Момент силы R_y — вредный, по­этому его следует уменьшать.

Приближая точку N, в которой приложена сила /?, к точке G, уменьшаем плечо b, а следовательно, и момент силы R_y. Увеличение дифферента на корму смещает точку N в сторону центра тяжести судна.

Устойчивое движение буксируемого судна на курсе может быть достигнуто созданием за его кормой тормозящего устройства, которое затрудняет рыскание. Эти устройства, как правило, значительно уве­личивают сопротивление буксированию, однако иногда без них обой­тись нельзя. Подобным тормозящим устройством может быть выпущен­ная за корму на прочном тросе якорная цепь (1—2 смычки) или сталь­ная грузовая сетка, наполненная кранцами или бухтами старого троса.

Какое бы устройство не было применено в каждом конкретном случае, оно должно быть такой массы, чтобы его можно было под­нять на палубу подъемными средствами буксируемого судна, если они в исправности, или средствами буксировщика.

На одновинтовом судне застопоренный винт является тормозя­щим средством, в связи с чем он способствует устойчивости движения судна на буксире. Поэтому гребной винт буксируемого судна следует держать застопоренным, не позволяя ему вращаться, хотя это сильно увеличивает сопротивление буксировке.

Если в распоряжении имеются 2 судна-спасателя, то одно из них берет на буксир буксируемое судно, а последнее в свою очередь — второй буксир-спасатель (рис. 7.21). Пусть В—первое судно-спаса*

Рис. 7.21. Буксировка аварийного судна двумя буксирами-спасателями

тель, А — буксируемое судно и С — второе судно-спасатель. Судно С, работая своей машиной, будет сдерживать боковые движения суд­на Л, уменьшая его рыскание. Если судно А сильно рыскнуло, то судно С, дав нужный ход своей машине, может на натянутом буксир­ном тросе повернуть корму судна А в требуемое направление.

Контрольные вопросы. 1. Какие бывают виды морских буксировок? 2. Как рас­считывают буксирную линию? 3. Как рассчитывают скорость буксировки и прочность буксирной линии? 4. Какие бывают буксирные линии? 5. Какие бывают способы креп­ления буксирных тросов?

Глава 8. СНЯТИЕ СУДНА С МЕЛИ 8.1. Причины посадки судов на мель

Среди навигационных аварий, составляющих три четверти всех ви­дов аварий судов Минморфлота, посадки на мель стоят первыми в списке как по количеству случаев, так и по убыткам, связанным с за тратами на снятие с мели или в связи с гибелью судов, разрушенных на мели.

По данным мировой аварийной статистики, посадка на мель яв­ляется наиболее распространенной причиной гибели судов. Ежегодно оказываются на мели более 40 больших океанских судов. Образно говоря, каждые 10 дней происходит посадка на мель крупнотоннаж­ного судна. Тяжелые последствия гибели таких судов, как крупнотон­нажные танкеры, широко известны во всем мире.

На основании многофакторного анализа статистических данных, выполненного ЦНИИМФ, явствует, что за последние два десятилетия из всех посадок и касаний судами грунта 90 % случаев произошло по вине судоводительского состава; 4,5 % вследствие чрезвычайных сти­хийных условий; 3 % в результате касания неизвестных подводных препятствий; 1,5 % в результате недостатков средств навигационного ограждения; 1 % из-за выхода из строя главного двигателя или ру­левого устройства.

Районы с повышенной частотой посадок на грунт приходятся в основном на судоходные каналы, проливы и подходы к портам в совет­ских и иностранных водах. Наиболее распространенными причинами аварий в таких районах были:

пренебрежение рекомендациями лоций и местных правил; плавание по знакам навигационных ограждений (по буям) без определения места по береговым ориентирам;

неудовлетворительный контроль за движением своего судна при расхождении с встречными судами;

ошибки в управлении судном при маневрировании и поворотах; неоткорректированные карты и пособия района плавания; небрежность при опознании берегов и средств навигационного оборудования;

пренебрежение требованиями хорошей морской практики при пла­вании в малоисследованных районах.

Непреодолимые силы природы, стихийные обстоятельства (так называемые форсмажорные обстоятельства) приводили к посадкам на мель при следующих условиях;

внезапно налетевший ураганный прижимной (в сторону бере­га) ветер;

дрейф судна при сжатии льдов в сторону мели;

повреждение руля или винта при плавании во льдах или в резуль­тате воздействия штормового волнения.

Судно может быть преднамеренно посажено на мель вследствие тяжелого повреждения с целью спасения людей, груза и самого судна.

Условия возникновения и развития аварийных ситуаций, в резуль­тате которых имели место случаи посадки судов на мель, могут быть наиболее общими для различных районов плавания. Это ситуации, возникающие вследствие выбора пути вопреки указаниям лоции, мест­ным правилам, извещениям мореплавателей, при прокладке курса вблизи опасности, при неправильной оценке достоверности сведений карг о глубинах или о плавучем ограждении.

Например, в малоизученных районах в пределах 20-метровой изо­баты могут быть значительно меньшие глубины или отдельные точеч­ные подводные препятствия. Средства навигационных ограждений в виде буев, плавучих маяков, ограждающие отдельные препятствия, могут находиться на значительном расстоянии от самих препятствий, а изобаты на мелкомасштабных картах вблизи подводных препятствий не всегда соответствуют действительным глубинам.

В районах, насыщенных средствами навигационного ограждения, посадки на мель происходят при утрате судоводителями контроля за движением своего судна на поворотах, при неверной оценке или недо­статочном знании инерционных характеристик судна, а также из-за ошибок в опознавании буев и других средств плавучего навигацион­ного оборудования.

В районах с относительной свободой маневрирования посадки на грунт при подходе к берегу являются следствием чрезмерной скорос­ти. При подходе к месту якорной стоянки или при входе в порт на по­вышенной скорости возникает дефицит времени для оценки обстанов­ки, которая может измениться и значительно усложниться при необхо­димости расхождения с судами, выходящими из порта или находя­щимися на пересекающихся курсах. Например, на подходах к месту постановки на якорь в Токийской бухте или в других районах с интен* сивным движением на акваториях со сложным рельефом глубин ка­питан вынужден десятки раз контролировать складывающуюся обста­новку и изменять курс и режим работы главного двигателя. В таких случаях резкое торможение вблизи мелководья может развернуть судно на опасный курс и лишенное управляемости оно может ока­заться на мели под воздействием ветра или течения.

Посадки на мель при плавании в каналах и узкостях являются ре­зультатом неумелого управления судном из-за преждевременных или запоздалых поворотов; несоответствия скорости условиям плавания, приводящим к тому, что крупное судно не вписывается в рекомендо* ванную полосу движения по каналу; сходит со створа при сложных гидрометеорологических условиях; садится на мель по выходе из пор­та за головой мола из-за поперечного течения.

Анализ причин, вызвавших посадки судов на мель, показал, что они явились следствием не только субъективных факторов (около 90%), но происходили также в результате очень сложных гидроме террологических условий, когда судно по своим тактико-техническим данным не могло противостоять действиям стихии.

Снижение и предотвращение аварийности, связанной с посадка­ми на мель, может быть достигнуто в результате:

повышения уровня профессиональной, в первую очередь практиче­ской подготовки судоводителей в управлении судном и правильном выборе ответственных решений по спасению людей, судна и груза при посадке на мель;

осуществления комплекса организационно-технических мероприя­тий, направленных на улучшение состояния водных путей, портовых акваторий, рейдов, якорных стоянок, надежное обеспечение их средст­вами навигационного оборудования;

улучшения маневренных характеристик судна и повышения кон­структивной прочности и средств, обеспечивающих живучесть судна;

организации спасательных работ с использованием наиболее эф­фективных методов и средств по снятию с мели и буксировке аварий­ного судна.

8.2. Действия экипаже судна, севшего на мель

Преднамеренной посадке на мель, вызванной угрозой затопления судна на большой глубине, предшествует выбор места посадки и ряд подготовительных мер.

Выбор места для преднамеренной посадки должен производиться с учетом всех обстоятельств, которые могут повлиять на дальнейшее состояние судна. Если есть возможность выбирать, нужно выбрасывать судно на отлогий берег и на нескальный грунт курсом, перпендикуляр мым направлению изобат, чтобы уменьшить вероятность опрокидыва­ния при потере поперечной остойчивости. Скорость хода должна быть насколько возможно малой, но достаточной для сохранения управляе­мости. В момент касания грунта руль следует поставить прямо. После посадки на мель носовые балластные танки заполнить водой, и при малом уклоне грунта принять балласт и в другие танки, чтобы умснь* шить вероятность разворота судна лагом к берегу. Все иллюмина­торы надежно задраить.

При непреднамеренной посадке на мель экипаж выполняет ряд экстренных мер.

1. Объявляют общесудовую тревогу. Аварийные партии выявляют возможные повреждения, их место, размеры, (поступление воды через пробоины, готовят при необходимости аварийные материалы для за­делки пробоин. Члены экипажа в соответствии с расписанием по тре­воге задраивают иллюминаторы, водонепроницаемые двери, горлови­ны для предотвращения поступления забортной воды и распростра­нения ее по судну при затоплении отдельных помещений.

2. Замечают курс и скорость, при которых произошла посадка; определяют координаты места посадки; собирают данные о прогнозе погоды и ожидаемых приливных явлениях; устанауливают связь с ближайшими судами и службой безопасности мореплавания паро­ходства.

3. Составляют план первоочередных мероприятии но обеспечению безопасности экипажа и определяют возможность самостоятельного снятия с мели. Если первые же расчеты и выводы по возможности самостоятельного снятия с мели не дали положительного результата, срочно вызывают необходимые средства помощи.

4. В штормовую погоду принимают меры к закреплению судна на мели путем затопления отсеков.

Определяемая указаниями капитана организация спасательны работ, а также порядок действий могут меняться в зависимости* с обстоятельств, но все показанные выше мероприятия должны выпол няться в самый короткий срок, так как фактор времени может ока заться решающим для благополучного исхода спасательных работ. Например, если судно село на мель в малую воду, нельзя упускат^- время и до наступления полной воды нужно подготовить все необхо димое для самостоятельного снятия с мели: произвести перебалласти- ровку; по возможности выполнить перегрузку грузов из трюмов или палубы, с помощью грузовых стрел завести якоря к корме и т. п. Нельзя упускать время и для подачи сигналов по радио о помощи особенно если ожидается ухудшение погоды.

Рассмотрим подробнее некоторые рекомендации экипажу судна# севшего на мель.

Капитан не должен занижать размеров аварии в надежде спра­виться своими силами, и при сообщении судовладельцу или идущим на помощь судам он должен передать полную информацию о состояни" судна. Не реже чем через каждые 2—4 ч, а при резком ухудшении об­становки немедленно, капитан должен давать сведения об этих из­менениях.

Выполняя обязанности по подготовке к съемке с мели, экипаж должен помнить о не менее грозной опасности — пожаре, который мо­жет возникнуть при металлорезке, от короткого замыкания при попа­дании заборной воды в электросеть и по другим причинам.

Необходимо контролировать уровень воды в междудонных отсеках и льялах, одновременно проверяя воду на вкус — пресная или соле­ная. Если при отвертывании пробки мерительной трубки начнет выдав­ливаться воздух, значит в данный отсек поступает вода. Необходимо принимать меры по заделке пробоины и откачке воды.

Схема посадки на мель и планшет глубин понадобятся для выбо­ра решения о направлении съемки и перебалластировки судна и ука­жут судам-спасателям безопасные глубины. Вначале измеряют глу­бину ручным лотом вокруг судна и определяют характер грунта. Если волнение не позволяет спустить шлюпку, ограничиваются контролем глубины вокруг судна и с помощью подкильных концов пытаются оп­ределить место соприкосновения днища с грунтом. Подкильные концы заводят с носа и с кормы и замечают по номерам шпангоутов пред­полагаемые границы соприкосновения. Данные промеров и место со­прикосновения наносят на планшет глубин.

При первой возможности спустить шлюпку продолжают промеры глубин на расстоянии от судна через 5—10 м по направлениям, ука­занным с судна помощником капитана. Со шлюпки замечают осадку носом и кормой с обоих бортов судна. Если судно село на мягкий грунт, промеры вокруг судна периодически повторяют, т. е. волнение моря и движение судна на мели может изменить глубины в тех же точках у борта, где были сделаны первые промеры.

Сравнение глубины у борта судна Я_гр с осадкой d в определен­ных точках по обоим бортам судна покажет границы района касания грунта (рис. 8.1). Схема промеров, показанных на рис. 8.1, выдержи­вается в масштабе, а осадка судна d в каждой точке правого и ле­вого борта (I, II, ...) должна быть откорректирована на фактическую посадку судна, т. е. с учетом нового дифферента, приобретенного на мели. Район касания грунта переносят на планшет глубин (заштрихо­ванная площадь).

Рис, 8.1. Определение места соприкосновения днища с грунтом: u L— ватерлиния до посадки на мель; Wilt — после посадки; сечение / и II — Нгр—</; /// и IV — rt,p>d

Схематический план посадки и планшет глубин (рис. 8.2) вычер­чивают в масштабе с указанием направления меридиана. На планше- ю показывают дату и время промера, уровень воды по состоянию прилива на то же время, скорость и направление течения, направле­ние и силу ветра, направление волнения и высоту волн и другие дан­ные, которые будут полезны для выбора способа снятия с мели. До­полнительны е сведения о рельефе дна в месте посадки, районе каса­ния грунта, характере повреждений могут дать судовые аквалангис- 1ы, если представится возможность для их безопасной работы.

Если в районе посадки на мель нельзя определить время полных и малых вод из-за отсутствия данных о приливах и отливах, нужно

установить водомерный пост у борта судна в районе касания грунта и измерять глубины каждые полчаса, чтобы получить представление о характере изменения глубины. Такой пост с рейкой для опре­деления изменения высоты воды можно установить в одном из отсе­ков аварийного судна, сообщающемся с забортной водой. Измерения, выполненные в течение нескольких часов, позволяют установить тен­денцию роста или падения уровня воды. Наблюдения за уровнем во­ды в течение суток дают возможность прогнозировать высоту полной воды на последующие сроки.

8.3. Силы, действующие на судно, севшее на мель, и выбор способов снятия с мели

Судно, севшее на мель, уменьшает свою осадку и в результате происходит частичная потеря водоизмещения. Давление судна на грунт" (реакция грунта) зависит от того, насколько уменьшилась сила под-! держания воды. Величину потерянного водоизмещения 6Д можно оп­ределить как разницу между водоизмещением судна на плаву Д, ко­торое было перед посадкой на мель, и водоизмещением его на мели^ Д_м, вычисленным по средней осадке на мели с помощью грузового размера или грузовой шкалы.

6А =* А—Д_м, т.

Можно сделать допущение о том, что судно, сев на мель, прини­мает ту осадку, которую оно получило бы на плаву при снятии груза массой, равной по величине «потерянному водоизмещению. Потерянное водоизмещение можно определить из выражений:

(8.2)

где у — плотность воды, т/м*;

а — коэффициент полноты ватерлинии судна;

L, В — длина и ширина судна, м; q — число тонн на1м осадки, т/м;

— средняя осадка судна до посадки на мель, м; rfcp м — средняя осадка судна на мели, м.

Средняя осадка судна d_cP и d_cpM определяется как среднее ариф­метическое от измерений осадки носом и кормой. На больших судах, где имеются марки углубления в средней части корпуса, судна, изме­рения осадки у миделя выполняют на каждом борту, а расчет сред­ней осадки выполняют по формулам:

<*ср- (*и + М*-Ми)/4*м; м _м-{* ^км)/8',¹м,

где с1_и, d /, осадки носом, на миделе, кормой до посадки на мель;