Где Хт — абсцисса точки приложения силы Граэ», м; хо — абсцисса точки разворота, м

Xq— /_тр l-^т/^тр V(Xj/^тр)* — «*т/^трЧ^- 0*5 1 М »

где Я* — опорная реакция грунта, кН;

/ — коэффициент трения;

1тр» Ь_Гр — длина и ширина приведенного опорного контура, м;

F(xoflrp_t Лгр/&тр) -функция, учитывающая влияние на М/_Тр положения разворачива­ющего усилия и удлинения опорного контура (определяется по графикам на рис.811)

Формула 8.21 применяется в случае, когда отношении сторон опорной поверхности /_Тр/Ь_тр^5.

При /тр/^тр^б применяется формула 8.22.

Если статические тяговые усилия буксирующими судами, гииями, лебедками, брашпилями оказались недостаточными для снятии судна с мели, прибегают к динамическому рывку буксировщика. Рывок бук­сировщика передает энергию, накопленную в период разбега, судну, сидящему на мели в момент натяжения троса. Усилие, создаваемое рывком, может быть во много рая больше того, которое буксировщик создает при статической буксировке. Это усилие может превысить прочность буксирнсЙРо троса и устройств, к которым он закреплен. Ко­личество энергии, накопленной буксировщиком, зависит от скорости, которую он получит к моменту предельного натяжения буксирного троса. Поэтому в расчетах, связанных с использованием рывка, учи­тывается в первую очередь прочность буксирного троса и надежность конструкций, к которым он крепится, затем допускаемая скорость бук­сира-спасателя, которая зависит от длины разбега буксировщика.

При выборе буксирного троса учитывают его основные характе­ристики: прочность, жесткость и относительную масСу. Штатные бук­сирные тросы на всех морских судах снабжены сертификатами, в кото­рых указана их прочность, т. е. разрывное усилие и рекомендованная рабочая нагрузка для различных случаев применения. Так же указана относительная масса или линейная плотность буксирного троса.

Если имеется возможность выбора троса для буксира при снятии судна с мели рывком, необходимо иметь в виду требования к их проч­ности и жесткости.

Разрывное усилие таких тросов должно составлять 95—100 % для стальных и 200—250 % для синтетических от допустимой нагрузки па
кнехт, битенг или другую конструкцию, за которую крепится буксир­ный трос. Каждый из этих двух видов тросов имеет свои преимущест­ва и недостатки при использовании их для рывка. Стальной трос вследствие большой жесткости (удлинение перед разрывом 2—3 %) создает резкий кратковременный рывок. Предельное относительное удлинение синтетических канатов достигает 45—50 %, что позволяет не так резко передавать накопленную энергию буксировщика для соз­дания усиленного натяжения буксирной линии.

Кинетическая энергия спасателя при рывке аккумулируется уп­ругим канатом и переходит в работу упругих сил по стягиванию ава­рийного судна с мели. Величина энергоемкости каната зависит не толь­ко от его упругих свойств, но и от длины. Чрезвычайно низкая энер­гоемкость стальных тросов вынуждает использовать их для рывка только при большой длине, так как при приложении упругих сил в течение времени 2—3 с увеличивается вероятность обрыва троса или разрушения конструкций, к которым закреплен трос.

Степень использования кинетической энергии буксировщика при рывке синтетическим тросом во много раз выше, чем при рывке рав­нопрочным стальным. Среди капроновых отечественных тросов наи­большими демпфирующими свойствами обладают плетеные восьми- прядные, которые в сравнении с трехпрядными кручеными тросами такой же толщины имеют демпфирующие свойства -на 20 % больше.

Жесткость стальных тросов (К) определяется по формуле

К = 100Q_CT// кН/м, (8.23)

где Qcr — разрывное усилие стального троса, кН;

Длина троса, м.

Жесткость синтетических нейлоновых и капроновых плетеных канатов

С*=3,6(?_синТ//^а кН/м, (8.24)